CZ500Cのブログ一覧

前に出したのとは別の作者のものじゃねーかーなー
前の白いのは配布停止になってる。
こちらは複数のカラーリングモデルがあったうちの一つ。
この作者のものは造形が細かい。
ただ、ホンダ車はこれくらいで後は日産ばっか（この後続く

同じ作者のもの。
レビンだとわからなかったけど曲線多用してるこちらだと、モデリング粗いのわかるな。

ま、その辺は良いとして、この車両はホンダでインテグラのデザインコンペで負けたデザイナーが
日産行って作ったもの。
ボンネットラインの低さがその特徴。

細かいところはおいといて・・・
2ドアクーペ形状は後期だと思うんだが・・
前期はレビ・トレ　ハッチバックだし。
イニシャルDのは前期型トレノ。

このてのモデル作ってる奴も少々怪しいのがいるんで・・・
（要は当時知らん若い奴が多い）

つーもんがある。
まーよく見るのは片栗粉を水に溶いてその上を走ると沈まず、歩くとしずむやつかの。

にたような挙動を示すスポンジが、かなり前からスポーツ用品の衝撃吸収材として使われている。
急激な入力に対しては大きく変形せず、ゆっくりとした入力では変形し形状保持を
するために。

要はシリンダーとピストンリング間の気密をあげるには、OIL自体にこの特性があれば
目的を達成できる。
無論OIL自体が回らないと意味ないので粘度は低くないとだめだが。
混合気の燃焼圧には固体相を示し、それ以外では液体相となるものがあれば。
よいOILというのはこの辺の特性も持ってるということよな。
注：ダイラタント流体自体が使われていると言うことでは無い

密閉性は関係ない。
浸透性と耐圧（剪断値等）には関与するが。
要はよいOILの特性はより浸透し、潤滑を行い油膜切れを起こさず熱と汚れを取り除く
そしてシリンダー・ピストンリング面で密閉性を確保できるもの。
ということになる。
密閉性は粘度が高くても低いものは低い。
根本的に古いクリアランスが広いエンジン用のシングルグレードOILと
ハイパワーターボエンジン用の20W-60ではまるっきり意味が違う。
古いエンジンは回転も高くはなくそもそも工作精度が低い、そして当時
粘度上げることでしか油膜保持等の特性制御ができなかったことに由来する。
ハイパワーターボ車のOILはそのハイパワーゆえの高耐圧・高熱に耐えられるOILは
その特性がいるということ。

んで、洗浄性なんか基油の均一性と添加剤次第。
鉱物油では基油自体がスラッジの原因になってしまうので、交換サイクルを短くする以外
手がない。

要は同じ状態のエンジンで交換サイクルでも、洗浄性が低く密閉性が低いOILでは
スラッジの発生が多く洗浄不良になるのでOIL自体の汚れに対してエンジン内部の
汚ればひどくなる。
密閉性が高く洗浄性も高いOILならOILは汚れるがエンジン内部の汚れは抑えられる。
つーこった。

あとエンジン自体の最高回転数ともともとのメーカー指定粘度から、粘度1等級ダウン
耐熱等級のUpはいいとしてそれ以上の変更はエンジン仕様を変更しない限りは
破損原因でしかない。
こと、もともと7000rpmくらいのそうていのE07Aを8500rpmまで回して
いるBEATのエンジンは回すのは前提のもの。
それに固いOIL入れては意味がない。
BEATの個性を否定してるだけだ。
要はバカのやることだ。