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コルトギャランGTOのお話、ようやく五夜になりました。　

GTO、実は45年前の昨日＝10/21日が広報発表→10/25発売となっていますのでね、もうすぐ発売45周年、最優先でこの連載やらせてもらってますが…

完結は間に合わなんだろうな～、てかGTO、昔も今も裾野は狭いので大して期待はされてない記事なのは分かってますがね、究極自己満の意地ですわ(~_~;)

という訳で第五夜、やってみたいと思います！

～テンロクスポーティモデルから高級GTカーへの脱皮～

前回の『GTO R73-X』でご紹介した通りGTOは73/1月、大々的なMCが施されました！

↓73/1、大幅MCでデビューした新生GTOのカタログ表紙


Mシリーズ→Xシリーズとなり1年にも満たない時期での大幅MCはやはり後発のライバル、セリカに苦戦を強いられていた点、そして年々ユーザー、市場のニーズに応えるグレードUP、また、来る排ガス規制に備える搭載エンジンの見直しもこのMCでは目的だった訳です。

①vsセリカ対策

当時最大のライバルセリカが「フルチョイスシステム」というトヨタらしいワイドバリェーションを一つの売りとしていました、まだLB登場前（LB追加は73/4）のHTタイプ＝所謂ダルマセリカ のみの時代ではありましたがこのフルチョイスシステムはGTを専用とし基本ST,LT,ETのグレードを内外装、そして1400/1600/1600ツインキャブを自分の好みでカスタマイズできるというもので組み合わせは数十通りという画期的なモノ、スポーティモデルでこれだけのチョイスができるのは世界広しと言えセリカ以外にはなかったでしょう…。

全体的低価格とこのシステムも後押ししてセリカはクラス、そしてスポーティモデル（スペシャリティモデル）の販売人気No1を獲得、競合となるGTO、サバンナ、ベレットGTは歯が立たない状況でした。

それでも極悪燃費とREという特殊性のサバンナ、モデル末期でどうしようもなく古いベレットと較べGTOは善戦しますがやはりワイドレンジのセリカに対抗するにはGTOもワイドレンジ化が必要でしたのでね、このMCではそれまで2種、MRを加えても3モデルしかなかったGTOは一気に6モデルにバリエーションを増やしセリカに挑んだ訳です！

↓MRに代わるフラッグシップの中のフラッグシップは『2000GS-R』


②メインモデルを2L化

1600→1700と毎年のように排気量UPがなされたGTO、当時のニーズと三菱のフラッグシップという立場上、この時代では当然でした。

セリカは70年の発売以来、1400と1600の布陣、GTOは当初1600とセリカと被りますが72年からはメインを1700としましたのでこの点ではセリカに勝る、そして73/1時点ではまだセリカが2000を持っておらず（セリカに2000追加は73/4のLB追加時）2000をメインに据える事で一足早い高級GTカーを目指した訳ですね！

GTO（後に2代目ギャランへも搭載）専用に開発された4気筒2000ccの4G52型OHCエンジン、愛称はサターン→アストロンエンジンとされシングルキャブとストロンバークツインキャブの2種のチューンを持っていました。

廉価版として旧17XⅠ→新1700SLとして1700も残されますがこれは1種のみ、メインシリーズを2000ccとしGTOは一気に5ナンバー最上級スポーツに位置付けらた訳ですね！
（型式：2000＝A57C 1700＝A55C）

↓廉価版として17XⅠから変わる1700SLもラインナップ


2000cc搭載により一気に性能UPとなったパワーユニットは下記の通り

・アストロン2000 4G52型ストロンバークツインキャブ 125ps/17.5kgm
・アストロン2000 4G52型シングルキャブ 115ps/17.okgm
・サターン1700　4G35型シングルキャブ 105ps/15.0kgm（旧17XⅠからキャリーオーバー）

↓大々的にカタログにも2000になった事を強調


カタログ、エンジン解説部分に丸1ページ、そして来る排ガス対策（MCA=三菱クリーンエア）に対する意気込み？に丸1ページを割いています。

中でもツインキャブでは旧MRとほぼ同性能（トルクでは勝る）の125psを発生、MR廃止で落胆していたGTOファンに光が射したように感じたモノです、DOHCではなくなりソレックスでもなくセリカの2T-Gにはやや見劣りしましたが馬力やMAXスピードはセリカの比ではなくMRの水準を保つこのエンジンを積むGSRと2000GS-5、高級グランドツーリングの風格は十二分に備えていたと思います(*^^)v

↓2000GS-5


6つのバリエーションの内訳は次の通りです。
・2000GSR
・2000GS-5
・2000SL-AT
・2000SL-5
・2000SL
・1700SL

↓NEW GTOのバリエーション



上述の通りGSR/GS-5にツインキャブ、SL-5/SL-AT/SLに2000シングル、1700SLがサターンとなる訳ですね、尚、従来型ではMRのみだった5速ミッションがGSR/GS-5と2000SL-5に搭載され非スポーツ（SL-5）にも5速搭載は多段化の先陣を切っていました！

～R73-Xのフィートバック～

前回お伝えしたR73X、あくまでもショーモデルでしたがその厳つい？中身こそショーモデルとして終りましたが外装にその流れが今回のMCで活かされていました。

まずFrフェイス、73同様にオーナメントをセンターに誇示しこれまでの二分割グリルは継承しながら目立たないデザインに変更、横桟グリルとし色調も大人っぽいシルバーに変更、73程のイケイケグリルではなく落ち着いた印象ながらデザインアイディンティは明らかに73から継いだイメージ。

テールも凝ったデザインの5本バナナテールに変更、これも73テールの5本クの字をベースにしたデザイン、73の迫力ある形状にメッキモールで全体を囲み高級感を醸し出すモノとし個人的には73や旧サイコロより好きなデザインです。

結局このテールはGTOの最終まで使われ後にはライバルにもパクられ気味でしたが個性的かつスポーティでGTOの美しいRrスタイルをより際立たせていたと思います！

他では従来型との変更点はサイドエアダクトの形状を変更、従来はスクープ状の3フィンだったものからメッキ状のダクトに変更、73で用いられたオペラは採用には至らずでした。

足回りやインパネには大きな変更点はなし、因みにハードサスはGSR/GS-5に与えられておりMR譲りの8連メーターもやはりGSR/GS-5、SL系は旧MⅠ/XⅠ同様に6連式。

他諸装備は基本、従来型を継承、当時としては画期的なマルチユースレバー、チルトハンドルに加えポールを廃したリッドアンテナ（トランクリッド全体がアンテナ）や性能UPに伴いマスタバックの大型化、Rrデフォッガーの改良（縦型熱線から視界の広い横型熱線に）等が挙げられます。

↓各グレードのインパネ、インテリア（上からGSR/GS-5/2000SL-AT/2000SL-5/2000SL/1700SL）



～MRを継承する最高峰GSRの誕生～

三菱が後年スポーツモデルに与えるグレードとして定着したGSR、NEW GTOで初めて名付けられたモノでした！

三菱伝統のGS（グランドスポーツ）にラリー（R）を組み合わせたGS-Rは以後ランサー、FTO、∑/Λ、セレステ、スタリオンと継承、途中VRとかラリーアートとかに喰われましたが現行エボⅩファイナルまで使用した由緒あるグレード名です。

↓シリーズ最高峰2000GS-R


GSRはフラッグシップだけあり専用装備が満載、73Xの意匠を継ぐビス留め式オーバーフェンダーが最も有名ですがGS以下にはないワイド扁平185/70ラジアルタイヤ（この当時ではこれでも扁平、GS-5以下は165または6.45バイアス）、ハトメレザーの専用柄シートはヘッドレスト下に≪GS-R≫の文字入りという凝りよう…

↓GSR専用のハトメレザーシート


かつてのフラッグだったMRのDOHCソレックスというインパクトは消えましたが今も人気の高いオーバーフェンダーモデルは非常に注目を集めました、特にわずか1年半後には法規改正によりオーバーフェンダーが違法となりGSRは廃されてしまうのでこの時期のGSRは後年でもプレミアが付きましたし現在でもオーバーフェンダーオリジナルモデルはとても稀少となりMRと並ぶプレミア度となっています。

余談ですがこのGSRはかつてのGTO2台目の愛車、4G52ツインキャブは高速の伸びではDOHCに敵わないながら街中では三菱伝統のロングストロークと下からモリモリのトルクで18R-GやL20ツインに負け知らずでしたねー、負けたのはRE13B位、加速では12Aと互角に勝負できました!!

足は古典的なRrリーフ、リンクやセミトレと比較して乗り心地は勝てませんが固めれば相当おもしろく板ばね特有のピッョンピョンする跳ねもそうはなく峠でもしっかり粘ってくれました(^_^)v

GSRになると車重が1t超えでしたが125psの未対策アストロンは至ってパワフル、4G32 1600のパンチと4G35 1700のトルクフルを組み合わせたような気持ちのいいエンジンで高速の伸び、そしてエンジンサウンド以外でDOHCを必要としない、それほど頼もしいエンジンでした。

頑強なエンジンでチューンの可能性も高く若気の至りで色々やりましたねー、最後には13Bと張ってピストン突き上げて終了でしたが(;O;)


～小変更、そしてGSRの廃止～

73/10、GSRに限りあまり評判の芳しくなかったグリルを精悍さを増すためにグリル枠に従来のシルバーを残しながらライトベゼル～グリルをブラックアウト、これは従来型から比較しし迫力が消えた！という巷の評価からTOPグレードのみ精悍さを与えようと改良したものでした。

↓73/10～のGSR


またまた個人的思いで恐縮ですがﾜﾀｼもシルバーのみのこのグリルはあまり好みではなく自車は最終型の2分割にしていました。

新車当時に叔父がGS-5を買ったのですがやはりGTOは従来の2分割グリルの印象が強かったのでね、イマイチ好きになれず仮に今奇跡的にこの時期のGTOを手にしても何としてでも後期型にするでしょうね（笑）

そんなGSRですが74/8月、保安基準が改正されビス留めオーバーフェンダーは認可が下りなくなってしまいGSRは廃止という憂き目に遇ってしまいます。

ツインキャブ高性能モデルはGS-5に託しまたしてもフラッグを短命で失う結果となってしまったGTO、この後はGS-5/2000,1700SL系の5車種となる訳ですが73/10には売れ行き不振により2000SL-ATも廃止、72年のXⅡで初めてAT設定をした訳ですが2年もたずのATモデル、廃止となりこの後は最終までマニュアルのみの設定になっています。

以上の通り73/1、6モデルでデビューしたNEW GTOですが4車種に絞られて75/2月まで2年強を経て再びMCを実施、この時期三菱のエポックである4気筒ながら6気筒並の振動に抑え静粛性を高める「アストロン80（エイティーン）エンジン」搭載モデルになってゆきます！

↓最後に73/1～74/8のGTOカタログ背表紙＝性能表を!!


以降“コルトギャランGTOのお話…第六夜（UP予定不明…汗）に続く(^.^)/~~~

コルトギャランGTOのお話、第四夜になりますね～…

今回はGTOを語る上で忘れてならないのが1972年の第19回モーターショーに参考出品されたショーモデル、『ギャランGTO R73-X』を取り上げたいと思います！


R73X、69年の『ギャランGTX-1』以来久々のGTO関連のショーモデル、現在も自工さんには保管してあるとかで是非見れるチャンスに巡り逢いたい、そんな思いが募ります。

R73Xはこの頃、所謂“グレードアップ”という言葉が流行ったようにカローラもサニーも、コロナもブルもギャランも、ファミリアもスバルも猫も杓子も？年々排気量を拡大、好景気と各高速道路の開通もありユーザーはよりクルマに余裕を求め各車、搭載エンジンを拡大、よりパワフルに、より高性能に日々進化する時代でした！

そんな世相の中、元々1600でデビューしたGTOも性能UPのため三菱は次期GTOは排気量UPを目論みこれをショーカーとし試作したモデルがGTO R73Xでした。

↓72年の第19回東京モーターショーに参考出品された『ギャランGTO R73X』


レーシングの“R”、1973年に向けてという意になる“73”、そしてXは最高峰のmaximamuのXでしょうか？ギャランGTX-1の時もそうでしたが“Ｘ”は当時日産がスポーツモデルに意識的に使用（スカイラインGT-X、ローレルGX/SGX、サニーGX、チェリーX-1等）していたので結局市販モデルには与えられなかった訳ですね。

現行の1700ccから一気に＋300cc、当時の5ナンバー最上級となる2Lエンジンとした73X、コルトフォーミラのデチューン型DOHC 16Vやデボネアに搭載されていたサターン6 6気筒等様々な搭載を検討、結果を先に言えばMRと同様、迫る排ガス規制に膨大な開発費を掛けれない点がネックとなり遂に市販には至りませんでしたが“次期MR”としてモーターショーではかなりの注目度、ﾜﾀｼも幼少期の記憶ですのでよりインパクトは増大気味で頭に残っていますが基本は見慣れた従来のGTOながら各部リファインされ非常に迫力モノだったと記憶しています！

↓コルトフォーミラに搭載された「R39型」エンジン、これのデチューン版搭載も噂されました！


R39エンジンはDOHC1600ccの16V（4バルブ）、フォーミラではソレックス×2で220psを発生、このままの搭載はあり得ないながらR39をデチューンした「R69B」というエンジンは試作され180psを誇っていたとの事、仮にそれがGTOに搭載され市販されていたらトヨタの18R-G、日産のS20をも上回る高性能でその後のGTOの運命を大きく変えたかもしれませんね、全てこれ排ガス規制とOILショックで幻と消えたのが残念です(-_-)

73X、基本ボディは従来のGTOのボディですが6気筒搭載も見据えたロングノーズとなっています、このため全長幅共に60mm延長、フロントバンパーは17Xのバンパーを上下逆にして新デザインの専用マスクに組み合わされていました。

ボディでは従来、クォーターピラーにあったダクトを3連式のグラスエリアに変更しておりこれは75年のランサーセレステに生かされていますね、GTOも後方側面視界は悪かったのでこれを改善しながらスタイリッシュさも際立つなかなかのデザインだったと思います。

↓セレステで実用化された3連オペラウィンドウがR73Xのボディ上の特徴


他にボディ一体となるオーバーフェンダー、トランクフードには上下可変式スポイラーを装着、テールランプも従来のサイコロ角型2個からクの字の縦型5連コンビランプを纏っておりオリジナルとはかなり雰囲気を異にするものだったと思います。

↓73年のMCに繋がるテールを73Xでは提案していました！


1600MⅠ/MⅡ/MR、17XⅠ/ＸⅡでアメリカンなマッチョを提唱してきたGTO、グリル/テールの味付けはヨーロピアン調となり個人的には当時、見慣れた2分割グリルにサイコロの方がしっくりくるものはありましたが73の顔と尻、より高級感と迫力という点では魅力的だったと思います。

↓パワーバルジと巨大な？若駒（コルト）オーナメントがタダものでない雰囲気！



このように気合いの入ったショーモデルでしたが翌年に襲うOILショック、そして排ガス規制の難関の前に73Xは散りますが73Xの精神を受け継ぎデザイン等をフィートバックした新生GTO、ショーから3カ月後の73/1にデビューしライバルに対抗しワイドレンジ化、また最高峰MRに変わるフラッグシップもラインナップしGTOの生涯では一番充実した、そして華やかな時代になってゆくのでした(^_^)v


以降“コルトギャランGTOのお話…第五夜（UP予定不明…汗）に続く(^.^)/~~~

サービス業で休日不定期の次男、本日休みだったので午後からﾜﾀｸｼも休みエボのOIL交換なんぞ実地指導しました(*^^)v

まっ、実際にはABやYHの会員なのでそっちでやった方がラクですし本人もそうする！なんてホザいてますがこれからエボ・オーナーになる訳ですし基本整備のOIL交換位できないと、いや、できなくてもどうやってやるか位知らんとエボを操る資格ナシ！

とクルマど・シロウトの彼に何故にOIL交換が必要か？はこれまでリベロやパジェロミニで概念は教えてきましたが実際大事な自分のエボを教材にして1～10まで作業させました、これも経験です！

↓ジャッキをけける位置、要領等を横で指導しながら本人作業！


4月に導入して走行約3000kmですが半年ですしこれから山梨は極寒になりますしね、OILは5W-30を選択します、その粘土と外気温のウンチクも垂れておきますw

↓ドレンプラグも当然本人作業、勿論ﾜﾀｼも確認は怠りません！


↓OILフィルターもやらせます、50肩で力入らないオヤジよりは19才のパワーで安心!?


OILフィルターは納車前に客先のモーター屋で交換してますがやたらガッチリで次男のパワーでもなかなか外れず裏ワザ？のマイナスドライバーぶっ刺して外します、これは彼にはできない作業なので見学させながらオヤジ作業…

↓OILを抜き取り新しいフィルターを装着→OIL注入を頑張る次男


教えながらなので2時間弱かけて作業、次回はいなくてもできるか？と尋ねると「YH行くわ」と（笑）
まぁ、いいでしょ、概念だけ知ってくれれば…

OIL交換作業終了後は洗車→WAX掛け！

洗車は頻繁にやるもWAXはここのところ掛けていないので水垢落としとピッチ落としも兼ねて作業します。

↓次男がメインにWAX掛け、室内清掃はﾜﾀｼと華麗なる親子連携作業ww



WAXは小さい頃からギャラン他で手伝わせているので次男、要領よくこなします。
室内は掃除機かけてフロアマットも洗浄、内装はアーマオールとシートクリーナーでぴかぴか！

↓Toshiクンギャランには敵わないながら19年落ちとしてはかなり立派な輝きに!!



こうして親子共同作業は日没前に終了、なかなか休みが合わないのでこういう作業、久し振りですが仲間と弄るのも最高に楽しいながら息子を生徒にバカ話しながらやるのもまた楽し、成長した男の子を持つクルマ好き親父のささやかな幸福ですよね(^^)

以前のまだあまりクルマに興味ない時代と較べ次男の覚えも進歩してますしね、エボを通した親子連携プレー、貴重な半日を過ごしましたとさ(^_^)v

コルトギャランGTOのお話、ウカウカしてたら来週日曜には45周年を迎えてしまいます(^_^;)

GTOオーナー様、GTOファンのためイベントも行われるようでそれまでにはこの連載、終わらせたかったですがどうやら本来のモノグサの性格から無理すですわ（汗）



そんな訳で！今回は第三夜となりますねー…


～初めてのマイナーチェンジ～

72/2月、ギャランGTOが発売されて1年4か月で初めてのMCが施されます。


（MC変更点）
・搭載エンジンを100CCUP!!4G32型→4G35型1700ccに換装しMⅠ/MⅡをXⅠ/XⅡとグレード名を変更、『GTO17Xシリーズ』としました、型式はA53C型→A55C型に変更。

↓MCでテールの印象を変えました！（17XⅠ）


・内外装を変更、Frマスクは基本そのままながらライトベゼルをブラック→シルバーに変更。
Rr、サイコロテールはそのままに従来、レッドのみだったものを法規改正もあり内側をオレンジとする。これにより従来は赤色増減式ウインカーだったものを外側をブレーキ/テールランプ、内側をウインカー点灯式に改良。

・ライバル車を意識し高級化路線に傾斜、ATモデルの設定やP/W（OP）モデルもラインナップ。

・内装ではシート柄の小変更を実施、また、MⅠではセパレート型シートだったものを新設XⅠではMⅡ/XⅡ同様のバケット型一体式。

・ボディカラーに新色追加（廃止色もあり）、ストライプも新デザインも採用、従来ボディサイドを一直線に走る意匠のみだったものに加えボディ下部にRrフェンダーまでのデザイン、他にダイナウエッジラインに合わせたデザインのものを追加、ボディカラーはGTOシリーズ全体のグレードUP（高級化）に合わせて濃色系カラーを追加。

このように派手な変更はなく全体的に小変更という印象、外観上での従来型との識別は上述のFr/Rrの意匠とFrフェンダー部のオーナメントの大型化、エンジンフード上右にオーナメント新設（XⅡ）でした。

↓新設『GTO17Xシリーズ』の上級17XⅡ


尚、MRに関しては前回で語りましたようにXシーリズ程も変更はなくテール、オーナメント大型化程度であり4G32DOHC1600ccをそのまま継続して搭載、Xシリーズとは袂を分けた？立場になっいます。

～パンチ型からトルクフルに…～

新搭載された4G35型サターン1700エンジン、これはベースは従来の4G32ですがストロークをスケールアップしよりロングストロークとなるトルク重視型のエンジン、XⅠでシングルキャブ105ps、XⅡでツインキャブ115os（←ハイオク、レギュラーは110ps）と4G32からそれぞれ10psの馬力UPがなされています。

これ、ﾜﾀｸｼも過去1600/1700乗った経験ありますがたかが100cc/10psでも性格はかなり変わり簡単に言えば4G32は荒々しくパンチが効き低いギアでグングン廻して走らせるのが楽しいタイプ、対する4G35はジェントルな方向になり無理して低いギアを選択せずとも太くなったトルクで余裕を持って走らせるのが似合う感じ・・・

カムプロフィールの見直し、そしてツインキャブはSU→ストロンバークに変更された事が大きく全体的にマイルドになった感は否めないですが反面ピーキーさは影を潜め市街地走行では扱いやすくなり従来のMⅡで常にプラグ被りを意識するような緊張感が消えた印象ですね。

個人的には4G32ののフィーリングが好きでしたがラグジュアリー路線に振った17Xシリーズには4G35が似合う、まぁ、後年の2L化、MCA化されたエンジンと比較すればそれでもエキサイティングな部分もありこれはこれで魅力的なエンジンだったと思います。

↓ツインキャブ付4G35型1700cc4気筒115psエンジン


サターンエンジン（この愛称に変更なし）はギアチェンジやエンブレ時などの無負荷時に発生する所謂“ギャラン・ンート”と言われる排気音にOLDファンは痺れたモノですが4G35になってもこれは顕在、GTOのみならずこの時期のギャランや後年のランサー、FTOの大きな魅力でもありました！

今回のXシリーズの大きな”売り”であるATモデル、まだまだイージードライブ化には遠い時代でしたのでﾜﾀｼもこれに触った経験は殆どありません。
しかしこの時代にATを設定した事が三菱が当時GTOに描いた姿の推移が見れますね。

M時代はスポーツ度を売りにとしていましたがXで高級路線化、当時ATは高級車でもなかなかない時代、下手すると「身障者のクルマ」と揶揄される事もあり各社、高級モデルにラインナップはしていましたがまだまだ普及前夜、そんな時代にGTOにATを設定したのはまずライバル、セリカにATが設定されていた点とショーファーのデボネアを除くオーナーカーとしてはフラッグシップという位置に据えたいという点、メーカー側も売れるとは思っていなかったでしょう、しかし当時は“ATがラインナップされている”という事に価値があり三菱のステータスを表すラインナップであったと感じます。

↓ATモデルのインパネ


尚、ATはXⅡに設定、ツインキャブモデルとの相性に大いに興味ありますが今となってはドライブする事はもう絶望でしょう…

XIIのAT仕様はハイオク指定でMTモデル同様の115psを発生、最高速はMTモデルより20km減の170Km、ATは米・ボルグワーナー製の3速ATでP、R、N、D、Lの5ポジションタイプと後年～現代と大差ないもの、大型ATを収める為にフロアパネルを専用設計、当然冷却系等も強化されていました。

～ラリーへの情熱～

当時の三菱らしくGTOもベースのギャラン同様にラリーデビューも果たしています！

72/10月の国際ラリー「サザンクロスラリー」参加の為に制作されたモノでXⅡをベースとしチューンナップ、1750cc 165ps、最高速は220km/h以上という性能。

↓GTOサザンクロスラリー参戦モデル


市販モデルのXⅡから大幅に強化されたラリーバージョンでしたが結果は当時、ラリーカーとしては秀逸さを誇り輝かしい戦績を残していたコルトギャランAⅡGS/16LGSと較べ車両重量増が主に致命傷になりギャラン以上の成績は残せずかつ次期戦闘マシンとして下級A73型ランサーのデビューもあった事から三菱はギャラン→ランサーにラリーモデルを変更、72/10のサザンクロスに2台のGTOラリーカーが投入された以外、内外レースでの目立った活躍はありませんでした。

～MRの終焉～

XシリーズにMC後、細々ながらも三菱のフラッグシップとして生産されたMRですが世は排ガス規制の暗雲垂れ込める時期、73年から段階的に厳しくなる排ガス規制に対応は不可と判断した三菱、1600ccでDOHCのソレックスツインという小排気量のスポーツエンジンであるサターンAⅢ型4G32型の適合を諦め72/8、生産中止となってしまいます。

↓72/8、1年10ヵ月、総生産台数835台で幕を閉じたMR


MRのカタログ落ちは厳しい排ガス規制に適合不可、というのはやや無理があり結果論になりますが適合そのものはかなりの努力、技術開発は強いられた筈ながら可能だったと思います。

しかし前回でも語りましたようにあまりに凝った本格的な造りからなるコスト高は販売価格の上昇に繋がりこれがネックとなりライバル車に普及面で遅れを取り採算が合わなくなっていた点が本当のところでしょう、多額の開発費をかけて排ガス適合を果たしてもペイできない、当然ではありますがこのような事情から名車MRが儚い生涯になってしまったのは非常に惜しむべき出来事で残念な事でありました…。


以降“コルトギャランGTOのお話…第四夜（UP予定不明…汗）に続く(^.^)/~~~

昨日深夜割で横浜からベース移動、午後早めに仕事切り上げてエボの気になっていた点をメンテ(^_^)v

三菱車の持病であるセンターピラーのドアサッシュブラックが経年変化で剝げてきており4月にエボ導入時からこれは気になっていたんですが筆差しでごまかし、しかし本格的に？剥げてきたので本日マスキングして黒スプレーでシューッとお色直し！


↓水ペーパーで足付けのため軽く磨き…


↓スプレー塗布は4～5回に乾燥させながら…


当然ですがスプレーは少しずつ、4～5回に分けて塗布、乾燥させながらなので思いのほか時間喰います。

↓完成！


これとは他に異常ではないですがドアバイザーの留め金、これが銀色で何かそこだけ目立つのでこれもブラック塗装→得意の筆差しです（笑）

↓ビフォー


↓アフター


ギャランでさんざんこの作業はしていますがやはりセンターピラー一つでも塗りなおすとクルマ全体が締まって見え気持ちいいモンです、簡単DIYですが相変わらずマスキングがダリィですがwww

↓お色直しで引き締まり爽快!!


マスキングと乾燥に時間取られ3時間程かかるも日没までに終了でーす(^O^)／