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“華麗なる一発屋!!!”、今回は今やトヨタの下請けメーカーと化したダイハツがかつて素敵な、魅力あるクルマを造っていた時代の名作である『F30/F40型コンパーノ』を紹介させて頂きます！

このクルマ、ダイハツ工業がまだトヨタグループに参加する以前の同社の代表作！
現役時代もそのイタリアンチックで気品があり丁寧に煮詰められた仕上がりは非常に評判が良く63～69yの７年に渡り生産、67年のトヨタとの業務提携により惜しまれながら生廃された気の毒な、そして不運な『一発屋』です！
これの立ち位置的後続は親会社のトヨタ・パブリカ（P30）や同スターレット（P40）のOEMであったコンソルテになりますが当然クルマ的には何の脈略もございませんです。。。

尚、ダイハツはコンパーノ生廃後暫くは普通車の自主開発はなくなりますが74年に当時旧型になった20型カローラをベースにしたシャルマンを皮切りにタフト（クロカン＝エンジンはトヨタ）を経て77yのシャレードでオール自家製の完全復帰を遂げております！

さて、コンパーノですが戦後のオート三輪でマツダと激しく首位争いを演じつつ来る４輪/乗用車時代に名乗りを上げる為に開発したダイハツの肝入りのモノ、ライバルのマツダも同様に４輪メーカーとして確実に足固めをしている時期に企画開発、63/4にまずは市場の様子見の為にまだまだマイカーより商用車が重要視されていた時代の背景もあり商用バンから発売されています、この施策は後にライバルのマツダ・ファミリアも同じ方式を取られ後年～現在では商用バンは乗用のオマケ（一部を除く）的扱いであったのに乗用モデルのパイロット版的な重要な役割を負っていたという今では考えられない時代ですね～…

まずは“バン”で登場したコンパーノ ・バン（後期型F30V）


発売されたコンパーノバン、そのイタリアン調のそれまでの国産車にはないモダンなスタイルがライトバンながらすこぶる評判が良く「これなら行ける！」と感じたダイハツは63/6に5ナンバー登録の同社初の乗用車であるコンパーノワゴンを発売したのを皮切りに同年11月、セダン、65/4にスパイダー（オープン）、同10月にトラックと次々にボディバリェーションを拡大し市場の要求に応えてゆきました！

このように次々あらゆるボディを造れたのはコンパーノがフレーム式を採用していた点、当時でも車重やコスト、生産性の面でフレーム式はトラックや商用車、乗用ではクラウン以外は廃れつつあった前時代的な方式で一部今更何でフレーム？と疑問視する声もあったがダイハツはフレーム式の長所を生かしこのように当時ではまだ珍しいワイドバリェーションで注目を浴びたのでした！
フレーム式の為このクラスとしては約800kgと決して軽くはなくエンジンも800ccの為走りはイマイチだったとの事、しかしフレーム故の頑強さ、堅牢さを売りにしたノモさすが商売上手の関西メーカーだな！と納得です(^^)

63/11に追加された本流のセダン「ベルリーナ」（最初期型63/11～66/3）


エンジンは800ccFC型4気筒OHV41ps、駆動はFRで足廻りはフレーム車である為古典的なFrウィッシュボーンRrリーフリジット。
このFC型はOHVとは思えない鋭い吹け上がりだったとの事、レーシングチューンをすると1万回転をも超えたらしく後に双子のパブリカ（2K型 1L 58ps）とコンソルテ（FE型1L 58ps)を両方乗った時に感じた同じ排気量とPSでもダイハツ製エンジンの方がパンチがあったのを考えると意外に？ダイハツオリジナルエンジンは回るんだなと思います。。。

コンパーノ、追加されたセダン、当初は2ドアセダンのみの設定で『ベルリーナ』（F40型、以下セダンと表記）というサブネームが付けられました、スタイルはこれまたイタリアンそのもので特にセンターピラーが逆三角になりそこにサイドマーカーが埋め込まれるという遊び心があるデザインで非常に今見ても個人的にお洒落に感じます！またインパネがまたまたお洒落！この時代のこのクラスは単にメーターが鉄板の上にありスイッチがぽこぽこ出てる みたいな良く言えば機能的、悪く言えば味も素っ気もないものばかりだったのが上級車並に上部をソフトパッドで多い一面ウッド張り、しかも丸型（当時はバー式が主流）メーターとシャレた物！またライトスイッチなんかも常識のノブ式ではなく何て言うんだろ？家電調？でとてもこれにも高級感ありました。実はコレ、親戚が乗ってて当時うちのパブリカ700と較べたら同じような車格ながらとても豪華な感じで乗せてもらう度に羨ましかったのを憶えています。。。

65/4に追加のオープンは『コンパーノ・スパイダー』（F40K型）と名付けられフレーム式だからこそ簡単にセダンのルーフを思い切り切り取ったモノ、モノコックだとこうはいかずあちこちと補強したりと大変な処理と重量増が伴いますがコンパーノ・スパイダーの場合セダンとほぼ同重量で済んでいます！
尚、スパイダーにはエンジンを1000ccにスケールUP!! 型式をFE型としOHVは同様ながらソレックス×2で65psという頼もしい性能を得ています。

65/4～66/3の最初期型「スパイダー」


65/10にはトラックも追加、後年の本家であるトヨタも真っ青なワイドバリェーションを誇ります！（後期型）


木目＆ソフトパッド（ドアロック＝丸いU字型のモノまでもが！）で高級感溢れるインパネ（バン/トラ～スパイダーまでほぼ共通）


スパイダーで話題冷めやらぬ65/5、セダンのベルリーナに４ドアモデル（タイトル画像）が追加、４ドアにはスパイダーに搭載のFE型1000を1キャブ化しファミリーユースに出力を下げた（55ps）を設定すると同時に2ドアにスパイダー同様のツレックスツイ65psのスポーツグレード「1000GT」を設定します。

この後コンパーノシリーズ、66/3にテールレンズを大型化し赤目だっやモノにアンバーを追加、66/6にはセダン2ドアもGT以外を1キャブ1000cc化（廉価版は800）し主力を1Lとします。
67/4に2速ATの追加と2ドアGTに量産日本初のインジェクション（機械式燃料噴射）モデルを追加します。
以前道楽者の叔父（コンパーノ・ヲタ・・・汗）がスパイダーを所有していた時期がありその叔父によるとスパイダーのソレックスよりメンテがラクなGTのインジェクションは当時は時代が早過ぎて普及しなかったがソレックスよりは格段に扱いやすく現代でも通用するんでは？なんて言ってました！
尚インジェクションもソレックス同様の65psでした。

67/6、コンパーンノシリーズは初めて顔のマイチェンが行われます。
これまで車体の割に小さいライトだったモノを大型化しお目めぱっちりのよりベッピンさんに顔を変えグリルも普及グレードはより豪華に、スポーツグレードはよりスポーティに味付けされています。（尚この時ベルリーナGTのみベルリーナの名前が取れコンパーノGTとなっています）

67/6～顔の印象を大幅に買えラグジュアリー＆スポーツ度を高めた後期型コンパーノ（㊤コンパーノ1000GT㊥㊤スパイダー㊥㊦ベルリーナ4ドアのFrビュー㊦ベルリーナ4ドアのRrビュー）





このようにますます魅力を高め充実するコンパーノシリーズですがこの時期、お家はトヨタとのお見合いも上手くいき目出度く業務提携（後には完全子会社化）！
ココで今後はトヨタの意向もありダイハツはトヨタの持たない軽自動車部門の強化、普通車部門の撤退を選択しなければならなくなってしまいました・・・

これまでのコンパーノユーザーには代替え策としてトヨタ車のOEMを用意という策を取る事になりコンパーノは68/4に最後のマイチェンを行いその１年後、69/4をもって好評だったコンパーノシリーズは生廃（一部を除く）とされます…

68/4～69/4、最終型では普及グレードもGT/スパイダーの顔付となる。


最終型のテール（スパイダー）


ダイハツユーザーの今後の代替え需要の為に用意されたのはトヨタのK30系パブリカ、この為パブリカと被る2ドア、バン、トラックにスパイダーは全て廃止、パブリカには設定のない4ドアモデルのみがコンパーノ、4ドアの最高グレードのスーパーDXを70年前半までは受注生産/販売していました。
全てはパブリカながらネーミングには“ベルリーナ”が引き継がれ前期型のみ「コンソルテ・ベルリーナ」となっています（後期から単に「コンソルテ」に改称）

尚、後続に据えられたパブリカはコンパーノを造っていたダイハツ工場に生産が移管、当然ラインではパブリカとコンソルテが同時に組み立てらておりこの時のダイハツの職人さんの気持ちを思うと切ないですネ～～(；_；)

↓コンパーノの後釜となったパブリカの双子「コンソルテ・ベルリーナ」


今ではトヨタの子会社、悪く言えば“下請けさん”になってしまったダイハツ、大きな傘の下に入るまではコンパーノのような魅力的なクルマを造れたセンスや技術を思うと非常に惜しい気持ちがします、好評でそれなりに台数も出たコンパーノ、お家の事情で止む無く引退しましたがもしダイハツが独力で生きこのクルマが発展していたらさぞイイ物が造られていたと思います、他の『一発屋』とは異なる気の毒な理由からココに紹介される羽目になったコンパーノ、個人的に大好きなクルマだったのでいつまでも心に留めておきたい“華麗なる、そして不運なる一発屋”　であります!!!

“華麗なる一発屋!!!”…38弾は『GX/JZX110型トヨタヴェロッサ』を取り上げます！
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ヴェロッサ、メジャーなトヨタ車としては壮大な失敗作でしたねー、コレは人気の高かった前任のクレスタやチェイサー（X100系）を潰してまでデビューさせた割には“駄作”でした～（あくまで個人的見解です）

デビューは01/7、77のデビュー以来初めて親玉？のマークⅡの人気を上まわったとされるチェイサーと80ｙにパーソナルセダンとして登場以来少数派のシブイ存在で注目を集めてきたクレスタを統合したモノ、ベース/兄弟車はフルチェン期を迎えた後発の110系マークⅡになりますがヴェロッサはこれに3カ月先駆けて発売、110系マークⅡは同年10月にフルチェンしそれまでの4HTボディを安全面からセダンボディに変更、保守層に対応した落ち着き、気品高いセダンイメージを大事にしたのに対しヴェロッサは“エキゾティックな存在感”をデザイン開発のキーワードにしイタリアの石畳をイメージにした「エモーショナルセダン」、その出で立ちは狙い通りエキゾチックで日本車離れしたモノでした！

2001/7、独特なボディデザインで登場！


↓Rrビュー　うねるようなプレスラインが個性を主張！


ヴェロッサもボディはセダンボディを採用、旧チェイサーが4HT、旧クレスタがセダンというこれまでの慣例？（84yのX70系より継続）を時代の要請から破る事となりこれもチェイサーとクレスタの統合の一因でもあったようです。

↓ベースは最後のマークⅡであるX110系マークⅡ


↓ヴェロッサ前任はX100系のパーソナルカー、クレスタと走り屋さんには絶大な人気だったチェイサー


上記のようにヴェロッサは統合モデルという事もあり外観にはより趣味的要素を表現、パーソナル性でクレスタから、また各部スポーティな味付け/性格はチェイサーからイメージ継承を行いユーザーが多いマークⅡを平凡で保守的にした分、思いきった性格付けがなされておりました。

搭載エンジンは下記の通りで一部を除きマークⅡと共通、今となっては貴重な縦6最後の世代になっていますね！

（ヴェロッサ搭載エンジン）
1G-FE型　 直6 ハイメカDOHC VVT-i 2L 160ps
1JZ-FSE型 直6 ハイメカDOHC VVT-i 2.5L 200ps 直噴 （写真）
1JZ-GTE型 直6スポーツDOHCターボVVT-i 280ps


上記を見て頂くと解るようにマークⅡの2.5LスポーツツインカムNAの1J-ZGEのみがヴェロッサに搭載されませんでした。
また、マークⅡ同一エンジンでも排気系は専用チューンが施されマークⅡとは違うサウンドを奏でたのもこのクルマのパーソナル性を伺わせます！
脚廻りはALLダブルウィッシュボーン、駆動方式は古典的なエンジン縦置き+FRにこれをベースとしたと4WDを設定、ミッションは2Lに4速AT、2.5L直噴に5速AT、2.5Lターボに4速ATと5速MTをそれぞれ積み分けATは流行り＆操作ミスを防ぐゲート式シフトレバーを採用していました。
この種のクルマですから装備は至れりつくせりで細かい贅沢装備を除いては2Lベースグレードであっても当然フル装備になっています。

インパネ＆インテリアもマークⅡの保守的で当たり前なモノと較べるといかにも個性的かつスポーティ度満点デザインでした。

↓個性＆スポーティなインパネ


マークⅡの『豪華』をテーマにした雰囲気に対し『ムーディ』を演出
したヴェロッサのインテリア


このヴェロッサもほんの短期間でしたがある実験で乗りました（FRのVR25）、見かけの大きさの割に古典的FRセダンの為室内やトランクが狭いのはこのクルマ（マークⅡ3兄弟）の伝統で後席は当時でもFFクラスのラージセダンが多かったのでもはや時代遅れ的狭さ、但し走りの部分では慣れ親しんだドライバビリティ、一部では“なんちゃって280ps”と揶揄されていた1JZ-GTですがなかなかどうしてTRCを切ったウェットではまともに前向かない大パワーながらた90～100系の同エンジンとは味付けが変わり低速での粘りが強くなり扱いくなっておりました。
脚はセダンとしてはゴツゴツ感が強いながらよくできた印象、しかし限界は意外にと言うか4駆スポーツに乗り慣れると低い印象でワンディングでは安心してアクセルは全開にはできずTRCを入れても割と低い段階で尻は態勢を崩します、まっ、走り好き峠好きにはタマラン乗り味でしょう。。。

このようなヴェロッサですが発売後は見事にスベリました、やはり独特過ぎる出で立ちと個性はこの種のモデルの購買層には受け入れらず旧クレスタ/チェイサー代替需要もマークⅡに流れる事になってしまいました。
トヨタはここでよりこのクルマの性格をアピールする為02/1にモデリスタ製カスタマイズ車、エアロパーツを装着しエンジンをヤマハチューン（VR25）、サスペンションも特別チューニングを施したスペチアーレを加えています。
03/1にはグリルや内装をこれまでのスポーツ一辺倒だった味付けをやや豪華路線に振った特別仕様車「エクシード」を追加、エクシードは旧クレスタのやはり特別仕様モデルのグレードでグリルをハニカムタイプから縦線の豪華仕様とし内装色を明るい配色でまとめあげ保守層にアピールしたモノでした。

03/1追加の「エクシード」は専用エクステリア＆内装を持つ。


上記のように何度かのテコ入れは行うも遂に最後までこのヴェロッサ、狙い通りの“エキゾチック”さが強過ぎて嫌われ04/4にマークⅡのフルチェン（→マークX、04/10）を待たずに製廃されてしまいます。

後続はナシ、と言いますかマークXに統合という形ですがクレスタ/チェイサーを扱っていたビスタ店/オート店がネッツ店に同時期（04/4）に統合されていますがココ扱いのクレスタ/チェイサー～ベロッサ直系モデルの存在はありません…

ヴェロッサの短命は同車発売時、トヨタラージクラスFRセダンはマークⅡを始めプログレ、ブレビス（これも一発屋！）にこのヴェロッサと同じカテゴリーに同じようなモデルが数多く存在、一番個性が強く少数派のヴェロッサが割を喰った形になってしまいましたが当然の結果かと。。。
日産が散々失敗した尻下がりのデザインと日本人受けしないコンセプト、出た当初からこれは売れないと思いましたがそれはズバリ適中でした！
いくら余裕のあるトヨタでもコレを出した理由、今も不明で保守層にはマークⅡがありパーソナルセダンとしては既に一定の評価を得ていたプログレが存在、若々しさを求めながらも保守的を大事にする向きにはほぼ同時に出したブレビスがあったのでこれの存在理由、後付けかもしれませんがなかったと思いますねー。
そもそもこのカテゴリーは高額車ですし購買層は中高年、やはりこの年代ではあまりの冒険過ぎるスタイルは抵抗強いと思いますしもう少しマーケット動向を研究してもらいたかったと思いますが如何でしょうか・・・？
ただトヨタがこのようなクルマの提案を行ったのは“失敗作、駄作”と言われながらもある意味リーダーとしての余裕を示すいい例だったのかとも（汗）

これは文句ない『一発屋!!!』ですが何だろう？華麗では絶対ないし『エキゾチックな冒険一発屋!!!』とでもしておきましょう～(;^_^A