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思い返すとあるもんですナ＝変態車（あくまでワタシの基準ですが…）

今回の”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る、第23弾はかつてのマツダ重要戦略車であった『ファミリア』から抜粋の変態モデルをご紹介(^^;

ファミリア、もしかしたらもう若い世代では知らないクルマかも？しれませんが現在のマツダ3の元祖でファミリア→アクセラ→マツダ3となったのはオッサン達には当たり前のお話(;^_^A

かつてはマツダを代表するファミリーカーとしてトヨタカローラ、日産サニーに対抗し名を馳せたファミリア、そのファミリアに何が変態？と思うかもしれませんね、あるんですよこれが…

※該当車種のモデルライフが長いので長文です、ご了承下さい。

1963年（昭和38年）に初代ファミリアが発売、まだマツダ（当時東洋工業）の浸透力の弱い東日本ではカローラ/サニーの敵ではなかったながら西日本では高い実績を上げています、そして1967年に2代目がデビュー、今回のお題はこの2代目の末期モデルを差しますね…。

67/11に新発売された2代目ファミリアSPB/STA型（画像はクーペ）


2代目ファミリアは発売時、当時斬新なボディ一体式バンパー、角型ライト、三角窓廃止などスタイリングがオシャレで革新的で人気を呼びライバルに対抗し2/4ドアセダン、クーペ、バン、トラックのワイドバリェーション、エンジンは1L/1.3Lを搭載、その後コスモスポーツで市販実用化したロータリー（RE）エンジン、10A型を搭載するファミリアREセダン/クーペも追加、このREは高性能をリーズナブルに手にできるとあって大きな話題とスポーツマニアには大人気を博し軽いボディに100psの高性能はカペラ、サバンナ以前のサーキットで暴れまわりました！

ファミリアREクーペ（M10A型、画像はプレスト）


商業的にも順調な2代目ファミリアは70年にMCが入り前後意匠、インパネの全面改良がなされ全体的によりライバルに対抗心を燃やし高級化、名称もサブネームが付され『ファミリア・プレスト』（バン、トラックはサブネーム付かず）となります。

1970～1973ファミリアプレスト


しかしマツダはこの時期悪夢のOILショック以前の時期、心血注いで市販化に成功したREエンジンの普及に邁進、これを契機に三菱と争う第三メーカーの立ち位置を確保するべく新型車種を矢継ぎ早にリリース、ルーチェREクーペ、カペラ、サバンナ、グランドファミリア（Gファミリア）が68～71年の僅か3年間で発売されます。

こういった状況でファミリアは次第にNEWカーの中に埋没、既に当時常識的なFMCの時期（4年）も経過、人気の高かったREモデルはカペラ、サバンナに移管、レシプロのみのマツダボトム（軽を除く）の廉価版への立場へ変わってゆきます…。

事実上従来のファミリア（プレスト）の需要はGファミリアに流れ発売10年を超え基本設計が古いファミリアは商品寿命も低下、陳腐化は避けられず販売数も減少の一途でしたがそんな中1973年、ファミリアは大幅なMCを実施し一応？テコ入れ、これが今回お題の最終型ファミリアプレストです！

ファミリアプレスト最終型セダン（73～76）


大幅なMCと言っても時代が進むにつれこのクラスもボディが大きくなっておりこれに対応するため基本はそのままながら車幅を拡大した程度、他はインパネ改良と前後意匠の変更というお決まりのMC内容。

車幅拡大に呼応して新デザインされたインパネ


ボディは従来通りの布陣、バン/トラックについては車幅拡大はされず従来型を継続しておりエンジンも変更なくPC型、TC型の設定という内容で見た目では多少どっしり感が出た？程度でほぼ不変の印象。

最終型（73～78年モデル）ファミリアプレストの概要…

ボディ
2/4ドアセダン、クーペ

駆動 FR

搭載エンジン
PC型 1L 直4 SOHC 62ps/TC型 SOHC 87ps

ミッション
4速MT

足回り
Frマクファーソンストラットコイル/Rrリーフスプリング

車両寸法
ホイールベース2260mm 全長3855mm 全幅1540mm 全高1358mm

車重
800kg( クーペ1300GF)

TC型1300エンジン


クーペ1300GF


クーペ1000DX


このMC以降ファミリアはほぼ放置プレイ状態、今回のMCも多少幅を広げたのみ代わり映えせず古臭さは否めない、前後デザインも従来のファミリアのアイコンでもあった角型2灯を丸目2灯にしテールも貧相なデザイン、共産圏のような意匠は評判悪くMCで販売上昇どころか更に低下、75年に排ガス対策が施され車名に『AP』を付記、76年にはFrグリルをややサバンナ風に改める小変更が行われこのまま78年までずるずるとカタログモデルではありましたがこの最終型、西はまた違うかもしれませんが東日本では川で砂金探す程の珍しさ、ワタシも昔からクルマの商売していますが車幅拡大以前ならばDラー時代下取りで何台か転がすも拡大以降のモノは触った事ナシ、街で見かけたのも2～3回かな!?ってレベルでした…。

76年MC版セダン/クーペ



73年～78年の5年もの間、現役ながら忘れ去られていたファミリアプレスト最終型、これは間違いなく変態車でしょうしあの時期、より新しくよりスタイルも良く価格も僅かしか高くなかったGファミリアを選ばずあえてプレスト最終を選んだオーナー、この方たちの変態度はかなりのモノかとwww

因みに最終型プレストは5年間で約8万台の販売、前期～中期（プレスト）が67～73年の6年間で約35万台の販売実績ですからいかに最終型のレアさがお解り頂けるかと思います(^_-)-☆

変態度指数:★★★★☆

Q1.今回のインプレッション企画の商品を過去にご自身で購入されたことはありますか？ 
回答：なし
Q2.ウィンドウ撥水に1番求めるものは何ですか？（撥水力・耐久力・施工性等）
回答：耐久力
この記事は みんカラ：モニターキャンペーン【梅雨対策！インプレッション企画】 について書いています。

※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。

”変態と呼ばないで！”納得のマイナー・モデルを振り返る、第22弾はかつてないほどの大スター2人に大々的に売り出してもらったにも関わらず1982年（昭和57年）のデビューから1990年（平成2年）、8年間2代に渡りながらも鳴かず飛ばずだったこのクルマを独断的偏見で”変態”に認定、ご紹介って事で(^^;

そのクルマとは『初代N12型及び2代目N13型リベルタビラ』


リベルタビラ、 この変態車コーナーしょっパナの こちら でも取り上げたバイオレットリベルタの惨敗を取り返すべく鼻息荒い日産が新型車として1982年にデビューさせたモノ、バイオレットリベルタのリベンジ？ を込めて車名をにリベルタの名を継続させるもこの時代ならではの三つ子モデル、基本はパルサーでその派生ラングレーに次ぐ着せ替えモデルでした。

日産初のFFとしてでビューしたチェリーの後続として1978年デビューのパルサー、これが当時のHBブームに乗りかつエントリーカーとしても好評を博し成功、これの双子として日産プリンス店扱い（パルサーは勿論日産チェリー店→パルサー店）のラングレーが1980年に追加、 プリンス扱いという事でミニ・スカイラインのイメージでスカイラインファンには一定数の支持を得ておりパルサーよりスポーティかつ高級イメージは及第点の売り上げを日産にもたらします。

初代パルサー


初代ラングレー


そして1982年、母体のパルサーFMCのタイミングで不振のバイオレットリベルタを廃止してリベルタビラに切り替えて登場、ラングレーのそこそこの成功もあり二匹目のドジョウを狙い今度はブルーバード系の○○日産店扱いという部分で”ブルーバード・ミニ”にアレンジ、販売戦略では当時910ブルーバードでイメキャラを勤めた沢田研二氏（ジュリー） とF30レパードのイメキャラ、加山雄三氏を起用、二人揃って「僕たちの新しい仲間をよろしく」と当時、今をトキメク大スターのジュリーと”若大将”の愛称で安定の人気を誇る加山氏に送り出された訳です…。

大スター二人により送り出されたNEWカー？ リベルタビラ！




リベルタビラの概要…

（初代N12）
ボディ
4ドアセダン

駆動 FF

搭載エンジン
E15S 1.5L 直4 SOHCキャブレター/ E15E SOHC EGI/E15ET SOHC EGIターボ
CD17 De1.7L 直4気筒

ミッション
3速AT /4、5速MT

足回り
Frマクファーソンストラットコイル/Rrトレーリングアームコイル

車両寸法
ホイールベース2415mm 全長4120mm 全幅1620mm 全高1390mm

車重
820kg( 1500GF-E)

（2代目N13）
ボディ
4ドアセダン/3ドアHB

駆動
FF/4WD

搭載エンジン
E15S →GA15S 1.5L 直4 SOHC12バルブキャブレター
E15E →GA15E 同EGI
CA16DE 1.6L 直4 DOHC EGI
CD17 De1.7L 直4

ミッション

3、4速AT / 4、5速MT

足回り
ALLストラット

車両寸法
ホイールベース2430mm 全長4255mm 全幅1655mm 全高1380mm

車重
1040kg（セダン1600SSSツインカム）


初代となるN12型はメインのHBモデルは母体のパルサー/ラングレーに任せセダンのみの設定、旧バイオレットリベルタの後継車種と言う点でセダンメインとされており車格的にはパルサーはバイオレット系の1クラス下だった事もありリベルタビラにはパルサー/ラングレーに設定していた廉価版1.3Lは未設定、 上級1.5Lとしバイオレット後継という体裁を整えていました。 （実際バイオレットリベルタは1.6～1.8Lだったのでグレードダウン感は否めません…）

この時期の日産コンパクトクラスメインのE型エンジン


母体のN12型パルサー


ボディはパルサーのサルーン（セダン）のお化粧直し、パルサーのクーペバージョンだったEXAを彷彿させる鋭角で鋭くルーフを切り落としたようなデザイン、EXAならその性格上賛否両論ながらある程度評価されるも保守的ユーザーが選ぶセダンではあまり芳しい評価ではありませんでした。



エクステリアは随所に似非ブルーバード的なあしらいはあるものの特徴的スタイルでブルーバード感皆無、 この辺りはラングレーのアレンジに較べ下手でありそれ以下の評価しか得られないのも当然、室内意匠はパルサーそのものでした。

パルサー/ラングレーと共通インパネ


あまりに地味なリベルタビラ、ジュリーと若大将効果も虚しくデビュー早々でじり貧、1983年には兄弟と共にターボモデルを追加しグレードに『SSS』を名乗らせ派手めなボディカラー等で若い世代に訴求しますが人気上昇とはならず1986年、2代目N13にバトンタッチ、 4年間の販売台数は7万台少しという結果に終わっておりその販売台数はパルサーやラングレーに遠く及びませんでした。

1986年2代目N13型が登場、ジュリーも若大将も影もカタチもいなくなりましたw

2代目N13型



N13ではテコ入れに3HBを設定、勿論パルサー/ラングレーのリ・デザインであり目新しさは皆無、N12/ 13リベルタビラの失敗は三つ子のでの明確な位置付けができていなかった点が大きいと思いますし値段的にも明らかに金額が離れるスカイランに対するラングレーやローレルに対するローレルスピリット等はそれなりに存在価値はありましたが頑張ればブルーバードに手が届いてしまう程の差しかないリベルタビラの場合、 いくらブルーバードに寄せようとも本家の方が良い訳で更にN13になって高級化やボディ拡大もありブルとの差はますます縮まりFMCやHB追加でもリベルタビラにはカンフル剤にはならなかった…

兄弟のラングレー


N13ではメインエンジンを新開発12バルブのGA型、ツインカムのCA型搭載、4駆モデル設定等、売れないながらもバブル期の恩恵でモデル拡充も行われるも販売拡大には繋がらず1990年、母体のパルサーが4代目移行時に廃盤、2代、8年の歴史を閉じます。

CA16DE型ツインカムエンジン


2代目は販売店の力とテコ入れ甲斐もありN12よりは販売的には上回るもそれでもやはりパルサー/ラングレーには遠く及ばず折からの日産販売店統合（ブルーステージ、レッドステージ）により数モデルがリストラ、 パルサー兄弟ではラングレーも同時廃盤となりますがこれはパルサー店がプリンス店に統合された事によるモノ、リベルタビラ廃止により日産系販売店は710バイオレットから繋がるブルーバードアンダーを失う事となりますが件の販売店統一化によりサニーやパルサー、マーチがそれを穴埋めする格好となり無くなっても影響なかったリベルタビラ、 哀しい生涯でしたね～。

さてリベルタビラ、造れば売れた、モデルを増やせばユーザーも増える、そんな業界にとってはいい時代に産まれた迷車!? これまで紹介してきた数々の変態車よりはその度数は往時見かける割合、実際の販売数からしたら低いですがこのクルマが記憶に残っているヒトはそう多くない筈、同じように今は亡きパルサーやラングレーは憶えていてもリベルタビラ？ はっ？ って思いませんか？

そう言った部分でこれも立派な”変態”、バイオレット、リベルタ、このネーミングは間違っても二度と使わない方がイイ！ と断言できますネ(^^)/

変態度指数:★★☆☆☆

仕事中積載でGoogle先生に騙され住宅地で方向転換できず右往左往している時に捕獲！

そんなテンパッてる時でも希少車アンテナがMAXで立っていて5Gも真っ青なオレってどうよ!?って感じだけんど(;^_^A

1990（平成2年）～1992年（平成4年）のST170型5代目カリーナ、遠目だしイチイチ降りて確認するような状況でもないんでグレードまでは未確認っす…