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珍車826弾、コレもウッカリしていたらすっかり見かけなくなってきましたねー、2～3年前までは当たり前に走っていたような気もしますが…

古くからお付き合いある方はご承知の事と思いますがアンチ6星なﾜﾀｸｼが若き日、唯一購入を検討したクルマ、まっ、最終的には菱ヲタ精神を忘れずライバルのエボに行きましたがこれの祖先？と言うかベースのレガシイGT/RSがギャランVR-4の最大のライバルだったのと同様、エボとは切っては切れない好敵手、気にならん訳がありませんですw

⇒『平成6年（1994）初代GC8型インプレッサHTセダンWRX』!!

初期型インプ、エボの第一世代（エボⅠ～Ⅲ）同様にすっかり見なくなりましたがこれもほぼ海外に渡ったかな…!?

冒頭で記載した通り、VR-4 1号機→エボⅣへの代替え期に購入を真剣に検討したクルマ、勿論試乗もしたし当時やっていた仕事上でハンドル握らせてもらった事もありこの時に峠道でのエボとの乗り較べもできる幸せな環境にいたのでね、非常に印象に残っています(^_^)v

どちらもCセグの本来ならファミリー向けセダン、この頃は国産車もWRCに熱心な時代で三菱はE30型ギャラン、スバルは新鋭レガシィで常に競っていましたがより戦闘力を高めるためエボはギャランVR-4から名機4G63I/Cターボエンジン、4WDシステム等を小さく軽いボディのランサーに移植、スバルも同様にレガシィセダンGT/RSから1クラス下に92年にデビューさせたインプレッサに水平対向EJ20型＆4WDシステムを持つWRXを設定、闘いはギャランvsレガシィからランサーエボリューションvsインプレッサWRXに移行、ラリー界は勿論、スポ車好きにも常に進化し続けるこのライバル対決、釘付けでしたよね～、ご同輩！

WRXの祖先？はレガシィGT/RS


インプvsエボ、Ⅳの時代で既に電子デバイステンコ盛りのエボ、これに較べメカニカルな玄人向け装備が充実するWRX、乗ってみるとあくまで個人的感覚ではエボがFFベースの4WDらしく曲がらないのを電子力で無理矢理曲げる感触、対するインプは縦置きボクサーエンジンからなる低重心とFR的挙動？ケツが滑り頭が先に入るサマはFR世代には後者がシックリ来ましたがね、三菱伝統のロングストロークのエボ（4G63）はダッシュや街中での俊敏さはWRXを圧倒、その代わり高回転の伸び代、高速走行での速さはエボを上回る感じですかな？まぁ、速いのはどっちも文句なく速いので最後は好みでしょうし競技やるならその競技の特性で選べばいいと思いますがどちらも300万程度でスーパーカー並みの性能を誇るこんなスゲェ車買えるのか！と当時は驚き、しかも家族持ちでも何ら不自由ない4ドアセダンでしたし実用度も結構高い、同じくライバルとしてトヨタがセリカGT-Fourを出していましたがWRCでのポカもあり（レギュレーション違反）エボ/インプのように進化する事なく途中でEND、まぁ、クーペボディで実用性も低かったのも市販レベルで低迷の要因とも思えます、4枚ドア（インプには2ドアもあり）だからこそ成功した2車、こじんまりした扱い易いボディでハイパワー、オマケに性能からしたら破格のプライス、イイ時代でしたよねー…

個人的感覚では例の♪～ドコドコ～がいにしえのスバル1000以来苦手でしたんで結果エボの購入に踏み切りましたがエボは誰が転がしてもその性能をいかんなく発揮させられ速く走れる、WRXはある程度の腕、そしてFRで慣れ親しんだ世代ならばその体験が活かせ玄人を満足させる、そんな印象がありますナ。

現車、このテの低年式モデルではまず付かない4点評価は価値モノ！


内外はCと年式なりですが14万㎞オーバーながら機関には特に異常がない様子、エボもWRXも競技やってた個体はもうコキ使われこうした舞台は廻ってこんでしょうからねー、現車、街乗りで使われていた個体でしょうがその中でもキチンと管理されたイイ状態を保っているようです。

インパネも弄りまわされておらず綺麗な状況！


WRXやエボはクルマの性格上、20年を超えるとまともな個体が残っていないのが殆ど、それでも4～5年前はそれなりに存在しましたがその後に起きた映画『ワイルドスピード』シリーズに端を発する海外での日本車ハイパワーモデルの人気もありそのようなイイ状態の個体もほぼ海を越えてしまった感がありますのでね、この出品車も恐らくは貿易になるんでしょうが本格スバリストさんにはヨダレ物かもしれませんナw

シルバーのカラーにやや劣化は見てとれますがA/Wやマフラー程度のカスタマイズでオリジナル度の高い希少なWRX！




出品は関東、落札は3桁の半分ってところでライバルであるエボ第一世代、Ⅲの異様なプレミアムは除いてもⅠ～Ⅱと比較してもかなり割安、エボが落札でも3桁超えしている中でマニアック度の強い当時のスバル車ってのもあるのでしょう、プレミアにはあともう一息って感じですね(^^)/

GW、各地賑わっておるようですが杞憂していた通りあちこちで悲惨な事故も多いようですねー、我が神奈川でも横須賀でライト切れで停止命令受けたクルマがそれを無視して衝突炎上なんてのがありましたし今日はこんな悲惨な事故がまた起きてしまった…


猛スピードでバイクに追突…沿道防カメにその瞬間

ﾜﾀｼもバイク乗る身だし昨年事故の形態は異なれど相手の過失で跳ね飛ばされてるしこの映像観てマジで背筋ゾッとする…

映像からすると恐らく100㎞近いスピードでノーブレーキで突っ込んでる感じでバイクは後ろ半分が消え失せてるし車種すら判別できない（恐らくドカティかな と。）状況、被害を受け亡くなったライダーは年齢的に54歳とほぼ同年代、きっとﾜﾀｼ同様に子育ても一段落しGWに自分の趣味を満喫しようとツーリングにでも繰り出すところだったんでしょう、ツーリング前夜なんて好きなバイクで誰にも邪魔されずストレス開放!!とまるで遠足前夜の小学生の如くウキウキしていたであろう被害者を思うと言葉になりません、何ら悪い事していないのに時速100km超で跳ね飛ばされる不条理、死んでも死にきれないでしょう。

加害者は33歳のチャラい輩、身の丈や運転能力に合わないアウディでイキって非常識な速度で一般道で人殺し、しかし酒やクスリはない様子でこれには危険運転致死は適用されない？

先日の池袋の高齢者にせよこの事故にせよとにかく何ら落ち度もないのに一瞬で死に追いやらてしまった声なき声をそろそろ真剣に政府も聴かなきゃならないと思いますネ、一連のこうした事故の加害者＝危険な運転者を路上から締め出す対策、現代の交通事情に対応できていない法整備も含めこれ以上悲惨な被害者を増やしてはいけない、青信号や横断歩道ですら信用できない世の中、池袋事故の被害者は娘と孫と同じ、今回のライダーはﾜﾀｼとほぼ同じ＝明日は我が身　とか書きながらもどこか他人事？自分には降りかからないなんていう根拠のない自信を捨てて横断歩道も石橋を叩いて渡る、バイク乗ってる時は常に後方の無謀車に気を配る、相互信頼で成り立つ交通社会なんてお題目は最早過去になってしまった！とﾜﾀｼも含めクルマ、バイク、ある時は歩行者や自転車でと外に出る時は常に意識して自己防衛（または大切なご家族等の安全）を心掛け明日からの”交通戦争”に生き抜かないとならない世の中になった事を自覚しなければなりませんね…。

最後に亡くなった被害者の方のご冥福を祈りたいと思います。

‟あのクルマの系譜”その8、まだまだ国産車創世記と言ってもいい1962年（S37）に現マツダ、当時の東洋工業4輪車第2弾として発売されたのがキャロル、マツダ及び国産車の中でもかなり歴史を持つモデルとなります。

惜しむべくは現行キャロルはスズキアルトのバッジチェンジ＝OEMとなって久しくオリジナリティは皆無ですが発売時は当時の”国民車”スバル360に対向した革新的意欲的モデル、マツダの浸透力が最近まで弱かった東日本でも一定以上の普及がなされ一時廃版になるも知名度は高いクルマです！

それではあのクルマの系譜・マツダキャロルやってみましょう。


【現行7代目キャロル】

（2015～現在）

・8代目アルトのバッジチェンジモデル
・直3 660ccエンジン搭載、駆動はFF/4WD、ミッションは5MT/CVT
・5ドアHBのみの設定
・ラインナップは一般普及型のみでアルトにラインナップされるI/Cターボエンジン搭載（ターボRSやワークス）は未設定、依ってスポーツモデルのイージー化で話題となったアルトのAMT(AGS）に関してもキャロルには設定なし。
・先代でラインアップされたエコシリーズは統合される。


【6代目キャロル】

（2009～2015）

・7代目アルトのバッジチェンジモデル
・直3 660ccエンジン搭載、駆動はFF/4WD、ミッションは5MT/4AT/CVT
・5ドアHBのみの設定
・吸排気VVT機構を持つ低燃費仕様の「キャロル・エコ」を2012年より追加。
・2013年、スズキが「エネチャージ」を開発、キャロルエコにも搭載。


【5代目キャロル】

（2004～2009）

・6代目アルトのバッジチェンジモデル
・直3 660ccエンジン搭載、駆動はFF/4WD、ミッションは5MT/3AT/4AT
・5ドアHBのみの設定
・本家アルト、キャロルに加え日産ピノもスズキ供給として発売され3兄弟化（ピノは2010年迄）


【4代目キャロル】

（1998～2004）

・先代までシャーシはアルトを使いながらマツダオリジナルデザインを通すもこの代からコストダウンの為、アルトとはエンブレムのみの差異という所謂バッジチェンジモデルとなる。
・直3 660ccエンジン搭載、駆動はFF/4WD、ミッションは4MT/5MT/3AT/4AT/CVT。
・VVT機構を持つリーンバーンエンジンモデルも設定。
・3HB/5HBの設定、先代までキャロルの特徴とも言えたキャンバストップやターボモデルは消滅。
・アルトに設定される4ナンバー仕様はキャロルには未設定。
・2000年よりマツダ車共通アイディティとなるペンタゴングリル採用しFrはオリジナル度が高まる。


【3代目キャロル】

（1995～1998）

・19年ぶりに復活した先代の正式名称「オートザム・キャロル」のFMCを機に車名を「マツダキャロル」に戻す。
・シャーシ、エンジンはスズキからの供給を受けマツダ独自のボディを載せる手法は先代と同様ながらコストダウンの為、ドアや一部外板は先代を流用。
・直3 660ccエンジン搭載、駆動はFF/4WD、ミッションは5MT/3AT。
・3ドアHBのみの設定、5ナンバーモデルのみ、先代で大きな特徴として話題になったキャンバストップモデル、ターボモデルも継続設定。
・やはり先代で人気の丸目2灯ヘッドランプデザインは踏襲される。


【2代目キャロル（オートザム・キャロル）】

（1989～1995）


（ターボ 1990～1995）

・1970年のキャロル廃版以来の19年ぶりの復活。
・バブル景気時に設立したマツダ「オートザム店」のメインモデルであり正式名称＝「オートザム・キャロル」
・スズキとの提携により3代目アルトのシャーシ、エンジンを使いマツダオリジナル設計のボディを載せたモデル。
・当初直3 550ccエンジン搭載、軽規格改正により90年～は660ccにスケールアップ、ボディ（バンパー）もこれに併せて大型化。
・駆動はFF/4WD、ミッションは5MT/3AT/4AT。
・3ドアHBのみの設定、5ナンバーモデルのみ、全体に丸味帯びたスタイリング、パステルカラーのメイン化、キャンバストップや丸目2灯と女性訴求要素が強く愛らしい出で立ちから人気を博す。
・90年～ターボモデルも追加、オリジナルグリル、ブラックのイメージカラー、挑戦的なエアロパーツでこちらは男性＆スポーティ訴求が強い。


【シャンテ】

（1972～1976）

・初代キャロル廃版の2年後にデビューしたマツダの乗用軽4輪でありキャロルの代替えユーザーを狙ったモデル、実質的に2代目キャロルと言える存在。
・直2 360ccエンジン搭載。
・駆動はFR、ミッションは4MT。
・2ドアセダン（2BOX）モデルのみ。
・ロータリー（RE）エンジン搭載前提で開発されるもOILショックによるREの失墜、排気量面での問題からなる不認可もあり商用の「ポーター」のエンジンをやむなく搭載した経緯がある。
・チューンショップ製作のREエンジン搭載である「雨宮シャンテ」が有名な存在。
・76年、軽自動車新規格化、排ガス規制を前に改良開発を断念しこのシャンテを最後にマツダは軽乗用市場から約20年撤退状況となる。


【初代キャロル】

（600 1962～1964）


（360 1962～1970）

・マツダ（東洋工業）4輪初進出であったR360クーペの居住性を改良、国民車スバル360に対向できる完全4座モデルのセダンとしてデビュー。
・直4 360ccエンジンの軽規格キャロルと後追加の普通車版になる直4 600ccエンジン搭載のキャロル600をラインナップ、600はボディは360と共有、バンパーの大型化のみで普通車枠とされていた。
・駆動はR360クーペを踏襲するRR、ミッションは4MT。
・当初2ドアセダンでデビュー、1963年以降は当時の軽には存在しなかった4ドアセダンを設定し人気を博す。
・普通車同様の3BOXスタイルを採用、後席乗員のヘッドクリアランス確保の為、特徴的なクリフカットスタイルが採用される。
・直4 水冷 アルミ合金OHV機構という当時の軽自動車としては高度な設計思想が受け入れられスバル一強の牙城を崩しホンダN360登場（1967）までは高い販売成績を残す。
・600はエンジンをスケールアップした800ccとし「ファミリア」に移行し2年で廃盤
・REに注力していたマツダはキャロルにも2ドアHBクーペボディの1ローターモデルを製作するも認可が下りず試作に終わった経緯あり。



あのクルマの系譜・マツダキャロル…終