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久々出てきました、クラシック（？）ブルーバード！

まぁ、どこぞのクラシックマニアにはまた苦言呈されますが410、2代目ブルと来りゃ少なくともﾜﾀｼ的にはクラシックです、個人の感覚までとやかく言われたくないですしね（笑）

な訳で今回は⇒『昭和39年（1964）P410型2代目ブルーバード1200DX』!!

昭和39年ですよ！前回の東京オリンピックの年＝半世紀となるこのクルマ、クラシックでなくて何と言うか！だと思いません？
410は63～67年の在任ですから現車はもうド初期のモデル、ある所にはありますよねー…

410はこのコーナー、珍車133以来の登場になりますかね!?

さすがにこのクラスになるとそう滅多やたらに出てきませんし前回のモデルは後期411型、今回は前期410ですからより希少度は高い！

イベントなどで出てくるのも後期型が多い印象、前期はタレ尻が非常に当時評判悪く後期はヒップラインを上げる大手術をして若干ながら人気を盛り返しましたからね、ﾜﾀｼも子供の頃にはコレ、結構走ってましたがほぼ後期の印象で前期のあの尻見ると子供心に“カッコ悪ぅ”と思ってましたがコイツだけは今見てもその頃の印象と変わらずで…

出品車、NOクレームコーナー＝不具合あり前提のモノですからチェックは入念さが必要、まぁ、レストア前提での落札は当たり前にしないといけまぜん、外観の状態はイイ感じ、1度や2度塗り直しはされている感じですね！

↓ノークレームコナーナーの為評点ナシ、少なくとも外観だけはCレベルの様子！


この会場は残念ながら室内写真はナシ、こういう太古車は内装の状態も確実にそのクルマが慈しまれたモノかが分かる一つの判断材料ですから惜しい！まぁ、間違っても落札したいクルマじゃないのでいいんですが（笑）

↓当時酷評モノだったタレ尻の410、PファリナのモダンなデザインでしたがこのRrスタイルは個人的にもNG！


日本人は尻がピーーーンと張ったスタイルが好き、日産は前にも書きましたがこの410で散々痛い目に遭いながらもこれの子孫であるU13ブル、レパードJフフェリーで同じようなタレ尻やって大きくスベってますよねー。

最もこれら近代車は日産がアメリカマーケットばかり睨みあちらの好みのスタイリングを採用した事からの“タレ尻復活”だったのですがこれらが出た時は日産って学習能力がネーなぁ!!　なんて思ったモノでした^^;

そうそう、後にブルの代表的グレードになる『SSS』はこのモデルからの登場、後年は“スリーエス”と呼ばれましたがこれの時代～510初期頃は“エスエスエス”と呼んでいました。
呼び方一つの違いでも何故か後者の方が迫力ある感じがするのはﾜﾀｼだけですかね？^_^;

SSSは言うまでもなく“スーパースポーツセダン”の略、最初は時代の流行から1200E型エンジンをツインキャブ化しベースの55psを10psアップしてスポーツ時代の幕開けに対応しますが更に当時のこのクラスではオーバースペックである1600ccR型ツインキャブ90psをスポーツカーのフェアレディSP311から移植、大人しいファミリーセダンに大きくパワフルなエンジン搭載はスカイラインS54Bと並ぶ“羊の皮を被る狼”的存在でこの1600SSS（65y～）はスポーツマニアには持て囃されレースラリーに引っ張りだこ、実際には日産によくある多きなエンジンを載せた事による冷却系の容量不足でオーバーヒートに悩まされる個体も多かった…

SSSは次期510でサファリ初優勝などもあり世界的に人気となりましたが元祖は410、数多く現存のある510SSSに対し410SSSの残存は限りなく0に近いのではないでしょうか!?!?

実際希にこうして出てくるモデルも全て標準グレード(STD/DX）です、残存410SSS、激しく見たいです!!

↓Frビュー、前期グリルは久しぶりに見ました！メッキ類の手入れの良さから大事に保存された個体のようですね。


旧いブルと言えば510が真っ先に浮かびますが意外に410（411）もイベント会場には出てきますし街でも1年に1度位は見かけたりも…
個人的にはこの型はNGなんですが個性的ではありますしあの？ルパン3世ではパンダで活躍してたりしますからファンは結構いるんかな？

ライバルはBC戦争のもう片方の主役、T40バリカンコロナでこれも個人的はイマイチだったんですが410よりは現代的だったような気もします。まっ、今振り返れば互角！重厚な対決だったなーと。

現車は千葉からのお出ましで落札は510って程は行きませんがそれでも立派に40万に近い数字！
店頭ですと3桁の可能性大ですね、しっかり整備して車検取れば(>_<)

50年の歳月を超えてきたブルですからこの金額は安過ぎても高い事はないでしょう、410マニアならば前期のしかも初期モノ！ヨダレモノではないかと思います (^o^)丿

盆明け以降久々に休みが取れたので前々から気になっていたOIL交換をしておきました！

ウチの動態在庫車たち＝ランカゴ、リベロ、ミニカ、ミニキャブ、パジェロミニのうちリベロを除いて全てが交換時期過ぎてますが一気にやると体力も資力も気力も3ナイ運動になっちまいますんで取り急ぎは普段頻繁に使うランカゴとパジェミニをやっつけておきました(^^)v
今日のベースは気温28度で時折雨でしたが湿気も少なく作業にはラクな気候、しかしながらまだ8月、下に潜って力使うと汗ダクなのは言うまでもないですわ…

↓今回ばかりは「車高があるっていいですね！」って訳にはいかずパジェミニもジャッキUP!!


パジェミニ、アンダーカバーが付いてるのでこれを取り外すのがダルいですが外さないと手がつけれません、初めて触るクルマなのでドレンやフィルターの位置探しからです。。。

↓アンダーカバーの脱着という余計な工数がかかりますわw


ドレンはアンダーカバーを外せば難なくコンニチワでしたがフィルターは暗いのもなかなか見つからず…
昔慣れ親しんだ縦置きエンジンですが4躯、軽、ターボ付きというのもありやっと見つけても手も工具も入らずこれは断念、次回交換時にYHかABで変えましょう、どうせ会員なんだし(^^ゞ

↓って事で取りあえずOILのみ交換！


OIL入れ替えのみなのでチャチャっと終わらせお次はランカゴです！

↓取りあえず厳しい寒さはまだ先なので10W-30（パジェミニも同様）で入れ替え


こっちは記録見るとフィルター、1年替えてないので我慢ならずこれも交換しなければ！と気合入れて潜りますがフィルターとレンチのサイズが合わず途中でホムセンに買い出し、しかし品切れで手に入らずこうなればガッチリ留まっているフィルター、ドライバーで腹にブッ刺して強引に外します。

古いOILを抜きドレン締めてフィルターも締め付けますが工具ないので家庭用のビンの蓋開け？を代用、若干頼りないですがそこそこがっちり付いたのでこれで良し！とします（笑）

この時点でランカゴに2時間費やしてるのでもう気力なし、50肩も限界!!
緩んだら緩んだ時の事です と言う相変わらずアバウトなGureでございます(^_^;)

↓無事フィルターも装着し終えたランカゴ


自分でメンテするのは楽しいし愛着がより高まるのは間違いないですが年々潜るのが辛くなりやはり寄る年波には勝てませんナ(-_-)

いつも出張ってまで弄ってくれる整備第８班のメンバーさんに改めて感謝の気持ちが産まれます、こんな簡単な作業位は彼らに負担かけれませんからまだまだ老け込んだ事言わずに頑張らんといけんですね～…しかし2台やるとヘロヘロ汗ダクでしたわ(~_~;)

第450弾、ゴロ合わせでベンツ450とか漁ってみましたが残念ながらベンツは各会場、腐る程ありましたが450はなかったですねー、ベンツファンの方、残念でした(-_-;)

その代わり！って全然代わりにはなってませんが今回も大物釣り上げた感じ、コイツもまだ生息していたか!!と思わせるに充分のクルマだと思います(^^)v



⇒『昭和55年（1980）初代F30型レパード4HT200X・SF-L』!!

如何ですか？初代レパードですよ！初代!!

2代目F31型は“あぶ刑事”効果もあり今では立派な人気旧車の一員なのはご存知の通りですが初代は何せデビュー翌年にトヨタから一世を風靡したライバル、初代ソアラ（M/GZ10系）がデビュー、レパードはこれが出るまでの間だけの命って感じで完敗しましたからね～、現役時代同じ車格で同じような値段ならば使い廻しのシャーシ（ブルーバード910）に古いエンジン（L28/L20/Z18）をボディだけ最新鋭のレパードを選ぶ奇特な？ユーザーは極少数、大多数が新エンジン（5M-GEU/1G-EU）でシャーシから新設計のソアラを選ぶのがごく普通ですしね、後年の中古市場にもなかなかいない、いたとしても大人気のソアラと較べ気の毒な位安値で出されていたりで真に日産ファンにとっては嘆かわしとしか言いようのない有様でした…

初代F30レパード、ソアラとの決定的違いはソアラが2ドアクーペオンリーだったのに対し4HTをライナップしていた点、日産お得意のピラーレスHTではありませんでしたがこれでしたら4ドアの使い勝手に利便性を見出したユーザーがちらほら乗っていた印象、4HTの“元祖”日産でも55年当時はセドグロ、ローレルのみでこれらはいかにもフォーマル（実際にはフォーマルに似ても似つかないオーナーが多かった感じですが…笑）でしたので“遊び人”的イメージ？イケイケなイメージ？のレパード4HTはソアラ人気には負けるも一定の存在感を示したとは思います…。

ただレパードは初代～最終4代目Y33型までコンセプトがコロコロ変化、初代のアメリカンなイメージを全面的に押し出す派手なパーソナルカーから2代目はソアラを意識したフォーマルな2ドアクーペ専用になり3代目は一転して4ドアセダンの迷車？Jフェリー、そして最終ではセドグロ4HTの三つ子になり2代目が先記のドラマ効果で後年人気となった以外、どれも商業的にはパッとせずそれが迷走に更に拍車をかけるという悪循環、まぁソアラにしてもパーソナルクーペの需要低迷から最後はコンセプト変更を余儀なくなされましたがレパードのコンセプトが一定していればまたこのクルマの生涯も変わったモノになったのではないかな？あくまで個人的意見ですが。

さて、現車を見てみましょー！

デビュー時だけは衝撃的だったレパード、登場間もない時期のモノですね。
グレードは内外装からの推測ですが意匠から最高グレードのX・SF-Lと断定、これは2800(280E L28E型搭載）と2000(200E L20E搭載）の2モデルが存在、ソラアラの2800GT-EXTに対抗する最高峰でしたが3ダッシュの税金が目ん玉飛び出る時代でしたので動力性能は2の次の2000にも用意して普及を図ったモデルです。


↓内外Dと決していい状態ではないですがそれでも全体評価は3が付いてますので走るには充分現役でしょう！


X・SF-Lに用意された本革シートやド派手なワインカラーの室内が30数年の経年で色褪せや痛みは酷い事になっていますがこれも新車時はかなりのユーザーを魅了した憧れの内装だったんですよね～。

↓展示会でまるで夜の銀座（例えがオッサン…汗）のように煌びやかだったインパネも30年超えでかなりくたびれてます…


走行は実走13万kmですから頑強なL20Eエンジン、まだ大丈夫のようですね！

ちょこちょこ痛み、不具合はあるも走る機能には問題ない様子、L20搭載の日産旧車は数多く生き残ってますがF30はなかなかレア！これを乗り回せば君こそスターだ！スター誕生！ですな、イベントでは(^_^;)

しかしこのレパードもフル装備で快適には違いないですがとにかく力がない、いや、オーバーウェイト感はハンパなくこれの1800(180X）なんて乗ると笑うしかないって位非力！

L20Eでもキツいのにいくら廉価版とは言えソアラが最低でも1G-EUを載せたのとは対照的にリーズナブルな分、その走りは最悪！これはかえってレパードの評価を下げるしか効果がないと感じられるモノでした。
元々2800を基準に開発した車種に1000ccも低い排気量を載せる事がナンセンス、レパードらしい優越感や安くない金額を支払った分の費用対効果は最低ターボ（82y～）は欲しいところでした。

L28モデルはさすがに走りに不満はないもイメージからして当時L型なんてもうポンコツエンジン扱いでしたからセドグロなど走りそのものは重要でなくただ静かであればいいモデルはともかくレパードやZ（S130）では特にトヨタが1G系を出してからは時代遅れ感が凄くて初代末期にようやくVG30ETが載っかり（84y～）これが一番“レパード”の名前に相応しいイメージと走りを実現していたと思います、既に84年ではソアラの尻尾もも見えない立ち位置になっていたレパードでしたが…。

↓バンパーの剥げやトリムなど装飾部分の劣化が酷いRrビュー、外装は是非ALLペンしてやりたいですね！


個人的に言わせてもらうと2HTの方は当時のS110シルビア/ガゼールを低く・長く・幅広にしたようななかなか精悍な出で立ちで嫌いではなかったのですが4HTは下手に6ライトのデザインにしいたのがFrとRrのドアのサイズやウィンドウにデザイン的な破綻を感じ苦手、同じ4HTなら日産なら430セドグロの方がよほどまとまっていてかつスポーティさも感じましたしどうせ当時買えないくせに「オレならより安い430のターボSにするわ！」と思ったモノでした（汗）

初代レパードと言えばご同輩では加山雄三氏を思い浮かべる方も多いのではないでしょうか？
豹が出てくる氏のCMで“パワーエリート”と語られるコピーがやたらカッコ良くてレパード以前は810ブルのキャラをやっていた若大将、出世したな～と思ったものでした(^^ゞ

尚レパードにはパルサー店向けの双子車『レパードTR-X（トライX）』もラインナップされておりFrの意匠がレパードがフォグ組み込み一体式ライトに対し角目4灯にリデザイン、こちらの方が高級感は減りますが若々しくスポーテイでこれも加山氏がCM、「TRYしませんか」の確かガッツポ－ズ？が印象的でしたww

↓双子モデルの2ドアTR-X


余談ですがF30は結構かつては乗る機会に恵まれ友人も後年追加のL20ターボを持っていたりして時々借りました、これ、ド派手な内装と戦闘的な外観から中身を知らない女子供には結構ウケが良かったりと（笑）

当時の彼女＝今のカミさんにこれ借りてドライブ行った時はやたら気に入ってました、当時自分のクルマが男臭いクルマばかりでしたので当然ですがねぇ。。。


↓Frビューはそう痛みも感じませんね、往年の迫力健在！ってとこでしょうか…



出品車は東京からのお出まし、落札価格は同年代のスカイライン（GC210ジャパン）と較べるととてもリーズナブルでバンザーーイ！二桁を超えた!!っ感じでプレミア価格は程遠いですね、状態がもう少し良ければヒョッとしたら化けたかもしれませんが。

しかしこれもレストアして整備したら結構な金額で出さないとペイできません、しかし今となってはまだ比較的手に入る10ソアラよりはいろんな意味で人目を惹きますし日産レアマニア？さんにはお宝だと思います(^o^)／

449弾は久々に昭和40年代車が出ていましたのでコレを取り上げます(^^♪

⇒『昭和48年（1973）TA17型初代カリーナHT1600SR』!!

ねー、まだ残ってましたよ、初代カリーナのしかもSRとはなかなかの珍度！


初代カリーナHT、何より珍しいのはグレードがSRっていう部分…

TOPグレードのGT（1600/2000）ですと現役時代はもちろん当時では貴重だったDOHCエンジン搭載という事のあり人気が高く後年、歴史的価値？も認められ少なくなったながらもたまに旧車専門店などで見かける事のできるモデルですがGT以下のグレードは当時は10年超え車は1年車検だった事もあり車齢10年でほぼ潰し、ﾜﾀｸｼの免許取得した約30年前がその潰しのピークって感じでしたかね、DXやスーパーDXの素グレードは勿論、その頃は有り難みのあった未対策のツインキャブを積むスポーツグレードのSRやSTでもDOHCでないという部分が大きく商品価値ナシと判断、また当時隆盛を極めた暴走族にもセリカやケンメリと並んでカリーナHTも人気ありましたからこれらの方々に徹底的に酷使されボロボロの個体も多かったですしね、元々70年代のクルマは80年代、90年代のモノより主に防錆の部分では技術がまだ低く耐久力も弱かったですからカリーナに関らず80年代後半にはよほどの人気車や前述のようなGTでないとほぼ消え失せてしまった感があります…。

現車のSRですがコレ、友人が持っていました！

SRはエンジンこそ非DOHC（OHV）の2T-B型ツインキャブでしたが足回りは強化され内装もスパルタン、ラジオさえopだったハードモデルでその名のとおりグランドツーリング的なGTと比較すると正に“漢”という言葉の似合う味付け、ボディも軽くOHVとは言えよく回る2T-Bは吹け上がりやパンチ力もありこれ乗るとあえてGTでなくても充分スポーティさが味わえるなかなかおもろいモデルでした。

ご存知“足のいいやつ”が売り言葉でしたが確かに旧態化の板バネに較べると粘りやコナーリングでは頼もしかったですがライバルの日産、ブル（610）やスカイライン（GC110ケンメリ）は4独でしたからそんなに言うほどいい足とは感じませんでしたが少なくとも4発OHVエンジンとしてはイメージ以上のオパワフルさでハンドリングも70年代の割にはいい部類だったと記憶しています…。

30年前にこれらSR、STでもう上物っていうのはなかなか残っていませんでしたがそれでも頑強な2Tエンジンはそこそこどれも調子が良くDラー時代に解体送りにしたこれらクルマ達もエンジンだけは問題なかったモノが殆どでした！

さて、現車です…

40年前のハードモデル、色々手は入れてあるようですがよくぞこの状態で残っていたモノと関心します。
R点、内外Cですがこのレベルになるとそんなのはどうでもいい領域、走行も年式からすれば充分少ない走行で14万km程度ですしね、昔のエンジンですので不安は拭えませんが機関的な不具合記載はないのでまだ大丈夫な模様、勿論手を出すには入念なチェックは必要なのは言うまでもないですが(^_^;)

↓ブレーキ、マフラー、ヒーターが主に手のかかりそうな部分ですが保存なら関係ねー！って感じでしょうか（笑）


カリーナHTはHTとしてはコロナやセリカに較べ最も後発でしたがコロナ程地味でなくかつセリカ程派手でなかった点がかなり評価され人気販売ともに大成功したモデル、独特な凹んだデザインのテールランプやクオーターフィン、当時流行のサンダーウェーブラインも非常にスタイリッシュで若者は勿論、ちょっとクルマ好きのファミリーにも人気でした。

SRやGTはこのモスグリーンがイメージカラー、27レビントレノやセリカもこれがイメージで見かけるのも多かったですが出品車、ALLペンしているので当時の雰囲気が再現されるなかなかのシブさ！

↓ダッシュも貼り換え？の様子ですし非常にイイ状態！


外装はほぼオリジナル、Frグリルのエンブレムがノーマルではセンターに付けられていたものがOFFセットされている点と安物のA/Wが残念(-_-;)

まぁ、この程度でしたらエンブレムは移設、ホイールは定番ワタナベが手に入ればGT純正のマグタイプホイールでも履かせたいところです、個人的には…

↓このRrビューが非常にカッコ良く個人的にはダルマやLBよりも好物でした！


この初代HTは義理の兄貴（姉の旦那）が結婚前に昔乗っていて姉をうちにもらいに来た時にこれを乗り付け｢ふぅーん」と思ったモノでした、兄貴のは75年にMCした後期Bigカリーナ、つまりはTTCのモデルでしたので当時高校生だったﾜﾀｸｼ、腹の中で｢TTCなんか乗ってるようじゃダメだ」なんて勝手に兄をダメ人間扱いしてましたが結婚後、まだﾜﾀｼが自分のクルマを買えない時にはちゃっかりよく借りてドライブさせてもらったりした思い出があったりします、51年規制でトロかったですがこれも運転を覚えさせてくれた1台ですネ！

↓Frビュー、この顔付きはカリーナのイメージとなり後年長きに渡りイメージを継承（85年のA60系迠）


奇跡の未対策ヨンパチカリーナSR、出品は三重からで落札額は30万をやや超えたところ…

GTではないので驚く金額ではないかもしれませんが桁時代を見ていますとやはり驚きます、とは言えまだ何とか手の出せる金額だとも思いますしカリーナファンなら必見ですよね！

まぁ、これも車検整備して店売りは7～80位かな？GTですと軽く100万は突破している現状、DOHCさえ諦めればカリーナの魅力は充分これでも味わえるモノですしある意味お買い得かもしれませんね～(^o^)／

珍448、コイツもそう旧い年式でもないにも関わらずもうすっかり見なくなってしまっています、新車時の不評がそのまま現在の残存に大きく関わっていますネー…

⇒『平成6年（1994）7代目E84A型ギャランVR-4』!!

この代のギャラン（E50、70～80系）、しかるべき情報によるとこれの先代、6代目E30系よりも残存は少ないとの事、平成4年～8年と古いモノは20年の歳月を経ていますので減って当たり前なのですが新車時、あまりにも不評で売れませんでしたから残存というより元から少ないので今となってはかなりの希少度！

ﾜﾀｼが言うと嫌味になるのを承知で書けば先代のE30系があまりにも名車でしたからね、長い歴史を持つギャランの中でも現在では名車扱い、おかげさまで只今MMCが行っている　“エボ＆ギャランターボ総選挙” でも中間発表1位を得るなど（対象はE39A VR-4）で名誉を欲しいままにしているのに対し7代目はﾜﾀｼを含めた菱ヲタの中でもすこぶる評判が悪く「駄作」とまで酷評されてしまいます。

不評の要因はE30系の男性的なマッチョさから一転した女性的なグラマラスと言えば聞こえはいいですが贅肉を蓄えブクブク太り無用な肥大化し3ナンバーオンリー、まぁ、この頃はバブルは終わりかけながら設計はその真っ只中、しかも先代のVR-4はランサーエボリューションという立派な後継が現れたためギャランがスポーツセダンでなくてもよくなった時期ですので贅沢路線に進んだ訳ですがライバルの富士重のようにレガシィセダンとインプのような構成が何故にでっきなかったか？と当時も現在も残念でなりません…

上には立派にディアマンテという高級車が控えていましたのでギャランがここまで背伸びする必要はなかった筈、まぁ、全ては時代の趨勢、バブルが狂わしたクルマの一例だと思います。

このイメージ大幅転換によりギャランは終わったと言っても過言ではないかもしれない、勿論この転換の失敗に気づいたMMCは時期型8代目EA/EC系でE30系のテイストを蘇らさせましたが運悪くこの時期のMMCには様々な事件、問題がありましたからね、結果として8代目ギャランは長期生産になり最後は忘れ去らたようにひっそりと姿を消してゆきましたし。。。

さっ、現車です！

内外C、総合3点はなかなかの評価、AT比率が既に高まり始めた当時でも珍しかった5MTというのがソソります!(^^)!
走行も10万kmに届いていませんからまだまだイケますね！

↓機関上の大きな不具合のないE84VR-4、MTというだけで価値モノ！


マイルド＆ラグジュアリー路線になった7代目でもしっかりVR-4が存在したのがまだ三菱がファンに対する良心を持っていたと感じます、ただ実際は現役時代、先代が圧倒的のVR-4一色と言っても過言ではない状況の中、7代目ではエボの登場もありVR-4を見かけるのは稀、エンジンは先代やエボで名を馳せた名機、4G63ではなくV6 2Lの6A12型DOHC 24V ツインターボ240psというスペックは旧E39A最終VR-4と同一！

これも何度かハンドル握りましたが外観からは想像できない俊足さは先代を継承、しかしE39やエボのような暴力的味わいはなく至ってジェントル、どうかすると緊張感を伴うE39やエボと違いアクセルだけ踏めばどんなヒトでも高性能を知らぬ間に楽しめるといったグランドツーリング的味わいが特徴。

肥大化したとは言えそれに見合うエンジン、そしてブレーキはE30系よりも信頼性は上がり脚廻りはサルーンとしてもスポーツセダンとしても及第点、誰でも安心してスポーティドライブが満喫できる仕上がりでしたが反面玄人好みの部分はスポイル、平たく言えばこれならあえて三菱でなくてもいい、トヨタ的味わいが個人的には好きになれなかったですねー…

この時期の菱車はディアマンテやGTOにしてもよりトヨタ的部分は多かったながらもこれらには“三菱らしさ”をいい面でも悪い面でも認識できましたがギャランにはそれがない、設計がこれら2モデルよりも新しい分優等生的でしたので面白味もなかったです。

ただ、設計がバブル真っ只中でしたので質感は非常に高く特に内装やインパネの造り込みはE30系は比にならない上質感があり車格以上の出来栄えでした、3ナンバー化の恩恵で室内も非常に広く豪華なイメージですがしつこいながらディアマンテの存在がある以上ギャランがここまでの内容を得る必要はないと思いましたしね、ランサー（特にエボ）とディアマンテに挟まれ迷走気味だったような気がしてならないです、豪華になりながらも先代までのスポーツセダンの影も捨てきれない…

↓インパネの状態もいいですね！E30よりもE5～80系が優れていると思うのは唯一室内の造り込みでした！


7代目ギャランはコンセプト変更から特に後半、後期型となる平成6年頃からは極端に販売不振となり可変バルタイ2L NA MIVEC搭載モデルや4HT版のエメロード、当時流行のRV風味を持たせたVR-4同様のツインターボエンジンを積む5ドアモデル、ギャランスポーツ（GTRV）など次々にラインアップしますがどれも人気回復に寄与する事なく比較的モデルライフの長い三菱（先代E30系は5年）の中で通常の4年でFMCしています。

↓Rrビュー E30系や初代ディアマンテのイメージを継承しますがいかんせん丸過ぎてNGでした…


しかしコレも当時～後年はFMCを恨む程嫌いましたが今の時代での目線で見ると充分スポーツセダンとしての魅力が高い！
4駆ツインターボ、MTというだけで今ではなかなか有り得ないモデル、現行エボ製廃ニュースが流れて以来、三菱の4駆スポーツモデルがジワリと中古価格を上げてきている中、E84も例外ではなく一時はVR-4と言えども桁価格の時期がありましたがこれ、程度もいい事からなかなかの高額落札（ボトムの時期と比較してという意味）がなされ驚きました！

↓Frフェイスもしっかりギャランらしく2分割ではありますが蝉？バカボンオマワリ？苦手ですw


出品地は新潟、落札額は25万オーバー…

これはE39Aよりも少ないですから希少価値も将来付くか？まぁ、その可能性は少ないですがレア度は確実に上、菱ヲタのド変態さんには意外に人気あったりもしますしGTRVと共にVR-4は今後の動体保存が望まれます(^。^)y-