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“あのクルマの系譜”その3は今の日産最高級クラス＝Fセグの『フーガ』を取り上げます！

フーガ、既にデビューから15年を迎えると言うのに未だﾜﾀｼのような古い人種にはしっくり来ずどうしても日産の高級車＝セドリックの回路は消えません、セドリックがクラウンと熾烈な激闘を演じ市場を二分していたのももう昔話、我が横浜は一応日産城下町なので関連企業も多く重役専用車としてフーガは見かける率は他所よりは多いと思います、それでも圧倒的にクラウンの影に隠れる存在となってしまったのも現在拘留中のあのヒトの罪かな!?

かつて小公子＝セドリック という名付けを当時の日産社長自ら命名した由緒あるモデルをぞんざいな？扱いをしたシッペ返しなのかもしれませんがそれでも数々の名車が消えて行った日産のTOPモデル、名前は変われドそのプライドは永遠に持って欲しいモノだと思います！

それではあのクルマの系譜・日産フーガ やってみましょう。

【現行（2代目）フーガ】

（2009～現在）

・09年デビュー後、上級に位置していたシーマ/プレジテントの製廃により日産のフラッグシップ化
・4セダンのみの構成
・V6 2.5L 同3.7L 同3.5L HVエンジン搭載　HVはフーガ初搭載
・2012～2016年迄、三菱に『プラウディア』としてOEM供給
・2015～インフィニティエンブレム装着


【初代フーガ/セドリック営業用】

（2004～2009）

（セドリック営業用 ～2014）

・長年日産高級車の代名詞であった『セドリック/グロリア』を統合の上名称変更、セドリック営業用（ハイタク）セダンは2014年迄継続
・型式はセドグロの『Y』を継続
・4ドアセダン、セドリック営業用にて構成
・V6 2.5L 同3.5Ｌ V8 4.5Lエンジン搭載　V8搭載は日産としてはショーファーのプレジテント以外では初採用


【10代目セドリック/11代目グロリア】

（セドリック 1999～2004）

・グロリア名はこのモデルが最後、セドリックは7代目継続の営業用セダンのみに名前は残る。
・4HT、セダン（7代目継続）で構成
・直4 2L 直6 2.5L V62.5L 同3Lエンジン搭載
・4HTのみATをCVT化
・長年ラインナップしてきた6代目セドリック/7代目グロリアベースのワゴン及びバンが廃止

【9代目セドリック/10代目グロリア/4代目レパード】

（セドリック4HT 1995～1999）

(レパード 1996～1999）

・10年ぶりにメインエンジンを新開発(VG→VQ）
・4HT、セダン（7代目継続）、ワゴン/バン（6/7代目継承）で構成
・直4 2L 直6 2.5L V62.5L 同3L 直6 2.8L Dエンジン搭載
・4WDモデル設定
・96年より4代目レパードがボディ共用となり三つ子兄弟化


【8代目セドリック/9代目グロリア】

（セドリック4HT 1991～1995）

（グロリアセダン 1991～2004）

・ミッションはセダン営業用を除きALL AT化
・4HT、セダン（7代目継続）、ワゴン/バン（6/7代目継承）で構成
・セダンはBigマイナーにて先代を継続
・直4L 2L V6 2L 同3L 直6 2.8L Dエンジン搭載


【7代目セドリック/8代目グロリア】

（セドリック4HT 1987～1991）

・従来型のイメージを一新、ターゲット層も若い世代とする。
・高級車カテゴリーとしては初のスポーツモデル（グランツーリスモ）設定
・セダン、4HT、ワゴン（6/7代目継続）で構成、メインモデルをセダン→4HTに置き換え
・直4 2L 直6 2L V6 2L 同3L 直6 2.8L Dエンジン搭載
・派生車種として『セドリックシーマ/グロリアシーマ』を追加、その後ファーストネームが外れ『シーマ』として独立し上級車種として位置する。


【6代目セドリック/7代目グロリア】

（セドリック4ＨＴ 1983～1987）

・長年搭載されたL型直6エンジンを廃止しV6エンジン（VG型）を新搭載
・直4 2L V6 2L 同3L 直6 2.8L Dエンジン搭載
・セダン、4HT、ワゴン/バンで構成
・ATを全段ロックアップ4速化
・新型式表記を採用、セドリック/グロリアは『Y』文字で示される事となる


【5代目セドリック/6代目グロリア】

（グロリアセダン 1979～1983）

（セドリック4HT 1979～1983）

・直6メイン最後のモデル
・コンピュータ制御（ECCS）エンジン搭載モデルを設定
・セダン、4HT、ワゴン/バンで構成
・日本初のターボモデル追加
・直4 2L 直6 2L 同2.8L 同2.8L Dエンジン搭載


【4代目セドリック/5代目グロリア】

（セドリック4HT 1975～1979）

・51年→53年規制適合
・直4 2L 直6 2L 同2.8L 直4 2L及び2.2L Dエンジン搭載
・セダン、2HT、4HT、ワゴン/バンで構成
・セドリック/グロリアの最上級モデル『ブロアム』初設定、以後最終型まで代名詞的存在になる


【3代目セドリック/4代目グロリア】

（グロリアセダン 1971～1975）

（セドリック4HT 1973～1975）

・セダン、2HT、4HT、ワゴン/バンで構成、2HTはこの代で初設定、4HTは73年追加の日本初のピラーレス4ドアHT
・直4 2L 直6 2L 同2.6L 直4 2L Dエンジン搭載
・この代よりセドリックとグロリアを双子兄弟化


【2代目セドリック】

（1965～1971）

・セダン、ワゴン/バンで構成
・この後約20年に渡りメインエンジンとなる直6 L20型エンジン初搭載
・1968年のBigチェンジにより旧プリンスのグロリアとパーツ共用化
・直4 2L 直6 2L 直4 2L Dエンジン搭載


【3代目グロリア】

（1967～1971）

・旧プリンス開発最終モデル
・1966年の日産プリンスの合併により車名、『プリンスグロリア』→『日産プリンスグロリア』を経てこの代から『日産グロリア』に改められる
・直4 2L（日産製） 直6 2L（～69年プリンス製 69～日産製）エンジン搭載
・セダン、ワゴン/バンで構成


【初代セドリック】

（1960～1965）

・オースチンノックダウン生産で学んだ日産初の中型セダンとしてデビュー
・日産初の普通乗用（3ナンバー）モデルのセドリックスペシャル追加、65年『プレジデント』に継承
・直4 1.5L 同1.9L 直6 2.8L 直4 2L Dエンジン搭載
・セダン、ワゴン/バンで構成


【2代目グロリア】

（1962～1967）

・1966年の日産とプリンスの合併により車名が62～66年『プリンスグロリア』、66～67年『日産プリンスグロリア』となる
・国産量産車初の直6 SOHCのG7型エンジン搭載
・普通乗用3ナンバーモデルのグランドグロリア設定、2.5L直6搭載
・直4 1.5L 直6 2L 同2.5Lエンジン搭載
・セダン、バンで構成


【初代グロリア】

（1959～1962）

・デビュー当時はプリンスの前身である富士精密工業製として発売
・初代スカイラインの兄弟車として登場
・スカイラインに対して当時の小型枠をオーバーする国産初の1.9L 3ナンバーモデル
・セダンのみで構成
・天皇陛下納入車輛


【日産オースチンケンブリッジ（2代目オースチン）】

（1955～1960）

・セドリックの前身であるオースチンの2代目
・エンジンは自社（日産製）直4 1.5Lを搭載
・セダンのみで構成
・55～58年ノックダウン生産、58～60年完全国産化


【日産オースチンサマーセット（初代オースチン）】

（1953～1955）

・現フーガの先祖、オースチン→セドリック→フーガの軌跡を半世紀かけて辿る
・1953年、乗用車生産・技術を学ぶ為イギリスBMC社のオースチンをノックダウン生産
・セダンのみで構成
・直4 1.2Lエンジン搭載


あのクルマの系譜・その3～日産フーガ編～ …終

珍車813＝AT150カリーナ、これも絶滅してと言ってもいいでしょうねー、恐らく10年以上はその姿見てないかと…

このテのクルマは大量販売・大量消費・大量廃棄、今やすっかり忘れ去られた印象、それでも最終（96～2001）のT210系は復活のGTを基本にまだ貿易もなされタマに見れるも150以前は勿論、170、190等以降のモデルさえすっかり死滅した感じで…

⇒『昭和62年（1987）4代目AT150カリーナ1500マイロード』!!

当時は3代目のFR、T60系と併売していたのもあり「FFカリーナ」とわざわざFFを入れて呼ばれていました、時代ですねー。

この時期、80年代後半は大衆車や小型ミディアムクラスまでFR→FFの転換期で各社これの移行に必死の時期、特に日産はヤル気満々で80年代初頭からBIGネームのサニーから始めバイオレット（オースター/スタンザ系）～ブルーバードと次々とFF化、トヨタは偉大なる保守層に支えられていたのもありFFには消極的ながら時代の流れに逆らえずFFは出すもののカローラ、スプリンター、カリーナ、コロナに関しては慎重に？旧型というかまだFRモデルのモデルライフ途中にFFモデルを追加しFF/FRを併売、それぞれ次のFMCで完全FF転換するという石橋を叩く路線、わざわざ両方造るってコスト的にも莫大ですからねー、台数が出るトヨタならではの施策でした。

150FFカリーナのデビューは84年、FRの60カリーナが81年デビューでしたのでモデル末期とは言え３年でNEWモデルがデビュー、コロナも同様でしたがあくまでFFは「ウチにもFFはありますヨー」的な付属？扱いでしたがラインアップは徐々にFFを充実、逆にFRは車種編成を整理してゆきFRは廉価版とスポーツモデル（ツインカムモデル）のみとして行き最後、つまりはFRのモデルライフ終了と共に150系にも廉価版、スポーツ系を追加して完全切り替えを行った訳です。

150カリーナデビュー時は3代目A60系カリーナがあくまでもメイン！


尚、旧60系はバンとワゴンのサーフは150の時代、つまり88年まで継続、次期170デビューの1年後にこれらも170系となるので全てのカリーナがFF化されたのは1988年、これは同クラスでは一番ブービーの完全FF化でした。

ただ、さすがのトヨタ！日産他トヨタも含みですが初期のFFモデルってFR世代の色眼鏡を除いたとしてもどうしてもFFならではの悪癖が大なり小なり見られましたがカリーナやコロナのFF初モデルにはこれが皆無、までは言い過ぎですが殆どそれを感じさせないという点、初の小型FFだったターセル/コルサ（AL10系）や2代目カムリ/ビスタ（SV10系）にはトルクステアやリンク式のヘナチョコ感アリアリのシフトフィールが頂けませんでしたが150カリーナ/コロナはこれも改善しておりFF化から僅か数年での進化に驚くものがありました、FR時代に較べ格段に広くなった室内やトランクルーム等、FF良点の方が目立ちこれにより保守層の代替えも順調に進んだという当時の状況でした。

さて、出品車ですが所謂お買い得グレードのマイロードってヤツで低グレードモデルをベースにして上級モデルの便利装備やシャレっ気ある内外装をあしらったグレードになります。

走行5万㎞台、4点評価で内外Bという素晴らしい評価！


お年寄りが長年大事にされてきた個体かな!?150時代でも珍しかったフェンダーミラーがイイ味出してます、ありがちなボディ4隅のぶつけ傷などもなく非常に綺麗な個体ですフツウのクルマのフツウのグレード、こういうのが再販時は価値ナシとして真っ先に解体送りになるんで距離浅で程度のいい150カリーナ、二度と出ない!?クルマに感じます。

B評価だけあり32年の経年を感じさせない内装


思えば150カリーナ位まで初代の人気高かったA10/30系カリーナの面影を残していましたねー、コロナが当時現行のT140系とはまるで違う丸っこくて地味で老人専用丸出しの150系FFコロナだったのに対しカリーナは歴代の若々しくボクシーでスッキリしたデザインでFF化による残念感はなくカリーナ好きにはすんなり受け入れられた感じ、尤もコロナは140が突然変異？だったので元通りの年寄り臭さを取り戻したって感じでしたが(笑)

次期型の170カリーナ以降徐々に地味になりましたが最後の最後T210系で再び10～150系カリーナの面影取り戻したのは有終の美を飾ったかな？以降のプレミアオ/アリオンにかつてのカリーナは見れませんしトヨタとしては珍しい？カリーナという真面目なモデルももうそろそろ消えて20年、一時代、いや二時代昔のクルマになってしまったんですねぇ…

Rrビューも問題なくカリーナらしいスクエアな姿も懐かしいです！


溺愛管理が見受けられる150カリーナ、潰すのは惜しい個体！


出品は中部地方、この状態ですが残念ながらプレミアムには程遠い一桁万円の落札額、FRのTA63カリーナがプレミアムでぶっ飛んでいる中で淋しい限りです、貿易に出る年式ではないし国内売りでしょうしなかなか手を挙げるユーザー、いないかもですがこのクルマの良さを解るカリーナファンに出会って欲しいモノでナ(^^)/

大2の卒検が待ち遠しくロクろっ首状態の元Gureでございやす(^^;)

生来のせっかちさは恥ずかしながら Coming Soon 2019 の通りですが買っちゃったんでね、XJRを迎える準備を着々と進めるのみですw


と言う訳で本日はまたまた横浜陸事に行き名義変更、自動二輪は買い手側、住民票（と委任状）だけでいいので印鑑証明だ車庫証明だメンドイのがないのでラクですナ。

10日前にランカゴU検で来たばっかのハマ陸に再び


まずは旧オーナーの相模ナンバーの返却から！


今日のハマ陸は月中という事もありかなりの空き具合で書類提出からものの10分でナンバー交付.
横浜はやはり登録台数が多く分類枯渇の『C』の文字が入ります、最初見た頃はこれ、外人か!?と思ったものでしたが今や見慣れましたねー…

しっかり名変しいよいよ名実共にMyバイクに！


後は卒検→免許取得し引き取り行って↓コイツにナンバー付けてやるだけ！


自分の名義になったんでハヨ迎え行ってやりたいですが無免で乗って来る訳にも行きませんしね、これほど免許が待ち遠しいく感じるのは16歳、初めて免許というモノを取った原付以来かも(笑)

って、その前に試験（卒検）受からんとシャレになりませぬwww

(^^)/

長い事業者オークション出品から珍車取り上げてきてますがもしかしたらコレは初めてかもしんない…!?

ﾜﾀｼの生息地、神奈川県が産んだ名車、このため地域性もありますがこのクルマ、旧い割にはよく見かけるしあんまり珍車とか旧車ってイメージ、ﾜﾀｼにはないんですよねー、いや、間違いなくもう製廃から40年近く経過してるし絶版車には間違いないのですが現役時代からの高評価が幸いして解体率がかなり低く残存も結構あるとの事で満更“珍しくない”っていう感覚、間違いではないかとも思われます。

⇒『昭和51年（1976)PA95型117クーペ1800XC』!!

出品車、この中期型＝117は大きく分けて3タイプが存在、デビューの1968～1973年の前期（ハンドメイド）、1973～1977年の中期（丸目4灯）1977～1981年（角目4灯）の後期となる訳ですが現在比較的目にし残存が多いのは圧倒的に後期角4モデル、一番新しい？ってのもあるけど前期がハンドメイドで一部富裕層のみが手にできる高級クーペ、中期で量産化し廉価モデルを含む広くラインナップするもそれでも高級グレードは当時としては高額のクラウン、セドリック並みの200万に手が届くという事から前期に較べれば普及はするもやはりそうやたらに生息するってレベルではなかった、なので現存する中期はかなりレア度は高いと思われますしﾜﾀｼも業オク発見はお初かも!?!?

しかし後期になるとユーザーの所得も上がり幅広く普及版グレードも充実、ハンドメイド時代に憧れたマニアも手にできるようなラインナップとなり一番世に出たのが後期型、現在でも愛好家の多くはこの後期ではないでしょうか…。

ハンドメイド時代の117、庶民の手にはどうあがいても届かなかった夢の高級クーペ


77年～の117クーペ最終型、量産化低価格化により広く生息


68年、当時稀代の不人気車だったフローリアンをベースにJアローの美しいデザインを着た117クーペ、そのデザインの評価は半世紀を経過した現在でも継続、傑作国産車の一つに数えられる程の名車となっているのはご存じの通り、「デザインの美しいクルマは？」の答えとして日本ではコンテッサクーペとこの117は必ず挙げられる程です。
117は弱小メーカーの性で13年に渡りFMCが行われなかったにも関わらず最後まで、いや、後続ピアッツァがデビュー後も飽きられるどころか再登板の声が続くほどでなかなかこんなクルマは他にはなかったです、いつまでも色褪せない魅力がありますね～！

出品車はそんな117中期型の最も普及したXCグレード、この下にXT(最廉価）、上にXC-J（76年追加）＜XG＜XEというラインアップ、TOP２は当時では貴重なDOHC搭載モデルで往年の117を彷彿させる高価格帯でしたがXC-J以下はライバル他車（セリカ、スカイライン、ギャランΛ、コスモ等）と並ぶ価格で一般訴求、クルマがクルマだけに最廉価XTはあまり見かけず必要な装備がほぼ満足できるXCが一番の売れ線、排ガス対策以前はツインキャブでそこそこのスポーツ度を持ちXTとは一線を画していましたがこの出品車はI・CASと呼ばれるいすゞ排ガス適合モデル（51年規制）になるのでXTと同じG180型SOHCシングルキャブエンジン搭載車となります。

走行不明でR点内外評価はD,Cとなりますが最早そういった評価は関係ないレベルの出品車！


ﾜﾀｸｼ個人的にはこの中期型が一番の好み、後期の似合わない角目4灯は論外ですしハンドメイド時代のモノはFrのターンシグナルがバンパー上ってのがやたら古臭く見えるしテールのデザインもベースのフローリアンと大差なくイマイチ、インパネなんかは後期型が現代的で良かったのですがね、何せ前中期は各S/Wがノブ式（後期はマルチユースレバー＝ライトワイパーの集中型）でしたし空調もエアミックスではなくクーラーしか付かないという6～70年代丸出しでしたし…

D評価の内装、ダッシュに割れ補修があるようでこの評価ながらシートや内張は充分にまだ綺麗！


ズラリと並ぶ7連メーターのコクピットは値段の割に前中期は素っ気なかったながらそのドラポジはストレッチアームでシフトが直立気味に出ており手首のスナップでシフトチェンジを行うのがスペシャリティ感満載！ただ、設計年度が古いので仕方ないですが80年代になってもステッキ式のサイドブレーキってのだけはヤレんでしたが(^^;)

いすゞのクルマに共通しますがこの117ってのも見かけによらず走るとちっともエレガントではない、エンジンは結構ガサツだしﾜﾀｼはI・CASのG180W（DOHC）しかドライブ経験ありませんがベレットGT-Rのそれを知ってましたんであのワイルドなエンジンがこの美しいクーペに!!と思うとある意味そのギャップに味わってみたかったと思います、I・CASモデルはトヨタ同様に牙抜かれてました。

Rrはリーフだしハンドルは旧式ボールナット、所謂ゴム捩じりってヤツですが昔はこれでも高級パーソナルクーペ、当時でもその乗り味は外観とは裏腹の荒々しさを残すモノだったと記憶しています。

年式としては高評価のCが付く外装、この世代の117にブラックはないのでALLペン車ですが綺麗に保たれています！


グリルのメッキ化は非オリジナル、これ以外はホール含め（黒塗りは非オリジナル）ノーマルの様子！


出品は九州、落札は117とすれば安いかな？てか117は残存があるのでハンドメイドモデルを除いてそうバカみたいな金額にはなっておらず定番旧車のように新車時の2倍3倍それ以上なんて事はまずありません、現車も三桁にも乗らずですが角目に較べたらかなりそれでもレア度はあるので117好きにはタマらない逸品だと思います(^^)/

“あのクルマの系譜”その2はご想像の通り!?元Gure愛車のウチからこれの巻！～三菱ランサー編～になりますネ(^^;)

菱ばっかりでツまんねーヨ！ってお嘆きの貴兄、この後徐々に他銘柄もやっていきますんでこらえてつかいw


かつての三菱の看板車種、00年代までは三菱販売店の看板は『ギャラン・ランサー・ミニカ』と謳っており ランサーは70～00年代、自動車市場で一番の激戦区だった“マイカー”＝大衆車カテゴリーのモデルとしてギャランと共に三菱の屋台骨を支えてきました。

それでは早速やってみましょー！


【現行ランサー（ランサーカーゴ）】

（2008～現在）

・現在国内でランサー名を遺す唯一のモデルは日産ADバン/ADエキスパートのOEM供給車
・ADには乗用モデルが設定されるもランサーカーゴは商用4ナンバーバンモデルのみのラインナップ
・5ドアバンのみの設定
・直4 1.2L 同1.5L 同1.6L(4WDのみ） 同1.8L


【ランサーエボリューションⅩ/ギャランフォルティス（7代目ランサー】

（ランサーエボリューションⅩ 2007～2015）

（ギャランフォルティス 2007～2015）

・ランサーの名を継承するのはエボリューションのみとなり92年ラリーホモロゲ取得用限定スポーツモデルとして設定されたエボリューション、最終型『Ⅹ』として独立車種として正式ラインアップ
・国内モデルのみ7代目ランサーは2005年製廃となったギャランの名が付けられるが別車を表すためサブネームに『フォルテス」が付記される。海外では『ランサーフォルティス』『ランサーio』『ランサーEX』等ランサーを継続するも国内ではギャランの代替え需要も睨みギャラン名となる。
・4ドアセダン、5HB(スポーツバック）＝フォルティス 4ドアセダン＝エボリューションⅩ で構成
・直4 2L＝エボリューションⅩ 直4 1.8L 同2L＝フォルテス　エンジン搭載
・国産初の6速ツインクラッチSSTモデル設定
・2015年に国内モデルは製廃となるも海外専売となりMCが施され現行モデルとして継続生産
・2007年まで先代型カーゴもラインナップ、2008年よりADのOEMにFMC
・2010年まで先代ランサーも低グレードのみ併売


【6代目ランサー/ランサーセディア】

（2000～2010）

・2003年までは『セディア』のサブネーム付記、2003年以降はランサー単独名義
・4ドアセダン、ワゴン、カーゴ（2003年～）、リベロカーゴ/ワゴン（～2003年）にて構成
・直4 1.5L 同1.8L 同2Lエンジン搭載　1.5/1.8はGDIエンジン搭載車ラインナップ
・エボリューションはⅦ～Ⅸモデルを設定


【5代目ランサー】

（1995～2000）

・4ドアセダン、ワゴン/バン（リベロ）、双子兄弟モデル『ミラージュ』にて構成
・直4 1.5L 同1.8L　V6 1.8L 同2Lエンジン搭載 MIVEC-MD（気筒休止）システムエンジン車もラインアップ
・エボリューションはⅣ～Ⅵモデルを設定


【4代目ランサー/リベロ】

（1991～1995　ランサー）

1992～2003　リベロ）

・先代で兄弟車『ミラージュ』に吸収され同車のバリェーションモデル化するも3年ぶりにランサー独立モデル化
・4ドアセダン、ワゴン/バン（～1992迄先代を継承）リベロ（カーゴ/ワゴン 1992～）、双子兄弟モデル『ミラージュ』にて構成
・直4 1.3L 同1.5L 同1.6L 同1.8L V6 1.6L 直4 1.8LD-Tエンジン搭載、世界最小V6エンジン（1.6L）をラインナップ
・92年、ギャランVR-4の中身を移植しWRC戦闘マシーンとしてエボリューション追加
・エボリューションはⅠ～Ⅲモデルを設定

【3代目ランサー】

（1988～1991）


・兄弟車ミラージュがメインとなりランサー名は継続するも実質ミラージュの5ドアHBモデルとなる
・5HBとフィオーレベースのバン/ワゴンを継続して構成
・直4 1.3L 同1.5L 同1.6L 同1.8LDエンジン搭載
・フルタイム4WDモデルラインナップ


【ランサーフィオーレ（2代目）】

（1983～1988）

・先代フィオーレがあくまでランサーのFF版という立ち位置だったが2代目フィオーレから立場を逆転しランサーのメインモデルに据えられる
・1982年、2代目ランサー時代にFF版ランサーとして設定されランサーとの区別の為『フィオーレ』のサブネームが付記された初代フィオーレに続く2代目ランサーフィオーレ、87年まで2代目ランサーと併売
・4ドアセダン、バン/ワゴンにて構成（バン/ワゴンについてはフィオーレ名は付かず『ランサーバン/ワゴン』）
・直4 1.2L 同1.4Lエンジン搭載

【2代目ランサー（ランサーEX）】

（1979～1987）

・サブネームで『EX』が付記される
・ランサー初のターボモデル、通称“ランタボ”を追加設定
・4ドアセダン、バン（85年迄先代バンを併売、これ以降はフィオーレベースのバン/ワゴンに継承）　にて構成
・直4 1.2L 同1.4L 同1.6L 同1.8Lエンジン搭載
・82年ミラージュ双子兄弟として『ランサーフィオーレ』発売により車種編成整理、廉価版とスポーツモデル（ターボ）のみに整理して87年まで継続


【ランサーフィオーレ（初代）】

（1982～1983）

・ミラージュサルーンをべースにした双子兄弟モデル、大衆クラスFF移行に伴いランサーのFF版としての立ち位置でデビュー
・直4 1.2L 同1.6Lエンジン搭載
・ミラージュ同様に1.4Lキャブターボを追加設定
・4ドアセダンのみで構成


【初代ランサー/ランサーセレステ】

（1973～1979 ランサー）

（ランサーセレステ 1975～1980）

・ランサーは73年、それまでコルト→コルトギャラン→ギャランにて大衆車市場カテゴリーの中、ギャランの格上げに伴いギャランの立ち位置を継承した新型モデル、激戦区でカローラ、サニー、ファミリア、レオーネと競合
・セレステは75年、従来の三菱ライトウェイトスポーツ＝スポーツ入門車であった『ギャランクーペFTO』の立ち位置を継承したランサーのスポーツクーペモデル
・ランサーはギャランから引き継ぎ国際ラリー常勝
・セレステ、三菱初のHBクーペ
・2/4ドアセダン、クーペ（セレステ）、バン（74年～ 2代目デビュー以降も85年まで継続）にて構成
・昭和50年→51年→53年規制適合
・直4 1.2L 同1.4L 同1.6L、同2Lエンジン搭載（セレステは1.2L未設定、2Lはセレステのみ）
・セレステは80年に製廃、82年デビューのコルディアに系譜を繋げる


あのクルマの系譜 その2～三菱ランサー編～…終