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”あのクルマの系譜”…その16、長年エントリーカー、セカンドカーの代表格として数えられたダイハツミラに焦点を当てます。

現在の軽自動車界ではホンダN-BOX始めダイハツタント、スズキスペーシア等ハイト系が中心、旧来からなるHBセダンタイプのミラ、そしてライバルであるアルトは超低燃費のエコカーまたはビジネス用途としての存在感を発揮、ファミリーユースは外れ既に三菱ミニカ、スバルヴィヴィオ、ホンダライフ等ライバルは製廃となり90年代まではメインを務めたHBセダンタイプは衰退の一途ながらミラはミラ・イースとして独自のエコ路線を極め継続中、ハイト系と較べても大幅にリーズナブルな価格設定にて存在感を示していますね！

今回はそんな軽自動車の本質”安く、気軽に足代わりに!!”を今なお提唱するミラの系譜を辿ってみたいと思います。

【現行2代目ミラ・イ－ス（ミラとしては8代目）】

（2017～現在）

・先代8代目最終ミラ時代に追加されたミラ・イース、エコ性能に特化したイースのみ代替わりを果たし2代目ミラ・イース（9代目ミラ）となる。
・「ミラシリーズ」としてミラココア（～2018）、ミラトコット（2018～）を派生モデルを持つ。
・スバルプレオプラス、トヨタピクシスエポックとしてOEM供給。
・安全支援装置（スマアシ）機能が先代から継承充実、ステレオカメラ方式の「スマアシIII」に進化し衝突警報機能・車線逸脱警報機能・オートハイビームの追加や衝突回避支援ブレーキ機能が対歩行者にも対応、障害物感知によりメーター内表示とブザー音で知らせるコーナーセンサー（フロント2個・リア2個）を軽自動車で初めて標準装備。
・ボディは5ドアHB、駆動はFF/4WD、ミッションはCVT。
・搭載エンジンは直3 660cc。

【7代目ミラ、初代ミラ・イース】

（8代目ミラ 2006～2018)

・1980年から名乗る「ミラ」単独名義の最終モデル、環境性能に特化した「ミラ・イース」に後続を託す。
・4ナンバー商用登録のバンと5ナンバー乗用モデル。
・バンは2007年迄先代を継続。
・スバルプレオとしてOEM供給。
・ボディは3ドアHB/5ドアHB、駆動はFF/4WD、ミッションは3AT/4AT/5MT/CVT。
・搭載エンジンは直3 660cc。
・2013年以降はミラ・イースとの統合含めてバリェーション大幅整理及び刷新。


（初代ミラ・イース 2011～2017）

・2009年の東京モータショーにショーモデル出品された「イース」、車体軽量化とエンジン改良によりL/30kmを実現、触媒の技術革新により低Co2を実現しておりイースの市販モデルがミラ・イ－ス。
・既存ミラのボディを使い非HV、非EVとして徹底した環境対策、エコを追求、次世代内燃機関モデルを提唱。
・エンジン、ミッションにまで及ぶ環境性能を追求しながらスマアシ（スマートアシスト）等の安全支援装置も順次投入された。
・スバルプレオプラス、トヨタピクシスエポックとしてOEM供給。
・ボディは5ドアHB、駆動はFF/4WD、ミッションはCVT。
・搭載エンジンは直3 660cc。

【6代目ミラ】


（ミラ バン 2002～2009）


（ミラ アヴィ2002～2009）

・商用バンにミラ バン、乗用にミラ、乗用豪華仕様のミラ アビィのシリーズとなる。
・アイドリングストップや一部に直噴エンジンを軽初搭載。
・ボディは3ドアHB/5ドアHB、駆動はFF/4WD、ミッションは3AT/4AT/5MT/CVT、ミラ初の4AT設定。
・搭載エンジンは直3 660cc。

【5代目ミラ】

（1998～2002）

・先代では4気筒エンジンを搭載しているも3気筒のSOHC/DOHC/同ターボに統一。
・4ナンバー商用登録のバンと5ナンバー乗用モデル。
・衝突安全ボディ「TAF」採用。
・先代で追加されたクラシックデザインのミラ・クラシックがミラ・ジーノに発展。
・ボディは3ドアHB/5ドアHB、駆動はFF/4WD、ミッションは3AT/4MT/5MT/CVT、ATに初のCVTモデルを設定。

【４代目ミラ】

（1994～1998）

・ミラ初の４気筒エンジン（JB型16バルブDOHC）搭載モデル登場、２代目からミラのスポーツモデル「TR-XX」を中心に搭載される。
・ミラベースの「ムーヴ」発売によりTR-XXはこの代で廃止。
・4ナンバー商用登録のバンと５ナンバー乗用モデル。
・ボディは3ドアHB/5ドアHB、ウオークスルーバン、駆動はFF/4WD、ミッションは3AT/4MT/5MT。

【３代目ミラ】

（1990～1994）

・90年の第二次軽新規格に対応したFMCで当初から新規格サイズと新排気量制限660ccにてデビュー。
・4ナンバー商用登録のバンと５ナンバー乗用モデル。
・1989年の新税制以後のデビューながらも旧物品税時代の名残が色濃く4ナンバー、5ナンバーモデルに分かれるも4ナンバーも実質乗用装備、仕様も数多くラインナップ、商用～乗用排ガス対策の違いによりエンジンや触媒に区別がありスポーツモデルの「TR-XX」で見ると4ナンバーはキャブ61ps、5ナンバーはEFI64psとなっていた。
・クロスオーバーRVの「RV-4」、フルタイム4WDの「X4」、競技ベースの「X4-R」等を次々追加しミラ史上で一番のワイドバリエーション化。
・ボディは3ドアHB/5ドアHB、ウオークスルーバン、駆動はFF/4WD、ミッションは3AT/4MT/5MT、
・搭載エンジンは直3 660cc。

【2代目ミラ（クオーレ/ミラクオーレ/ミラセダン/ミラバン）】

（1985～1990）

・消費税導入前は節税モデルとして4ナンバーバンを乗用仕様としてラインナップ（純粋な商用バンも存在）、この時（1989年）までは5ナンバーを「クオーレ」4ナンバーを「ミラクオーレ」としていたが消費税導入以後は物品税廃止により節税効果が薄れた事もあり4ナンバーを「ミラバン」、5ナンバーを「ミラセダン」と名称を改める。
・先代までの2気筒→新開発3気筒EB型エンジン搭載。
・50ps→64psとなる軽ハイパワーブームの火付け役である「TR-XX」追加、性能面だけでなくエアロパーツをまといライバルのアルトワークスと人気を二分した。
・ボディは3ドアHB/5ドアHB、ウオークスルーバン、駆動はFF/4WD、ミッションは2AT/3AT/4MT/5MT、ミラ初の3ATを設定。
・搭載エンジンは直3 550cc。

【初代ミラ（クオーレ/ミラクオーレ)】

(1980～1985）

・先代に充る「MAX(マックス)クオーレ/フェローMAX」からの10年ぶりのFMC。
・スズキアルトが開拓した節税モデルとして登録は商用4ナンバーながら乗用仕様をメインとした「ミラクオーレ」と後席重視型の5ナンバー登録の「クオーレ」の２モデルにてシリーズ展開。
・ダイハツ軽初のターボモデルを追加。
・4WDモデルやセゾングループと共同開発の女性仕様「ミラ・パルコ」等を追加設定。
・ボディはミラクオーレに3ドアHB、ミラに3ドアHB/5ドアHB、84年よりウオークスルーバンを設定、駆動はFF/4WD。
・搭載エンジンは直2 550cc　ミッションは2AT/4MT/5MT。

【MAXクオーレ】

（1977～1980）

・1970年発売の「フェローMAX」が76年に第一次新規格軽に対応、この時はエンジンのみ拡大であるのに対しボディサイズを新規格サイズに適応させたBigマイナーとしてデビューしたのが「MAXクオーレ」、フェローMAXからミラ/クオーレに渡る過渡期のモデル。
・ボディは2/4ドア（非HB）と3ドアバンを設定、尚バンは節税タイプではないテールゲートを持つ本格商用4ナンバーバンであった。
・搭載エンジンは直2 550cc　ミッションは4MT 駆動はFF。

【フェローMAX】

（2ドア 1970～1977）


（HT 1971～1976）

・ダイハツ軽乗用初参入モデルであった「フェロー」の初のFMCモデル、2代目フェロー→フェローマックスとなる。
・激戦区の軽自動車市場で結果を出せなかった先代フェローから革新的な変更が行われシャーシから新設計、車室空間で有利なFF横置きエンジンの2BOXモデルに生まれ変わる。
・高出力で大人気を誇るホンダN360やZに対抗しスポーツモデルのツインキャブ搭載車は360cc時代の軽自動車最高馬力の40psを誇った。
・普通車から波及してきたHTブームを受け1971年には軽初のセンターピラーレスモデルのMAX HTを設定。
・ボディは2/4ドア（非HB）、HT、3ドアバンを設定、バンはテールゲートを持つ本格商用バンであった。
・搭載エンジンは76年までは直2 360cc 2st、76年以降直2 550cc SOHCエンジンも追加、360ccは50年規制適合、550ccは51→53年規制適合であり360ccはMAXクオーレにBigマイナー時に消滅。
・1976年に軽規格改正がなされ排気量が360→550cc、ボディサイズも拡大が許されるもフェローMAX時代はボディは360cc時代のままで550ccエンジンの搭載（MAX550)と大型バンパーのみの装着。

【フェロー】

（フェロー 1966～1970）


（フェローバギー 1970）

・現ミライースの先祖がダイハツ軽乗用初参入にフェローとなる。
・プリズムカットデザインで独立トランクルームを持つ3BOXセダンスタイル。
・軽商用ハイゼットに搭載される360cc空冷2stエンジンを水冷化し縦置きFRとしていた。
・1970年ショーモデル→100台限定販売の「フェローバギー」も存在。
・ボディは2ドアセダン、2ドア（3ドア）商用バン、ミッションは4MT。
・コンパーノやハイゼット等の実績を元に発売されたフェローだったが当時のホンダN360、スバル360、三菱ミニカ、スズキフロンテ、マツダキャロル等ライバルに歯が立たず販売面ではこれらの後塵を仰ぐ結果に終わる。


あのクルマの系譜 ～ダイハツミラ編～…終

珍車シリーズ、暫く間を開けたんで連チャンです、ストック溜まってるし他にネタもないんで(^^;

前回のコロナHTに較べりゃ希少度は落ちますがそれでも今回のもかなり珍しいと思います！

⇒『昭和56年（1981）2代目TA45型セリカクーペ1600GTラリー!!』

2代目40セリカ、こりゃ人気なかったですからね～…
と言ってもそれは初代20系があまりの人気で売れまくりでしたんでセリカとしてはという意味で往時はそれなりには見かけました。

40系も初代同様クーペ（初代ではクーペとな名乗らず）とLB(リフトバック）の2種のボディを持ち初代途中からラインナップしたLBはHBクーペの多用途性とスタイリッシュさで20系（～30系も含む）時代からメインはすっかりコレ、40系も同様ながら背むしのようなスタイリングがイマイチで市場人気も20系に較べ大幅ダウン、78年にこのLBのボディをロングノーズ化し直6を積んだXXでどうにか人気を維持した感じがありXX以降4気筒版はショートノーズセリカと言われ特に同じスタイルのLBは”廉価版”扱いされていたキライがありました…。

Frスクリーンとサイドウィンドウにトヨタ2000GTをモチーフした40系、20系デビューから7年を経た1977年にセリカ初のFMCでデビュー、当時排ガス規制の暗黒期でもあり決してこのFMCが成功とは言えなかったと思います、40→3代目60系に切り替わった直後にワタクシ、カローラ店に入社、当時の先輩や上司からは40系セリカの販売苦労話をよく聞かされたモンです(笑)

それでも40系、79年にはXX同様の角目4灯になって人気はいくらか上昇、そう、あの有名なコピー”名ばかりのGTは道を開ける”を謡う後期型のGTは前期に較べ結構見かけた印象。

77～79年の前期型クーペ


79～81年の後期型LB


まっ、当時ライバルとしていたスカイラインが排ガス規制で青色吐息、看板である2種のDOHCエンジン（1.6L 2T-GEU 115ps/2L 18R-GEU 135ps）を武器に少なくともヘタレた日産に較べると魅力あったかも、性能面限定ならば...。

さて、現車ですがレアグレードと言ってもいいかもしれないGTラリーっていうのがスゲェ、先代から40系途中までは皆さん聞き馴染みのある『GTV』というグレード名だったんですがシリーズ途中で突如改名、DOHCを搭載しながら豪華装備も奢られたGTに対し装備を簡略化、足回りもGT以上に固められ走りに振ったモデルがGTV/GTラリー、当時は後者は競技ベースにされる事が多く圧倒的にGTの販売比率が高くGTラリー、そうはお目にかかれなかったグレード、個人的には硬派で好きだったんですがねー、ムーディな内装やP/Wの前には走りのグレード、霞んでいたかな!?

R点ながら実走75000㎞、内外BCという高評価はっても39年落ちとは思えない奇跡の個体！登録が81/3なので3代目60型デビューの直前の登録（60系は81/7発売）


驚異のB評価を戴く内装、その評価だけありかなりの美品！


40系セリカはGTVだろうがラリーだろうが排ガス規制でパワーを喰われておりさすがの名器2T-GEU 1.6Lではかなりキツかった、値段ももう少し安くウェイトも軽いレビントレノのTE71があったんで2000GTならばセリカの存在意義も大きかっですがねー、1600GT系はセールスしにくかったのが理解できます。

名器2T-GTEUも排ガス規制に揉まれソレックス→EFIになり扱いやすくはなるもあの頃のじゃじゃ馬さは消え失せていましたっけ。

しかし現代になればパワーどうのという水準は既に遠い過去、7万㎞台の2T-GEUが現存する事に大きな意味があると思いますが如何でしょうかw


現車、赤いボディにやや退色は見られますが恐らく1～2度はALLペンしているかな？未再生でしたら完全屋根保管で雨の日未乗車でしょうね近年は…

この年代のトヨタは策略的に防錆が弱く錆び易いのでこのセリカの状態は凄いと思います、ウレタンバンパーも古くなると経年劣化して表皮がボロボロ崩れる感じになるんですがそういった体も見られない程度の良さ！

A/W以外はオリジナル、かつて多かったLBでもGTでもなくクーペのGTラリー、他にここまで程度いい現存いるのか!?って感じっす。


ターボデビュー以前のジャパンはこの面構えで道を開けたんんでしょうかねーwww


出品地は西日本、落札額は以外に低く3桁には及ばないレベル、道を開けたライバルが異常な高騰する中でやはり当時の人気のなさからこういった金額なのでしょうがだからこそ投機目的ではないこの40セリカをホントに好きなオーナーの手に渡るのを願って止みません(^^)/

どもっ！多忙さからすっかりヤル気なくしている珍車シリーズ、〇カの一つ憶えながら楽しみにしてくれている方々もおられますしね、まだまだやりまっせ！って事で久々に早く帰宅できたんで今年初のヤツを上げとこうって訳ですナ(^^;

新年1発目だけあり？そこそこ大物を持って参りやした、そう、太古車です！

⇒『1967年（昭和42年）3代目RT50型コロナHT1500!!』

ご存じアローラインの3代目ST/RT40、50（40=セダン、5ドア）、日本初のピラーレス2HTとしても有名ですね～。

個人的には40/50コロナってジジ臭くて好みじゃないんですがことHTに関しては当時こんな車型は外車しかなかってたんで幼少期にその走る姿を目で追っていた記憶はありますネ～。
60年代といえばまだまだ乗用車は朴訥なセダンばかり、そんな時代にルーフが低くRrウィンドウが寝たスポーティなスタイリングはクルマ好きハナタレ小僧の目を釘付けにするには充分、当時このような”スタイリッシュ”さはいすゞのベレGやマツダのファミリアクーペ等がありましたがピラーレスHTという新しい提案をしたコロナ（トヨタ）、後追いトヨタとしては珍しく先発を務め70年代には2HTのブームを造る礎を築きました。

そんなコロナHTでも特別な存在がアレですよ、アレ→トヨタ1600GTを語らずにはいられないですよね(笑)

2000GTが富裕層以外には夢のまた夢、そこでトヨタは既存コロナHTのボディを使いリーズナブルに2000GTの弟として発売した1600GT、後のトヨタ（ヤマハ）の常套手段となるコロナ用4RエンジンのヘッドをDOHC化する事によりコストダウン、庶民の手にも届く本格DOHCとして人気を誇りレース界でも大活躍、リーズナブル/コストダウンと言っても当時は珍しい5速ミッション（4MTもアリ）やディスクブレーキ、2000GTと同一のバケットシートなど本格装備もなされていたので当時のマニアには非常に眩しかったでしょう、この1600GTの成功からマークⅡのGSS、セリカ1600/2000GT（初代A20系）、レビン/トレノ（TE27）の発売に繋がる訳です。

希少なハイパワー110psのDOHCソレックス×2の9Rエンジンが大きく注目されたトヨタ1600GT!!


そんな1600GTのベースとなったコロナHT、ベースは当時のスポーツグレードだった1600Sなんですがこれはこれで大人気のブルーバードSSS（410/510）に対抗しただけありそれなりにスポーティ、標準4Rエンジンをツインキャブで武装、若者向けBC戦争（ブルvsコロナ）の立役者でした。

現車は今で言うベースグレードというやつでHTの廉価版グレード、Frとサイドはエンブレムチューンされ1600Sになっていますが横長メーターが標準モデルの証（Sは丸形4連メーター）、HT1500はセダンのDXに相当しますがグレード名はなく単なる『コロナHT1500』と言われこの上に1600に1600S、そして一応別車種扱いながら1600GTというラインナップでした。

標準4R 1.5Lエンジン搭載のHT1500は性能的には大した事がない雰囲気だけを愉しむモデル、この種のモデルを選ぶ層は当然!?1600Sを選ぶので当時もそれほど数は出ていなかった様子で現生に残るのは奇跡的と言っても過言ではないでしょう…。

53年経過でクタビレ感激しいですがそれでも不調ながらE/g掛かるだけでもスゲェ！もうこのレベルでは程度だとかの問題ではなくレストア前提ですナ。


ワタシもかつてTA22ダルマセリカのレストアに噛みましたし現愛車のE39Aでもそうでしたが内装、やはり長期保管車って最初はカビ落としから始まる感じ、このコロナもカビてる感じが見て取れますが重症ではない感じなので徹底クリーニングでかなり綺麗になると思われます！




驚きなのはこの時代のモノでも後付けでしょうがしっかりダッシュタイプのクーラー付きっていう点、このコロナが現役時代ってそうは冷房車ってなかったですからねー、現在は不動でしょうがこれだけでも工業遺産w

ボディもヤレてますが53年という年月からしたら超綺麗です、歴代オーナーさんの努力が見て取れます！



現車は67年にMCされた後期モデル、40コロナは64年～70年という当時としては異例な長寿でしがHTのRT50系は66～68年という2年だけの存在（68年にHTは次期型とされたコロナマークⅡHTに移行の為廃盤）ですのでね、当時は人気も高く売れまくった3代目コロナの中で何気に貴重なモデルでした。

出品地は中京地区、落札額は軽く3桁超えておりこれでレストア掛けたら天文学的価格？になる事でしょう、フツーの1500でこれですからこれよりはまだ残っているであろう1600GTは一体幾らになるんだかですねー(-_-;)

Q1. 希望するモニター商品を教えてください。（A・B・Cのいずれかを選択してください）
回答：A

Q2. 今後のアフターマーケット製品に求めるものは何ですか？
回答：MT車や旧車にも簡単装着可能な自動ブレーキ

この記事は みんカラ：週末モニターキャンペーン【フィリップスLEDヘッドライト】 について書いています。


※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。

大晦日が暖かでバイク転がしてから20日間、多忙なのと寒さでバイク、お飾りとなっておりやしたが本日、土曜出勤して代休としウザいレジャーのいない平日ツーを実行、今年初のバイク乗り＆ツーリングです(*^^)v

行先は何とかの一つ憶えのお気に入り熱海！横浜13℃/熱海14℃という着込めば寒さ防げる程度の気温だし陽射しは充分で天気も最高で快適にツーリングできましたぁ。

昼前出発、R1→藤沢→R134といういつものコース、R1は相変わらずの混みようながら藤沢以降は快調×2!!

134(海沿い）に出るとさすがに風が冷たいながら真冬の着込みとグリップヒーターのおかげで無問題、これが一桁前半の気温だと乗る気にもならんのでいい具合と言っておきましょー！

R134→西湘BP→石橋で降りてR135へ入ります、土日だと大渋滞する箇所ながらス～イスイw

湯河原で穏やかで陽射しサンサンの相模湾を眺めながらの小休止




お約束www


この辺は温暖なのでね、来月から梅祭りのようです…


再びR135を南下、13時過ぎに熱海到着！


この東洋のナポリの眺めはいつ観てもダイナミックでイイ!!



熱海後楽園と熱海城と共に！


写真だけ撮って再びR135を走り最終目的地の伊豆多賀海岸に到着、ここでボケッと海観ながら大休止♪





ドリンクタイム！


もうえぇってw


ここまでで約75㎞、手首と腰、この位で折り返さないと明日に響くんでネ、しばし休憩後は来た道を戻ります！

冬場以外なら湯河原から箱根に上がり箱根新道→西湘のコースが恒なんすがこの時期は山は寒さハンパないし日陰とか凍結している可能性もあるんで近寄らないに限ります、いい調子でお得意の椿ライン（箱根に上がるワインティング）カッ飛んでると下手すりゃ命取りだし(-_-;)

帰路、遅い昼飯は吉牛！



ほぼ来た道と同じで戻り16時半には自宅到着、20日ぶりのバイクは愉しかったなぁ、年明けから激務でストレスMAXだったんでいい解消になりましたわ、また気温を見ながら乗りたいモンです♪

ハイタッチ！drive
2020年01月20日 11:42 - 16:22、
149.37 Km 3 時間 26 分、
4ハイタッチ、コレクション2個を獲得、バッジ17個を獲得、テリトリーポイント120pt.を獲得


帰宅後はブログ上げながらMaroネコさんの寝姿に癒されーのw


これでまたお仕事に立ち向かう元気が充電完了でーす(^_-)-☆