元Gureのブログ一覧

またまた？新しい家族を迎える予定www（好きだねぇ、オレもw今年になって3台目＝ZZR250、パジェロイオ　でもってコレ)

現サブカーのパジェロミニが10月で検切れ、それだけなら取得すりゃいい事ながらエアコンはもう2年前から壊れている（コンプレッサー焼き付き）のとエンジンのOIL下がりがハンパなく100㎞走ったらOILや冷却水をつぎ足さなきゃならんしマフラーBKT破損でタイコブラブラ（頑強ワイヤーでフック留め）と満身創痍、マフラーこのままじゃ車検通らないしエンジンはもう長くはモタんでしょうorz…

こうなると直すのも大金が必要だし（最低10万＝エンジン5万位、マフラー2万、エアコン3万＝全て中古部品使用で自己作業だとして…ショップ任せならこの倍以上は覚悟、実際事自己作業と言ってもエンジン載せ替えとACではガス入れや真空引きは業者頼り）なので流石に現個体は諦め、しかし丸目の56Aパジェロミニ、どういう訳だか愛着もありなくなってしまうのは淋しいし忍びない😭

てぇーんで探しましたよ(笑)
直すよりはよほど安くていい個体が見つかりました!(^^)!


いやね、パジェロミニ、丸目はもう20年超えながら結構人気ありイザ買うとなると結構するんですよ、少走行で程度いいと30万超えなんつーのもあるんですがあくまでサブカー、そこまで出せん！

なので多少難ありの個体を蛇の道は蛇じゃないですが探しパジェロミニ持病のISCV不良の個体を解体価格でGET!! 車検はほぼ2年残りで今のよりは走っている（15万㎞）もまだ画像のみの確認ながら見かけの程度はかなりイイのでこれで決まり！後はISCV無事な現所有ミニの部品を移植して走らせようって魂胆ですわw

外観/内装は22年超えとは思えないレベル！




平成9年、距離約15万㎞、3ATのターボなんで距離と年式以外丸っきり現有車と同じです、本当はMTが欲しいながらそこまで限定すると予算的にも厳しいしお気に入りの丸目チャンなのでこれで良し！

ISCVは熱持つとエンスト等繰り返しますんでまだまだ残暑厳しい中、自走引き取りはリスクあるんで現有ミニが10月までは乗れるしもう少し涼しくなったら引き取り予定、埼玉在なのでいつでも行けるし(^_^)v

内外装は現有ミニより上程度、ISCV不良なければ店売りなら20～30万付いてもおかしくないレベル、全体3、内装C外装Cレベルはあるでしょう…


山梨ヤードに2台のパジェミニ移送してパーツ移植（ISCV以外ナビやETC他）する日が楽しみっすわ、いい加減ポンコツ道楽も大概にせーよ!!ですがやめられまへんわ( ;∀;)

現行70型カムリにこの8月に追加された「WS」及び「WSレザーパッケージ」によりキャッチフレーズを“カムリスポーツ”としCM等でも大々的に？アピールしてますね！

カムリというクルマ、ﾜﾀｸｼが30数年前の社会人1年生で就職したカローラ店にて扱いモデルだっのでその後も思い入れのあるクルマで新型が出ればそれなりに注目してきたモデル、昨年の10代目デビュー時も 小言 書いたりとw

トヨタさんは“スポーツ”がマイブーム!?先日もココで語ったカローラスポーツに続いての訴求、但しカムリの場合はイメージ戦略のみで車名には“スポーツ”とは謳ってないんですね、生い先短いマークXのスポーツセダンのイメージをカムリに継承しようとしてる感じ、まっ、その戦略にどうのこうのはないんですがマークⅡ→マークXでスポーティなプレミアムセダンを長い事提唱してきましたからスンナリこのイメージ移行がなされるのかどうかが今後注目したいな！と。

“スポーツ”を謳い追加された新型カムリWS


「WS」とはWorldwide＆Sportyとの事、そこに繊維材質のWSと本革仕様の「WSレザーパッケージ」が設定されエクステリアでは、フロントアッパーグリル、フロントロアグリル、Fr/Rrバンパー、サイドマッドガードを専用デザインとしカラードアウトサイドドアハンドル、リヤスポイラー、左側2本出しのマフラーカッター等を装備、WSレザーパッケージには、専用塗装のアルミホイールも装備、内外装ともに既存のカムリとは一線を画しているようですね。

ケチを付ければ内外装の意匠変更だけで「スポーツセダン」を名乗るのはいささか苦しいのでは？と感じます、まぁ、これまで歴代のカムリには初代セリカカムリ（TA/RA40,50系）を除き2代目～先代９代目に至るまでイメージも実際のグレードにもスポーティの匂いを漂わせるモノはほぼなし、それでも４代目V30系までは3S-Gの16バルブDOHC＝スポーツツインカムを搭載したりして言わば“羊狼的”なモデルも存在しましたがこれ以降は国内というよりも人気の高い海外向け要素が高くなりスポーティ部分はマークⅡ兄弟に任せプレミアムセダンに特化してゆき上質で真面目なセダンのイメージはあるもこの10～15年、カムリには走りも見かけもスポーティを感じさせる部分は皆無と言っても過言ではなかったと思います、大きなカローラ的存在、実際の走りやエンジン特性やクルマの味付け含め…。


世代的にどうしてもカムリにスポーツマインドを感じないのですが今や絶滅危惧種になりつつのセダンという分野、間違っても若い世代やファミリー世代は目を向けないジャンルに残念ながらなってしまい今後スポーツセダンを訴える上、どれだけのユーザーが目を向けるかが注目、選ぶとすれば子育ても終わり子供も独立、夫婦2人だけとなって経済的にもそこそこ余裕のある層でしょ、メーカーもそこをターゲットにしているのは間違いないしﾜﾀｼらドストライクのそのターゲット！

今をトキメク？HV専用、転がすにはラクで燃費も素晴らしい、価格の割にはある程度のステータスさをも感じられる仕上がりは昨年7月の10代目デビュー以来好評のようで今回のスポーツ提唱グレードがどう受け入れられるか？が見物です。

偏屈なﾜﾀｼ等はまずFFである点、MTがない点、驚くようなハイパワーユニットがない点で個人的には「何がスポーツじゃ!?」と相変わらず20年位時代遅れを呟いてしまいますがマークXやスカイラインと言ったこれまでFRを守り通し大排気量からなるモデルが芳しい成績を残せていない現状を見ると今後、新しい時代のカムリの“スポーツセダン”提唱に注目してゆきたいと思います！


以前ならばこのクラスのセダンは高級（プレミアム）さ、スポーティという部分ではFRでなければ話にならない、それが定説でしたが時代は変わりFFでHVモデルでスポーツセダンを名乗るカムリ、果たして成功するか否か!?

カムリ→スポーツセダン＝と言えばどうしても世代的に思い浮かべるのがやっぱり 初代カムリ（セリカカムリ）TA/RA40、50系 なんすよ、相変わらずの～昔は良かった～で申し訳ないですがwww


1979年、910にFMC以来爆発的人気と売り上げを伸ばすブルーバードに対抗してデビューしたセリカカムリ、セリカの4ドア版という立ち位置が与えられましたが当初は単にベースとなった当時のカリーナセダンの双子でお化粧直しバージョン、カリーナやセリカのステータスだった1.6/2LDOHCエンジンすら与えられず当時もスポーツ訴求するもそれはあくまで見かけだけ、トヨタ2000GTのT字グリルやダックテールのテールエンド、スクエアなRrデザインは確かにカリーナにない若々しさとスポーツマインドを掻き立てましたがいかんせん1.6/1.8LのノーマルOHVエンジンしかラインナップされず見てくれだけのスポーツセダンにはガックリきたもんです…。

そんなセリカカムリに翌80年に「男30GTアゲイン！」と銘打ってセリカ、カリーナ、コロナでTOPグレードとしていた2000GTが追加、ユニットはそれらでお馴染みの18R-GEU型DOHCでしたが当時2L 4気筒最高の135psを搭載、加えて対日産用にこの年からセリカとカムリのみはRrサスを従来のリジットからセミトラに変更、4IRSとし名実共に本物の”スポーツセダン”の登場にいぶし銀の4枚GT、魅力的でした～。


トヨタらしく同じ足回りながらリーズナブルで従来の標準グレードよりややスポーティなSX-EFI、そしてコロナの2L 21R-Uを移植した高級バージョン2000SEも同時デビュー、それまで地味だったセリカカムリを一気に華やかに彩りました！


このセリカカムリ、デビューが遅かったのもありベースのカリーナやセリカが81年にMC、82年には時代的にFF戦略車も必要となり小型クラス第一弾FFとしてカムリに白羽の矢が立ち2代目カムリSV10に移行、セリカカムリは非常に短命で後の中古車市場でも出てくる台数は非常に少なくセリカやカリーナGTと較べると非常にレアなクルマ、その分マニアには人気がありました…。

今のカムリ、ﾜﾀｼのようにセリカカムリに憧れたマニアも少なくないと思います、その世代ももう初老になりかけた現代、いっそ「男60、GTアゲイン！」のユーモアあるコピーでもやってくんねぇかな！と思うのはﾜﾀｼだけか!?(笑)

セリカカムリがセリカ等2ドアスポーツで遊んだ20代、そして結婚し家庭もでき30歳になりながらもスポーツ心を忘れない貴方に!!って感じで“男30”を提唱したのならそれすら通り越し子供が増え一時は1BOXやミニバンに移行しながらも再び身軽になった今、“男60”なんてのもアリのような気もしますヨ、えぇw


これまで各メーカー、それなりにセダン復権の努力はしてきたんだと思いますがなかなかかつてのような勢いは取り戻せない、それは各社が勢いを失ったセダンに真摯に取り組まずいい加減でついででおざなりなモデルばかりだったのも大きな要因、そんな中、比較的真剣に真面目に今後のセダンを提唱するカムリ、WSはかつてのセリカカムリGTのように中身も一味違う！という魅力は大してないながらも本気でセダンを提唱する辺りは王者トヨタだからこそなせる余裕なのかもしれませんが今後の成り行きをいい意味悪い意味を見定めながらいちセダン好きとして見守って行きたく思っちょります(^^)/

ネタもないので何とかの一つ憶えで珍車ネタばかりですが(^^;)

と言う訳でトラックの後はナナハンです、これ自然の流れ（もうえぇってwww）

前々回（ 珍車784 ）で取り上げたホンダCB750Fの兄弟車が今回のお題！


⇒『年式不明RC01型ホンダCB750K』!!

免許制度の改正で売りにくくなった大型カテゴリーでしたがさすが2輪界のトヨタ(!?)のホンダは当時の国内最高峰ナナハンにも多数のモデルをラインナップ、ライバルのカワサキがZ750Four/Z750TWIN、スズキがGS750/GS750E、ヤマハGX750→XS750SPとせいぜい2種類程度のラインナップの中、ホンダはこのCB750K、そして前々取り上げたCB750F、エアラ、750カスタム/750カスタムエクスクルーシブと充実のラインアップを誇りました！

元々69年発売のドリームCB750Four（K0～K8）でナナハン市場を席巻していたホンダですがライバル車の追い上げで70年代半ばではその地位も揺るぎます、特に海外向けZ1を国内向けとしたZ2を発売したカワサキの猛追はすさまじくCBにはないDOHC機構を持つ4気筒エンジンにより一気にCBを陳腐化させホンダにより開拓されたナナハン市場（国内）で王者となります。

国内初の750cc（ナナハン）としてデビューしたCB750Four K0


そんなカワサキの猛追にホンダも黙っておらずCBのアップデート（MC=K0→K8までの進化）は当然としてCBをベースとした2輪初の3速ATモデルの『エアラ』、CBをベースに斬新なカフェレーサースタイル＆4in1マフラーを採用した『CB750FourⅡ』等を続々追加し幅広いラインアップを誇りました！

CB400Four同様にカフェレーサー、集合マフラーで異なるニーズに応える750FourⅡ


しかしカワサキZ2の牙城は高くZ2の壁を壊すにはこれら4車種でかかっても厳しく70年代終盤には抜本的な改革が必要となり78年にドリームCB750Fourは全面改良、先のCB-Fと現車であるCB-Kに別れ登場しました！

レースからフィートバックされた新開発4バルブDOHC65psのRC01E型エンジン、フレームや機構はCB-Fと同一ながらCB-Fのイケイケヨーロピアンスポーツに対して従来のCB750Fourを引き継ぐネイキッドスタイル、UPハンに大柄シート、殿様ポジションのツアラー重視、特にFにはない4本マフラーは正統なるCBの継承車でした。

78年、9年ぶりに全面改良された『CB750K』がデビュー！


しかし珍784で記載の通り当時のヨーロピアンスタイルバカ人気の中で支持はもうCB-F一色って感じでCB-Kはマイナー的立ち位置となってしまいCB-Kの派生であるアメリカンモデル、同高級モデルの750カスタム、同エクスクルーシブを加えてもCB-Fの売り上げや人気の足元にも及ばなかった感じ、このためメインはCB-Fとなりこちらは度重なるMCにより進化しますがCB-Kは僅か１回の小改良のみで84年にVF750/CBX750に移行しCB-Fと共に生廃となりました。

それでは現車、書類ナシなのか年式不明、総評3と各部もB～Cの付く状態のいい個体ですから書類ナシは哀しいですね～、このレベルなら是非書類付きフレームで公道走って欲しいモンです！


ﾜﾀｼ的には当時、もうFでもKでもイイ！って感じで派手なF、重厚でシブいK共に好きでしたねぇ～、クルマで言えばFがセリカでKがカリーナ？いけねぇ、菱ヲタなら三菱で例えんとwww

三菱で言えばFがギャランGTO、Kがギャランセダン、若しくはFがギャランΛ、KがギャランΣって感じかな(笑)

現車、意匠から年式は79～80年の前期モデルと推測、外観は車体Bの評価通り非常に綺麗でレストアの必要もない様子！



CB-Fに較べ街で見かけるのもレアなCB-Kでしたが往時は白バイや大型2輪の試験車でもあり見かけない割にはﾜﾀｼ世代では馴染みのあるモデル、Kは合法的？に乗っています＝限定解除試験にてw

CB-Kの現役当時、ナナハン界はCB-FとZ2→Z750FX、そしてスズキ刀が代表的でCB-Kは地味なレアモデルと言っても過言ではないかもしれませんのでKよりも残存の価値は高いような気がします、こうしたモデルなので落札は低い（書類ナシの可能性もあるので…）ですがこの状態で現代に残ってくれているのが感動です(^_^)v

デヘヘ、ナナハンの後はトラックです、自然な流れ（どこがじゃ…爆）

と、今回の蔵出し？はこれももう地方以外では見れない4ｔ車、業界では“お手軽4t”なんて呼んでましたが一時はブーム!?にもなり各社から言わばメーカー製ニコイチ＝4ｔシャーシに2ｔのキャブ形態のベットレス4tがラインナップされており近距離輸送等で隆盛を誇る時期もありました…。

今回取り上げるのはそんなベットレス4tでは高いシュアを誇ったコレ

⇒『平成3年（1991）初代FK335E型ファイターミニヨン平ボディ』!!

トラックなんてマニアでない限りどれ見ても同じ、ってのが一般のヒトの思いでしょう、多少解るヒトでもこれ見れば殆どのお方は「キャンター」と判断するでしょうネ、当然です、キャブはキャンターのワイドキャブとほぼ同一…。

このベットレス4tはこれ以前からも存在してはおりましたが需要が少なく市場的には不要であってもフルキャブ（ベット付き）を選ぶケースが多く日野、三菱ふそう、UDでベットレスを一応揃えながらも細々のラインナップという感じ、しかし85年前後から以前は長らくベットレス分野ではTOPだった日野のシュアに食い込もうと他3社がココに力を入れ始めふそうはこのミニヨン、いすゞはフォワードジャストン、UDはコンドルSを発売、ほぼ日野レンジャーFB→デーキャブレンジャーの独断場でしたが俄かに激戦区化しました。

宅配便等の文化が広がり近距離輸送の需要が増え以前から運送業界に意見が寄せられた「長距離出ずベットなんて使わないのでその分を荷台長に生かし価格を抑えて欲しい！」とうい意見にメーカーが応えたモノですが日野のレンジャーFBが以前からベットレス専用キャブで出していたところ他3社は既存のシャーシとキャブを使いコストダウンし低価格で日野のシュアを奪う戦略に出た訳ですが言ってみれば“急造4ｔ”、これらは決して芳しい評価ではなく新車価格が安い分中古や貿易になってもそう値が張るという事もありませんでした。

ミニヨンはファイターFKのシャーシに格下キャンターのワイドキャブを、　ジャストンはフォワードのフレームにエルフワイドキャブ、コンドルSは日産アトラス/UDコンドルのキャビンをUDコンドルCM系のシャーシに載せると言った具合、廉価なところから80年代後半～90年代は幅広い業種で採用され近近距離配送の宅配便や荷台優先のキャリア、レンタル/建設業でのダンプやクレーン付き、散水車、糞尿車等で活躍、その勢いを見ていたこの分野パイオニア的である日野も最後にベットレス系をFMC、但し日野は2ｔのキャブを当時は自社生産しておらず（トヨタ、ダイハツのOEM）レンジャーのFD系（ベット付き）のベット部分を省略、ショートキャビンとしたレンジャーFCとして発売、現在は他3社もレンジャーFC同様にベットレス車もベット付きと同一キャビンとなっています。

やはり4tとしては廉価ながらベット付き車と較べると 仕上がりが雑でしたし装備も貧弱（一例:4ｔがエアブレーキだったのに対しミニヨン、コンドルS、ジャストンはブースターだったりとか＝一部例外もあり）な部分が評価が悪くここにレンジャーFCのデビューもあり日野以外の3社も丁度4tのFMCに併せ2代限りでミニヨン的ベットレスは廃盤になり現在に至っている訳ですね～。

ファイターシャシ+キャンターキャブは2代限り（↓2代目ミニヨン）


ミニヨン、現車の初代は86年～95年のモデルライフ、キャンターのFMCに併せて95年にFMCし2代目となりこれが2002年まで、以降は上述の通りFK系とキャビン統一されていますが海外仕様は未だ2代目は継続生産しています。

さて現車、27年経過で実走9万㎞台は少走行の部類、ベットレスは性格上フルキャブ4tや大型のように多走行って事はそれ程ない個体が多いですがそれでもこのミニヨンは低走行、旧いながらも内装はC付いてますし働くクルマで約30年経過としては丁寧に使われていた個体と思われます。


平ボディですからそれほどの重作業もしていないかな!?荷台は鉄板張の様子で軽い波打ち程度ならまだまだ使えますナ、排ガスの問題で地方でないと登録できませんし地方にしても自治体によっては高額なキャタコンの装着も必要、依って海外需要だとは思いますがこうした程度のいい日本のトラックの中古、今や全世界で活躍中です！

グローブBOXの蓋がないですがそれ以外はトラックとしては丁寧に使われてきた様子！


外見は色褪せやサビもそれなりに出てはいますがトラックに外見は関係なし、フレームや根太に僅かなサビはあるでしょうがまだまだ現役で充分イケそうな個体！



出品は北関東、落札額は恐らく乗用車しか知らないお方だとこの見てくれでそんなすんの？って程の金額、海超えれば3桁は軽く超えます！

一過性のニコイチ？モデルでしたが今やミニヨン、ジャストン、コンドルSなんて忘れ去られた存在ですが往時を知ってる身だとこんなモノでもついつい喰いついてしまう相変わらずの変態ですわwww

2輪やります(^_^)v

今回のバイクも若き日に憧れた1台！いや、今でも憧れかな!?元Gure的には今更もう取る気はないけんど大型2輪免許はついにこの歳まで取得し忘れた？んでね、昔も今も法的に乗れんので大型二輪に関しては永遠の憧れって訳で…


ﾜﾀｼが2輪に夢中だった70年代終盤～80年代前半、売れに売れた大型バイクがコレ

⇒『年式不明ホンダCB750F(C)』!!

コレ、4輪で言えば赤いファミリアXG？910ブルーバード？の如く売れに売れまくり往時は街角でもよく遭遇しましたよネ～！

1975年の主に暴走族対策により2輪は400cc以上の公認教習所での免許取得が不可能となりこのクラスは大型二輪とされ免許が弁護士資格よりも難関と言われた当時、当然大型は販売台数が激減、従来通り教習所で取得可能であった中型（～399cc迄、現在の普通二輪）に人気は移りメーカーも売れるカテゴリーのモデルを充実、この頃は空前の2輪ブームではありましたがその主役は主に250cc/400ccのモデルでした。

そんな中ホンダは69年デビューで当時国内で販売できる最大排気量＝750ccのドリームCB750FOURを改良しながらラインナップし続けイメージリーダーの役目を背負わせていましたが前述の事情から中型モデルの充実化に集中、70年代後半になるとCB750の陳腐化が言われ始めます。

最大のライバルであるカワサキが後発Z2(750RS/Z750Foura）で少ないパイながら大型市場を席巻するのに対しデビュー以来のSOHC4気筒のCBはDOHC-4のZ2や水冷2st3気筒のGT750から代わる77年デビューのZ2同様のDOHC-4エンジンを搭載するスズキGS750のデビューもありCBは最早時代遅れ、ただでさえ売りにくい大型市場で精彩を欠いていた感じでした。

それを打破？するため1979年、CB750は10年ぶりの全面改良がなされデビューしたのがCB750F＝現車となります！

79年にデビューしたCB750F1次モデル（CB750FZ）


CB-Fは先に輸出用にデビューし世界中で人気と話題をさらったCB900Fの国内版、中型のホークⅢCB400Nで話題を巻いた斬新なヨーロピアンデザインは従来のバイクにはない流れるようなスタイルが人気を呼びこれを大型にスケールUPした出で立ちのCB900F、その排気量ダウンだけのCB750Fはデビューと同時に爆発的人気、それまで大型では王者だったZ2の立ち位置ををまたたく間に抜き去りそれまでの大型二輪全体の売り上げの10倍近くのセールスを樹立、デザインだけではなく68psのDOHC4気筒エンジン、ジュラルミン製セパハン等もマニアの心をくすぐる装備も話題でした。

デビュー以後ベストセラーとなったCB750Fは2輪としては長寿となる79年～84年のラインナップ、年次改良で750FZから始まりFA→FB→FC→F2D他インテグラモデルの追加や出力見直しや装飾変更、ホイールやタイヤの見直し、排気管や装備変更等を経て5年の在任期間を終えています！
この後ホンダはV型エンジンに傾倒していきますが生産終了後～現在に於いても空冷並列4気筒DOHCのCB-Fの人気は衰えません…。

現車はそんなFの82年頃のモデルと推察、現車の意匠等からの推測ですが最初にブーメランコムスターとなったCB750FCだと思われますが2輪の場合は後期を前期にしたりまたその逆や折衷も多くあくまで現況からなる個人的推測です！

現車、惜しい事にキーなしの不動車、書類の有無は記載ないですが恐らくナシ？この場合はよほど労力をかけて復活（書類）できるか否か、通常なら部品取りしかありませんorz…


この状況なので評価は入っておらずエンジンも不始動の様子、ボリドールカラーの赤/白ツートンはそこそこ綺麗だしエンジンやフレームの状態もそれほど痛みはない様子、レストアベースとしてはイイ状態ですので書類付きフレームを仕入れて是非共復活させたい感じです！

エンジンはOHで復活可能？マフラーを調達せんといかんですが見かけは綺麗！


CB-Fはバイク好きの叔父が初期FAを発売と同時に購入、昔違法ながら僅かな距離で味わった事もありますが見かけよりラクな軽い前傾姿勢に迫力ありながらもジェントルな排気音、4気筒ですからそれなりの重量はあるも扱いやすくホンダらしい優等生的な印象が残っています、カワサキのようなワイルドさ、ヤマハのような職人的味わい、スズキのような若々しさと違うジェントルさ、魅力ありました！

シート破損やカラーリングの色褪せ等は見受けられますが38年前のバイクとしては魅力的状態！



不動部品取り前提でも落札は二桁超え、台数が多く出ておりこのCB-Fは実働旧車の中でも比較的捜し易い部類、このためカワサキのSS750やZ2等と較べるとそう驚く価格で出る事も少なく格下ながら貴重なCB400FourやCBX400Fに較べると非常にリーズナブルに手に入るのが魅力な部分だと感じます、この個体が今後部品取りで余生送るかレストア復活になるのかは不明ですが一時代を築いたホンダの名車、後世に伝えたいバイクですねー(^^)/