そろそろネタ枯れも見えてきましたが何とかネタ拾いに精出すGureでございます(^_^;)
そんな今回の“ザ・ベストテン”は「ファストバッククーペ」をお題にしてみましたぁ(^O^)
ファストバックはご承知の通り単にデザインの形状名称ですが「クーペ」は以前ウンチク垂れた2HTや4HTのように一応定義のあるモノ！
wikiによりますと…
～基本的に、自動車で「coupé」と言う場合、座席が一列で（＝2人乗りで）、2ドアで、箱型の（＝固定された屋根を備える） 自動車を指す。～
となっておりますねー。
実際普及したのは利便性のある臨時？エマージェンシー的？な後部座席を備える4シーターのモデルが発祥の欧州や米国、そして日本でもこれが殆どでした。
日本では1960年に『マツダR360クーペ』が初の”クーペ”を名乗るモデル、これも赤ちゃんしか乗れないような臨時？Rrシートを備えるモノで国産では本来の意味のクーペ（それを名乗っていなくとも）は数少なく60年代のマツダコスモスポーツ、70年代～の日産フェアレディZ、90年代のホンダNSXが代表的存在！
それではクーペと似たような？かつて存在した2ドアセダンとは何が違うか？と言えば上述の通りクーペのRrシートはあくまで”緊急用”、2ドアセダンはきちんとRrシートの居住も念頭に入れて設計されており車型によっては大差ないイメージながらこうした設計思想の大きな違いがある訳ですネ！
クーペモデルはこのように古くから存在、生い立ち→性格上スポーツモデルとしてラインナップ、かつての人気車型であった2HTと双璧を成すスポーツモデルの代表格でしたが2HTがユーザ－ニーズや時代背景により廃れた中、現在でも少なくはなりながらも現役で現行日産R35 GT-RやZ34日産フェアレディZに国産クーペの伝統は生きています。
ただヒトクチにクーペと言ってもまたそこはかつては大きなパイだった国産車（国内向け）ユーザーに対しメーカーは様々な車型を用意、ルーフ→テールエンドを1本のラインでまとめる「ファストバッククーペ」」（例：B10～110サニークーペ、20～40カローラ/スプリンタークーペ）、2ドアセダンのようにRrウィンドウとトランク部で角を付ける「ノッチバッククーペ」（例：初代ファミリアクーペ、ブルーバード510クーペ、R31～スカイラインクーペ、T160コロナクーペ等）、更にセンターピラーレスフルオープンの「HTクーペ」（コルトギャランGTO、A20セリカ）にテールゲートを備える「ハッチバッククーペ」（例：歴代フェアレディZ、A20～60セリカLB、ランサーセレステ、SA/FC/FDRX-7等）が存在、この中から今回は個人的な感覚で恐縮ですが最もﾜﾀｼ的に“クーペ”のイメージが強い「ファストバック」を選んでみました！
ﾜﾀｼが何故にクーペ＝ファストバックに拘るかはランキングの中で触れてゆきますが流麗なファストバックこそクーペの本流！と今も昔も思っています、流麗なラインのファストバックにクーペは余計なところは開かなくていいんです！クーーーッ!!(^^ゞ
※今回のランキングで拘ってみたのはファストバックである事は勿論、テールゲートなし、センターピラーはしっかり存在という2点、例によって国産車のみ（逆輸入国内販売は含む）ですが軽も含んでおります、単にﾜﾀｼの好みで順位付けましたのでご了承願います。
一部過去ベストテンブログで取り上げた車種と被る部分がありこれについては詳細を割愛まはそちらから一部コピペさせて頂いていますのでご了承下さい。
それではそろそろ参りましょう!!
さぁ、今週の!?第10位!!
【初代トヨタパブリカスターレットクーペ KP40/50系（1973～1978）】
奇才、Jアローの作品の一つ！
氏のデザインしたモデルはどれも美しいのですがやはり軽とか小型車とか、サイズの規制が厳しい時代にその枠の中でも見事な美しさ、カッコ良さを表現する才能はﾜﾀｼづれがおこがましい言い方なのは承知ながらさすが！と思わせてくれます。
初代KP40/50スターレットもそんな1台で軽4を持たないトヨタとしてはこれ以上小さいクルマはない中でのこのデザイン、見事！と言うしかないでしょう…
デビュー当時は子供ながらも6角形をモチーフしたサイドウィンドウの造形や2HT全盛期の中で敢えてセンターピラーを強調したスタイリングには魅せられ心から「美しいクルマだなぁ～」と思ったモノでベースとなったクソファミリーのKP30パブリカとは月とスッポンの魅力溢れるモノでした。
後に利便性が高く2ドアセダンしかなかったパブリカの4ドア版のスターレットセダンも追加、クーペのデザインを継承したこちらも見事なセダンでしたがクーペの美しさには適わんかった！
スターレットはそのスタイリングも去る事ながら走り、性能もこのクラスでは抜きんだてモノでありやはり名作と今では崇められるB110サニーと並ぶ70年代のサーキッートやラリー等の競技では大活躍、OHVとは思えない1200ccの3K型（2K 1000ccもあり）はライバルの名器A12型エンジンに並ぶ鋭い吹けと軽量さが武器で後年これを味わい速さというものは大パワーがありゃいいってもんじゃない！という事をB110と共に強く教えてくれたモデルでした！
サニーと異なり現代ではもうほぼ死滅の様子ですが歴代スターレットではこの初代クーペが一番好きでしたネ～…
75年以降は排ガス規制でやや魅力は褪せましたがそれでも上級車ほどの残念感はなかったですし次期型のKP60以降、初代のムンムンしたスポーツ性（SR/ST）は控えられ走らせればやはりこれも楽しいクルマながらムードはファミリー寄りになっていましたので走りと内外のスパルタンさが両立するサマは40が上だと今でも思っています。
10位としたのはこれ、Rrのデザインが秀逸なスタイリングに対して如何にも貧相、安っぽくてイマイチ好みでないので減点、この順位となりました。
※KP40/50スターレットにはダイハツブランドのコンソルテクーペも存在しましたが当時、こちらは小型を造れないダイハツの悲壮感、改悪したかのようなリデザインにいい印象ないのでランクインはあくまでスターレットに拘りました。
続いて第9位!!
【三菱ミニカスキッパー A100系（1972～1975）】
これはミニカー“ザ・ベストテン” で5位にランクインしていますのでスミマセン、コピペでお願いします^^;
～この型、2代目ミニカですが新星三菱、つまりは重工から独立して“三菱自動車”発足とほぼ同時（実際には1年前）ニデビュー、上級の普通車、コルト→コルトギャランがそうであったように先代までの頑丈だがデザインは無いに等しく田舎臭いのが三菱車というイメージをギャランと共にガラリと塗り替えたのがコレでした！
メインのセダンは今では当たり前な軽初のHBを採用、サイズの規制からスバルやホンダが2BOX、そして先代LA系ミニカやダイハツフェロー、スズキフロンテ（LC10）は3BOXセダンを採用する中でのスペース効率、多用途な使い勝手を訴求した2代目ミニカはこれがウけ当時の人気車、ホンダNに迫る人気、販売を記録、ハイパワーブームの中“ミニGTO”と言われたファストバッククーペのスキッパーも72年からラインナップ、セダン系のGSSとスキッパーGTには当時最高psだった38psという驚異的パワーで世間をアッと言わせたモノです。
何せホンダがN360TSやホンダZ GT/GS等で36psを発生、まだFFに慣れていない一般大衆からはその特性の上に大パワーという事で“危険”とまで言われていた中、馴染みのあるFR機構でホンダにはない素直な操縦性はFRが当たり前だった普通車から乗り換えても違和感なく操れるドライブ感覚が好評でした。
それとて2stのピーキーな2G10型ツインキャブは決して扱い易いモノではなかったですがフェローMAXの40psが出現するまでは軽最速モデルとしてスポーティ・ミニカとして注目されていましたねー…
スクエアで嫌味の無いデザインはセダン、クーペ（スキッパー）、バン、どれも洒落たイメージはギャラン譲り、特にスキッパーは日本初のRrスクープウィンドウを採用してサイズの制約が厳しい軽自動車で見事なクーペスタイルを演出、GTOに夢中だったﾜﾀｸｼですから当然虜でした（笑）～
てな訳ですがスキッパーはこの趣向から若干外れRrウィンドゥはハッチ式です、ただゲートではなくオマケ程度の装備でこのスタイリングは数少ない軽クーペの中でもかなりの美しさを持っておりますのでゲートではない点がギリセーフ！って感じ（完全なるエコ贔屓です…汗）、またハイパワーブーム終焉でたった3年のラインナップで終わった儚さも加味、9位とさせて頂きました。
さぁ、8位行ってみましょー！
【スズキフロンテクーペ＆初代セルボLC10W型＆SS20型（1971～1976＆1977～1982）】
↑フロンテクーペLC10W
↑初代セルボSS20型
これも9位同様ミニカー“ザ・ベストテン”で挙げたモデル、しかもそちらでは1位です！
続いてコピペでお楽しみ下さい(~_~;)
～出ました！“和製カウンタック”ことフロンテクーペ/初代セルボ！
これは素直にカッコイイ！さすが原案が鬼才、Jアローだけあります、この小さなボデイに完璧なスタイリッシュクーペを実現、ロングノーズ＆ショートデッキ、地を這う車高と上級スポーツカーにも負けない美しいスタイリングは後年の軽スポーツ、カプチーノやAZ-1/CARAのように思わずギャグか！と突っ込みを入れたくなるようなオチャラケさもなく（あくまで個人的見解）純粋にただただカッケー！と惚れるスタイリングが全てでしょう…
“地を這う”は言葉通り、RrエンジンRrドライブと言ったドライブ形式もありますがこれの運転感覚はまるでゴーカート！
低い目線の運転席から眺める景色は実速以上のスピード感、スリルを味わえましたしRrエンジンによる独特なRrヘビー感からなる後ろから押されるような感覚はFrが軽い分ステアリング感覚もシャープさが増しスタイル同様に挑戦的気持ちになったモノです。
サブロク時代がフロンテクーペ、新規格改正550cc版がセルボとなりますがセルボは排ガス規制もありエンジン特性はクーペ時代のピーキーさはなくなり至って扱い易い乗り味で乗り手を選ぶクーペと較べるとかなりマイルドになりましたがそれでもクーペ時代同様にスズキの意地で載せた2st3発の味わいは健在でしたし新規格となり他社が続々と軽スポーツの分野から撤退してゆく中、最後までそのスポーツ魂を消さず“軽No1”を自負するスズキの根性に魅せられましたねー。
Rrエンジンによる積載＆格納スペースの不足や幼児以外は使い物にならないRrシート等、“クルマ”としての機能はやや欠けるもこの時代の唯一の本格的軽スポーツ、これはセルボだけでなくクーペ時代は元々2シーターで設計されホンダや三菱、ダイハツのようなセダン系にちょっと手を加えるという容易な手法ではなく真面目に名前はフロンテながらそれとは一線を画し“スポーツカー”として設計された経緯があるだけに実用性が低い点もむしろこのクルマには長所だったように感じます。
後年ビートや前述の軽スポーツ、近年のコペン等魅力ある軽自動車は度々出現していますがこれらの元祖的存在のフロンテクーペ＆初代セルボはまだまだ“ガマン車”“貧乏車”の認識が根強かった70年代の軽自動車の姿に一石を投じた姿は非常にカッコ良くかつスズキというメーカーの軽にかける本気度を見せつけてくれました。～
フロンテクーペでハイパワーブームの先陣を走りそれが衰退してゆく中でもTOPランラナーとしてその夢を与え続けてくれたセルボ、これらがﾜﾀｸｼの中では今も変わらずNo1に相応しい軽自動車かつファストバッククーペとしても揺るぎないこの順位です(*^^)v
盛り上がってまいりました（汗）第7位!!
【2代目マツダファミリア/同プレストREクーペ M10A型（1968～1973）】
マツダというメーカーは古くからクーペモデルに積極的で我が国初のクーペを名乗るR360クーペを1960年に発売、続いて小型車では65年に初代ファミリアに設定、若者を中心にこのクーペは人気がありうちの父親も若い頃に欲しかったモデルだったと生前聴かされました…
2代目ファミリアに67年FMCした時に一時クーペは廃盤になるも68年、コスモスポーツで“夢のエンジン”として世界の目を集めたロータリー(RE)エンジンを搭載して復活！
スーパースポーツで値段も一部富裕層しか手にできなかったコスモに較べて大衆車のファミリアに夢を乗せてREが登場、これには子供心に”未来のエンジンを載せたクーペが出た！”って感じで惹き付けられましたね～。
ベースのセダンも当時他にはなかったボディ一体にバンパーを持ち当たり前だった三角窓を廃す70年代に向けたまだ見ぬ新鮮なデザインでしたがこれをファストバックの美しいクーペボディを纏わせしかもクラス桁外れである100psを発揮するRE10A型エンジンはスペックだけ見てもうメロメロって感じで（笑）
後年これも何度か味わい、てかﾜﾀｼのRE初体験がこれでしたがモーターのように静かでアッと言う間に信じられない速度に到達するサマは子供の頃メロメロになったそのままの印象、しかし脚廻りはいかにも頼りなくハンドリングもフラフラ、ボディ剛性も頼りなくこれを語る専門家がよく口にする「シャーシがパワーに追いついていない」をそのまま味わえます。
とにかく加速時はハンドルをよく抑えていないと暴れますし相応の腕がないと危険レベルのクルマ、まぁ、この時代はこうしたクルマ、結構ありましたのでこれがファミリアREの評価を下げるモノではないとは思えますが如何にもREに賭ける当時のマツダ（東洋工業）が大した煮詰めもせずに安直にファミリアにREを載せたかが分かる、そんな出来栄えでした。
2代目ファミリアクーペにはREクーペ以後間を空けずにレシプロ1200も追加されていますがREに較べ内外のムードはファミリー指向、T字型ダッシュやその後のREの象徴となった丸型2連テールはREのみの装備でランクインはその迫力からREのみとさせて頂きます。
70年～73年はMCでよりスポーティ＆豪華になったプレストになりましたがこちらも含めたいと思
います！
どんどん行きます、第6位!!
【いすゞ117クーペ PA90系（1968～1981）】
↑中期Ⅱ型
日本で一番美しいクーペと言われれば真っ先に頭に浮かぶ方が多いのでは？と思われる117クーペ、ﾜﾀｸｼ的には6位とさせて頂きましたが美しさではこれの右に出るモノはないかな？と思っています。
言わずと知れたJアローの作品で国産車で氏の作品は数多いですがこれほど有名なモデルもないでしょう、13年という長きに渡り生産されていたクルマ、ﾜﾀｼなんて幼少期～免許取得時まで存在していたのですからお馴染みもいいところ、しかしコレはいすゞのイメージリーダーでしたしね、高級パーソナルクーペでしたからデビュー以来いつの時代も高くて縁がないクルマ、現役時も値が張るクルマなので都会部でもそうは生息していませんでした…
117は大きく分けて3タイプ、まずは初期型の68～72年（Ⅰ型）の所謂“ハンドメイド”モデル、大量生産型に切り替えMC、73～76年（Ⅱ型）の中期、そして最終型の76～81年（Ⅲ型）になります。
初期デビュー時はこの頃の他の同クラススポーツモデルが高くてもせいぜい100～120万程度の時代にいきなり170万超のプライスが庶民のド肝を抜きおおよそ庶民には近寄りがたい存在、後にエンジンや装備を落とす廉価版も追加するもこれとてベレットの1800cc普及型エンジンを積んでいるにも関わらず約140万という破格でした。
何故にそんなに高いのかは“ハンドメイド”という事が全てでこれによる少量生産で極限られた者だけのクルマだった訳です。
↓初期Ⅰ型
そんな117を普及させようといすゞは努力、73年のFMCでは美しい外見やセンス良いインテリアなどはそのままに大量生産化に成功、これにより価格は現実的、他ライバル高級スポーツカーと勝負できる範囲に収まりこのⅡ型からは比較的街でも見かけられるモデルとなった感じですね。
初期の孤高なプレミアム感覚は弱まりましたが個人的にはこの型（画像のモデル）が一番好み、基本は変わらないながもムーディなインテリア、現代的にリファインされFrマスクやテールに魅せられたものです。
最終Ⅲ型はまずマスクを当時流行の角目4灯に改めインパネデザインも変更、Ⅱ型までは長らくエアコンではなくクーラーしか装着できなかった空調をフルエアミックスでエアコン装着にも対応し高級クーペとして相応しい改良が数々なされます。
しかしこれは全てが角4で台無し、あくまで個人的感覚ですが60年代設計車に80年代のマスクはアンバランスでⅡ型まであれほどまとまり美しさを醸し出していた117のイメージを崩しかけていたような気がしました、同じように兄弟車であるセダンのフローリアンにも同様のMCを行っいましたがこちらはもう見るに耐えない不釣合いを絵に描いたような感じでいすゞのセンスを疑う程、117はこれに較べればまだ良かったですが最終の角目は今でもなかった事にしてもらいたい！そんな気がします。
117はデビュー時は1600DOHC ソレックス×2のG161W型エンジンを搭載、コレ以後1800SOHCや国産発の電子燃料噴射装置をG161Wに組み合わせたりとバージョンUP、バリェーションUPされていますが最初から最後まで当時はトヨタといすゞにしかラインナップされなかった希少なDOHCエンジンを継続搭載したのも魅力でした。
途中、魔の排ガス規制がありましたのでソレックス版が廃止されたりDOHCでもATのみ設定だったりとその獰猛さ？が活かされない時期もありましたが見かけだけではない117の最大の魅力、この事が表していました！
117、後続のピアッツァにも言えますが外見の印象を裏切るいい意味での野蛮なドライバビリティと2代目コスモや初代XX、ソアラやレパードのはるか10数年前に高級パーソナルクーペの地位を日本で初めて築いた点は未来永劫に称えられるものではないかと思います！
6位の順位は唯一スタイルでRrビューの眺めが生理的にあまり好みじゃないんですよー、トランク上部が丸く盛り上がる部分がどこか重々しい感じで(>_<)
まぁ、こんなデザインは現代では数多いですしそれらようりはよほど117はスマートだと思いますがネ！
☆☆☆～今週のスポットライト!!～☆☆☆
今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったモデルはこちら…
【ホンダ1300クーペ H1300C型（1969～1972）】
在野精神溢れる時代のホンダが放った本格クーペ、惜しくもベストテンならず…
しかしこれ、カーマニアの叔父が以前乗っていたので結構思い入れあるんですよね！
本田宗一郎氏入魂の一体式2重空冷（DDAC）からなるクラスレスでホンダらしいモンスターでしたしそれから奏でる独特なエンジン音、現役時はそれだけで珍しいFFと話題に事欠かなかったです。
コイツも実際乗るとFFの悪癖丸出しでシャーシも弱くて危険なレベル、1300ccながらも最高グレード9Sでは4キャブで115psという2L並のパワーを持て余しじゃじゃ馬ぶりを発揮、1度ドライブ経験はありますがお世辞にも乗って楽しいクルマではなかった…
外見では顔付きがﾜﾀｼ好みの“逆スラ2分割”、強面でなかなかの迫力ですがスタイリングはFFのためショートノーズ、しかしながらクーペを意識するばかりにロングデッキになり前と後ろのバランスがイマイチって感じでした。
1300クーペで一番魅せられたのは国産初のフライトコクピットのインパネ！
我が敬愛するギャランGTOでそれは有名になりましたがGTOの1年前のあの湾曲+連メーターを採用、GTOを初めその後のスポーティカーのインパネデザインに多大な影響を与えたと感じます。
一般ウケせず内部でも強硬な反対に合いながらも宗一郎氏の信念で発売された1300クーペ、完成度や普及は？ながらも職人気質の典型作としてホンダの歴史には欠かせない存在感です！
さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!
【2代目トヨタカローラクーペ/初代スプリンタークーペ E20系（1970～1974）及び3代目同/2代目同
（1974～1979）】
↑2代目カローラクーペ
ベストセラーカーカローラにクーペモデルが追加されたのは先代である初代KE10系の時代、その名を『カローラスプリンター』と名乗りデビュー、これはあくまでカローラの1モデルでしたが70年、カローラ2代目へのFMC時にスプリンターは他販売チャンネルの兄弟モデルとして独立、カローラとスプリンターにそれぞれ「クーペ」を名乗るボディが設定、この事により先代カローラスプリンターよりは当時広く普及していた“クーペ”のネーミングにより広く2代目カローラクーペ、初代スプリンタークーペが浸透しました。
先代もフルファストバックでファミリー一辺倒だったカローラのイメージを覆すスタイリッシュでお洒落なモデルでしたが20系は更にスポーティ度を上げたイメージ、エクステリアは流行のサンダーウェーブラインをセダンよりも派手に演出、スポーツグレードを充実しセダンと共通なのはSLのみでハードサス、ラジオさえ未装備の漢仕様のSRにご存知2T-Gをセリカから換装したモンスターのレビン/トレノ、そして外見はレビントレノながらもエンジンを2T-B(OHV ツインキャブ）に落とした普及型であるレビンJ/トレノJとトヨタらしくスポーツグレードだけでもラグジュアリー～競技参戦可能な本格スポーツまで幅広く取り揃えより庶民に選択の幅を広げたのはさすがカローラ（スプリンター）、アッパレって感じでSLやSRですとリーズナブルで現役時は主に運転を覚えてまだ数年？って感じの若いオーナーさんの手によってドライブされるカローラクーペ/スプリン
タークーペを数多く見かけました。（非スポーツ系としてDXやHiDXのクーペ設定もあり）
↓初代スプリンタークーペ
カローラとスプリンターは20系ではクーペは完全なる双子、セダンではそれぞれオリジナリティが高いボディデザインでしたがクーペはFr/Rrの意匠違いで70～74まで2回のMCがあり3タイプ（前期・中期・後期）が存在します！
既にこの時代に”ベストセラーカー”の名を欲しいままにしていたカロスプは74年にFMC、カローラが3代目30系、スプリンターが2代目40系となります。
↓2代目スプリンタークーペ
このFMCではカローラとスプリンターをボディに関わらずオリジナルティに変更、外板パーツに一部共用はあるもほぼ異なるデザインとなり双子から決別、この時にカローラの派生は2HTに変更されクーペを継承したのはスプリンターとなっています！
この40スプリンターは20時代から大柄になった事もありスタイリッシュ度はかなり上がり特に人気高い当時のスーパースポーツ＝日産フェアレディZ同様な抉れたヘッドライト部のデザインがかなりの人気、先代ではカローラクーペの人気が知名度の関係からどうしても高くなりがちでしたがこの代ではカローラHTを上回るスプリンタークーペの人気、お世辞にもカッコイイとは思えなかった30カローラHTのボテっと感に比較してスプリンタークーペは振り返るスタイリッシュさで大好物、特にDOHCのトレノはレビンに設定のない高級バージョン『トレノGT』を設定、マグタイプホイール+ホイールリングと太いストライプは目を見張るカッコ良さでしたねー…
このように本流？であるカローラがスプリンターを下回る結果となるのはメーカー的にも販売店的にもあまり歓迎されるモノではない？それを如実に表すように76年のLB追加時に再び双子化がコレに関して行われたのを序章に77年にはスプリンタークーペの双子であるカローラクーペ、カローラHTの双子であるスプリンターHTをそれぞれ追加設定、セダン以外は全て同じボディ（バン除く）に統一、再び双子政策となります。
それでもあの抉れたライトの顔とは一線を画す新カローラクーペの外見の印象はスプリンターとはかなり違うイメージ、ライト部が逆スラント気味になるデザインはスプリンターよりもロングノーズでこれはこれでスタイリッシュ、大口径の迫力のマスクも相まってスマートなスプリンターとは違い迫力を醸し出していました、尚このMCでカローラが50系、スプリンターが60系に型式変更。
↓3代目カローラクーペ
尚カローラ/スプリンター共に次期70以降はHBクーペ、90系以降はノッチバッククーペになりましたので初期の2代のみがHBクーペだった事も付記しておきます…
今回5位としたのは20～40/50、60全てを対象としました、20時代のライトウェイトスポーツ感、40～60時代の高級感、どちらも甲乙付けられませんです！
いよいよ上位に行きます、第4位!!
【三菱ギャランクーペFTO1600GSR初期型Ａ60系（1973～1974)】
デヘヘ(#^.^#)
普段から散々ギャランヲタを公言してますんで口割るのが若干嫌なんですが（爆）
実はﾜﾀｸｼ、ギャランの名が付くモデルでこのギャランFTOが一番好きではなかったですよー・・・
兄貴分のGTOに夢中だったってのもあるんですがデビューから製廃まで常にGTOやギャランの末弟、と言えば聞こえはいいのですが言うなれば廉価版、FTOそのものは71年にデビュー、初代コルトギャランA50の69年、GTOの70年に次ぐ最後の登場でした。
エンジンはギャラン（1300/1500→1400/1600）、GTO（1600→1700）のサターンエンジンではなく何と商用のネプチューンエンジン（デリカ用）搭載でデビューしたのも何だか・・・
当時はHip Up Copeで人気のGTOの影に隠れるような地味な存在でGTOやギャランHTが流行のフルオープン/ピラーレスを纏っていたのに対し新鮮味のないクーペボディ、そしてサイズもこれら兄貴分よりは小さく寸詰まり感ある全長がズングリでNGでしたしライトは大衆車のシンボル？だった丸目2灯（兄貴は4灯）だった部分が如何にも安物って感じがどうも貧乏臭くて初期モデルは好きじゃなかったんですねー、インパネや内装の造りも兄貴に較べると見るからにチープだしメーカーもFTOには何か手を抜いてるような感じすらしました。
但し73年に兄貴達と同時のMC、ここからFTOにも力が入れられ？エンジンを全面換装、GTOとギャランが2Lに移行した事により兄貴が載せていたサターンエンジン（1400/1600）を搭載、1600は名機と言われる4G32型でありこれを以前のギャランやGTOより軽量のFTOに積んだ事によりパフォーマンスは前期型の非ではなくなり同じエンジンを積むランサーGSR同様にGTOの2000GSRやライバルだった27レビントレノもカモれる実力、更に最高峰1600GSRにはGTO-GSR同様に迫力のオーバーフェンダー装着で前期にはない大幅な迫力UPに惹かれました！
まぁ、それでもGTOもより進化していましたので個人的にはそちらに常に目を向けていたのですが後年このFTOのGSRは乗って感動する位のパフォーマーで走りの点ではGTOも譲ると心から思えました。
ギャランやGTOの時代でも充分ポテンシャルは高かった4G32ツインキャブエンジンはランサーGSRとFTO-GSRで本領を発揮したと感じます。
あれほど情けなく感じたスタイルもバーフェンで大変身、HTのギャランやGTOにないボディの信頼感、短い全長が成す回頭性、取り回しの良さとラリーの王者A73ランサーと大差ない走りの実力は未だに印象に強く残ります。
そんな訳では4位という順位、FTOに関しては非常に限定的で73～74年のバーフェン付きGSRのみ！
前期は前述の理由、また後期でも74年以降（FTOは75年までのモデルライフ）は法規改正でバーフェンが取り払われてしまい魅力も半減していますのでこのようなランクインとさせて頂きました！
ベスト3に入ります！今週の第3位!!
【マツダサバンナクーペ S102～124型（1971～1978）/グランドファミリアクーペ前～中期型
STC/SU4系（1971～1975）】
↑サバンナクーペ前期型
出ました、歴代マツダ車の中でサバンナは一番の迫力！と今でも疑いません!(^^)!
初代RX-7とは同じサバンナの名前を名乗るも中身やコンセプトは別物、7が国際的に通用する本格的スポーツカーを目指して開発されたのに対しサバンナはレシプロエンジンのファミリーモデルのグランドファミリア（Gファミリア）のRE専用車、同時発売ながらそれはトヨタの初代カリーナ-セリカと同様にセダンベースのスペシャリティモデルだった訳です。
サバンナはマツダREモデルの第4弾、コスモスポーツで始まりファミリア→カペラとこの自信作を搭載してきましたがあまりの大パワーにコスモを除きシャーシやブレーキの煮詰めが甘くせっかくの普及を目論んだマツダもあまりいい評価をコスモ以後は得られていませんでした…
そこで今度こそ！の気合で開発されたのがサバンナです。
サバンナはファミリアやカペラで指摘されたシャーシ、ブレーキを見つめなおし脚廻りも強化、REパワーに充分対応した造りはサーキットで実証、王者スカイラインGT-Rの連勝記録を破り国内最速の称号さえ手にしました。
ガキの頃からスポ車に目がないﾜﾀｸｼ、それまでにない獰猛で大迫力のスタイリングと共に大いに魅せられGTOとサバンナ＝”大人になったら乗りたいクルマ”のNo1/2でしたね～…
クーペモデルは既存型がHT形式でない限りセンターピラー付き、Rrのサイドウィンドゥはヒンジ式で申し訳程度に開く程度のモノでしたがサバンナ/Gファミリアのクーペはセンターピラーはあるも巻き上げ式のRrサイドウィンドウでこれも国産クーペでは初の試み、とかくヒンジ式が閉塞感を伴うのに対し巻き上げはHTに近い開放感が得られこれもこのモデルの好きな点でした！
Gファミリアは双子でボディ共用、サバンナとはFr/Rrの意匠が異なりスタイルは獰猛でも大人しくジェントルなイメージ、丸目4灯にREの象徴である○型連テールに対し角目2灯でサイコロ連テールは高級感すら持てました。
共にセダンとクーペ（他にバン、ワゴン）を設定、性格からサバンナはクーペ、Gファミリアはセダンの存在が多かったですが発売後訪れたOILショック以後はさすがのスポ車ファンも大喰いのサバンナを嫌いGファミリアのクーペもよく見かけるようになったりと。
↓Gファミリアクーペ前期型
サバンナのエゲツない走り?に較べGファミリアは1300/1500のシングルキャブという大人しくて地味なエンジンを搭載、RE用に強化されたシャーシはパワーに勝っており真に安心して乗れるモノだったと思います。
友人の中では勿論中古ですがGファミリアをサバンナ仕様にして乗る者も現れたりとそれほどOILショック以後永らく嫌われたRE、サバンナには当初ファミリアRE用の10A型を搭載、そして72年からRX-3の別名で有名なである12A型搭載のGTが加わりました、それまでのスポーツグレード（GS/GSⅡなど）同様クーペのみの設定。
12Ａはカペラ用に開発された当時のRE最強エンジン、574cc×2ローターは125pという当時のライバル群の1.6ＬDOHCや2LSOHCツインキャブ同等のパフォーマンス、それを1.3Lクラスの軽量ボディに搭載していたのでその獰猛さは容易に想像付くと思います！
ﾜﾀｼは後年、より大パワーの13Bを味わった後にこのサバンナGTの体験でしたのでそう驚く事はなかったのですが文句なく”速い”クルマである事に違いないです。
この順位とさせて頂きたいのはサバンナは全種、Gファミリアは前期～中期、お互い大きく分けて2回のMCがあり前期・中期・後期が存在しました。
↓サバンナクーペ後期型
Gファミリアの後期（75～78年）はFｒマスクがまるで別物のようにイメージが変貌してしまいこのデザインが苦手なのでこのようなランクインとさせて頂きました！
とうとう来ました！第2位!!
【トヨタカローラスプリンター KE15/17型（1968～1970）】
↑初期1100SL(KE15)
第5位のE20～60系カローラ/スプリンターで述べました初代カローラスプリンター、ﾜﾀｸｼ的には思い入れが非常に強いクーペモデルですので高順位とさせて頂きました！
これはかつて亡父が菱党になる前に乗っていたクルマ、我が家のマイカーはダットサン210で始まりブル310→パブリカ700 UP10→カローラ1100 KE10と順調に？進みましたがオヤジが選んだ5台目のマイカーがこのカローラスプリンターでした。
当時はﾜﾀｼもイタイケな未就学児童、ちょうどスポーツ/スポーティカーがブームになりだした頃、オヤジもまだ若かったんですね、クーペモデルに強く憧れるようになったとの事。
検討したのはファミリアREクーペ（７位）とサニーB10のクーペ、そしてこのKE15カローラスプリンターで既にKE10カローラを乗っていた事とスタイリングが気に入りKE15にしたと生前聴きました。
オヤジだけでなく子供心の画像同様の真っ赤なKE15が我が家に来た日は今でも鮮明に憶えており生憎雨模様でしたがそれまであった白いカローラと頭はほぼ同じながら流麗なファストバックが赤いボディに映え雨が滴るのもいい演出だったのでしょう、「来たよ！」とオヤジの声で玄関から出てソイツの姿を見たときは心底カッコ良かった！
デビュー間もないスプリンターの1100SLは3K-B型ツインキャブでそれまでのカローラDXの68psから4psアップ、加速もかなりイイ！とオヤジがニコニコしながら話してくれましたっけ～・・・
後年、自分が免許取った頃はもうクソボロ扱いでしたがＤラー勤務時代に下取り入り懐かしくて2～3日乗り回していました。
その頃ではもう当然、水準以下のドライブフィール、一応我が家のモノより新しいKE17(1200）でしたが乗り味はKE10カローラ同様のモノ、軽快なOHVエンジンである3K型は古くなっていても気持ちは良かったですがゴムねじりのようなハンドリング、プアな脚廻り、60年代丸出しのシフトストロークの長いギアチェアンジなどどれをとっても古臭いですが流麗なファストバックのスタイリングはこの頃（約30年前）でもそう色褪せてはいなかった気がします。
カローラスプリンターは僅か2年の生存で70年のFMCで次期20型となりこの時、スプリンターが独立、カローラとスプリンターで“クーペ”を新設し『カローラスプリンター』というモデルは消えています。
オヤジもこれは気に入りながらも僅か1年少々で手放してしまい発売直後の三菱コルトギャランAⅡGSに代替したのですがギャランはセダンでしたので美しいクーペスタイルのカローラスプリンターの方が当時惜しくて代替を恨んだ事もありましたっけ…
↓1200SL(KE17)
カローラスプリンターはライバルのサニーを+100ccの余裕で撃沈させたが故、同じ68年の3月にサニーは流行のクーペモデルを設定し逆襲に転じたのに対し1ヶ月遅れで対サニークーペとしてラインナップ、後年乗り較べるとやはり軽快さとスポーティさはサニーに分があったと感じました。
しかしカローラスプリンター、幼少期のカッコ良さに憧れたGure少年の夢を叶えてくれた思い出は一生忘れないでしょうね、思えば今でもクーペ＝フルファストバックの概念が強いのは三つ子の魂ではないですがこの幼年期のカローラスプリンターとの関わりが強く影響してるのだと思います(^^)
さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…
【初代日産サニークーペ B10型（1968～1970）/同 B110型（1970～1973）】
↑初代サニークーペB10型
65～66年に東西の横綱、トヨタと日産から産まれたカローラとサニーは“大衆車”なる新しいジャンルを創設、この時代一世を風靡した事はご承知の事と思います。
ファミリー向けセダンとして驚異的な普及がなされた両車の次なるターゲットは若者、ヤングファミリーで両車とも2ドアセダンを持っていたのでこれをベースに全高を低く抑えRrをフルファストバック化し流麗なクーペスタイルとしたのがカローラスプリンターと初代サニークーペでした！
サニークーペもスプリンターに負けず劣らずのスタイリッシュさ！友人宅がコレ乗っていましたがうちのスプリンターと較べてもテールランプが非常にイケイケで印象的、しかもスプリンターは後席が何らセダンと変わりない固定式だったのに対し可倒式でトランクスルーになるのが子供の目にはやたら先進的に見えジェラシーを感じたりと（笑）
単にスタイリングだけなら我が家にあったカローラスプリンターを1位としたいところですがこのような新しいアイディアが活かされた事、そしてセダン同様にトータル的なドライバビリティを較べるとサニー1000（クーペ）にはカローラは販売量では圧勝ながら“オモシロ味”という点では勝てなかったと思いますのでサニーを1位としました！
↓2代目サニークーペ
2代目B110クーペは今更ﾜﾀｼごときがクドクド語る必要もない名車、先代B10より一回り大きくなりエクステリアも格段に迫力UP!! マスタングのような彫の深いマスクに相変わらず流麗なファストバックスタイル、便利なトランクスルーもB10から継承、使い勝手も優れご存知のように70～80年代のサーキットを暴れまわった実力のB110クーペは例え普及型シングルキャブのA12型OHVでも充分なパフォーマンスを味わえましたしね、出力自体は大した事なくともこれほど軽量である事の素晴らしさを教えてくれFR車の楽しさを模範的にしかも当時はリーズナブルに味あわせてくれましたのでね、40年を経過した現在、立派にプレミアが付き取引されクルマとしての評価も色褪せる事なくカーマニアの心をいつまでも話さないB110サニー、堂々1位とさせて頂きました。
尚、B110には1400ccを搭載したサニエクセレントも存在しましたがこれは乗ってみると重いL14型エンジン、吹けもA12に較べると鈍重でしたしリ・デザインされたFr/Rrの意匠も好きではなかったので対象外と致します。
ランキングは以上となります！
恒例、圏外は下記の通りとなりました。
11位：ホンダ1300クーペ H1300C型（1969～1972）
12位：初代マツダカペラREクーペ S122A型（1970～1974）
13位：2代目日産シルビア S10型（1976～1979）
14位：初代いすゞジェミニクーペ前～中期 PF50型（1974～1979）
15位：初代スバルレオーネクーペ A20/30系（1971～1979）
如何でしたか？毎回〆では書きますがクドイですがあくまでもこの企画はお遊び、『それは違うだろ？』とか『あれが入ってねーじゃん!!』的な反論もあるでしょうがこれはﾜﾀｸｼの基準、これを読んで皆様も独自なベストテンを楽しんで頂けたらと思います。
ファストバッククーペ、HBクーペやノッチバッククーペ、更には2ドアHTと共存共栄でかつてはスポーツモデルの定番車型でしたが多用途性、利便性、そして後方視界の確保などの要因からHBクーペとノッチバッククーペにその道は譲り現在純粋なるファストバッククーペは国産では存在しません。
確かに使い勝手で言えばテールゲートを備え可倒式シートを備えるHBには格段に劣るも見た目のカコよさ、流麗さはカローラスプリンターの項で述べましたように今でも色褪せない美しさがあると個人的には思います、現代では出しても需要はないどころかかつてはそのスタイリングが男っぽさを表しましたが今では女性ウケは極端に悪いとかorz・・・
かつての自分達のような若い世代に是非乗って欲しいモデルではありますがそうモテないんじゃお勧めもできませんね、しかしラフォー世代以上ではこの車型で個性を演出しまくっていたのですが時代は変わりましたぁ(+_+)
時代の移り変わりからその存在は遠い過去の事となりましたし現代の日本でまずもう造られる事はないでしょう、これも国産車の青春期と言えば簡単ですが面倒な事に縛られず各社が自由に単に“カッコ良さ”だけを追求し、同時に我々クルマ好きに夢を与えてくれたモノだと思っています。
ただ、HTとは異なり現在に於いても比較的安全性、車体剛性をクリアできる車型でもあり再びこうした単にスタイルを愉しめるモデルの出現を切望するのはﾜﾀｸｼだけですかね～……
おしまーーい(^^)/~~~
保存版・ 珍車PART475 
歴代ギャランターボ総選挙、祝1位記念!!
昨日、出し惜しみした街道レーサー、正解は…
久々業オク出品珍車を(^_^;)
そろそろネタ枯れも見えてきましたが何とかネタ拾いに精出すGureでございます(^_^;)
（2014/10.2UP）
