保存版・燃えろ！20世紀のガチンコライバル列伝!!!…ローレルvsルーチェ （後編）

全編より続く

～エンジン＆脚廻り（ドライバビリティ）対決！～

搭載エンジンはボトムが1800OHCのキャブタイプでスペックもほぼ一緒、2LはローレルがL20のキャブとEGI、ルーチェはMA型キャブのみでこれはL20キャブと、EGIはRE12A、ローレル2800がルーチェRE13Bという具合にスペック的にはガチンコになりますね！

ローレルは2000EGI、ルーチェはRE12Aを普及拡販モデルと位置付けていました。

↓ローレルはお馴染、L20E型エンジンがメインに！


↓ルーチェは十八番である普及型REである12A型エンジンをメインに据えています！


後年ですがこの両車、ドライブ経験はありますが全てではありません！
ローレルは1800～2000EGI、レガートはレシプロ2000、REは12Aのみですが同じエンジンを似たような車重での経験から言わせて頂くと全てに当てはまるかな?
因みにローレルの場合は330の2800の経験がありますしレガートの場合はCDコスモやLA2ルーチェで13Bや1800の経験は豊富ですのでこれを参考にしたいと思います。

ハッキリ言ってエンジンフィールはレガートの圧勝でした！
ローレルの場合、NAPS（酸化触媒）による51年規制モデルは最悪の一事でまぁ、何とか我慢できるレベルでL20Eが最低限、満足なローレルらしい優雅な走りを得るにはL28が不可欠でありL18やL20キャブは“酷い”と言っていいでしょう、それはオーバーウェイトなんてモノではなくホントに走らずL20キャブなんて登坂で冗談抜きにトラックに煽られます（汗）
L18なんてのは廉価以外何物でもなく未だにローレルに必要だったか？と思う程酷い…
ブルやスカイラインTIが下にありましたからねー、いくらかサイズの小さいこれらの方がまだマシでしたし1800のローレルなんてそのイメージを崩すだけだった気がします、燃費も表記上は上級エンジンよりは好成績ながら実燃費は非力で回しまくるのでこれとて優位ではなかった…。
同じようにアンダーパワーのL20キャブは取りあえず6発の恩恵でパワーのなさから回してもローレルとして我慢できる騒音レベルですがL18はやかましい、がさつ、振動の印象しかなく外見の見栄だけで選んだらさぞかし後悔しただろうなー、と感じた物です。もっともﾜﾀｼが経験したC230の1800は6万㎞位は確か走ってましたからヤレも当然ありますがそれでも同じように経年している6発と較べるとNGでしたねー…

一方のレガートですがこれもレシプロは1800は勿論2000もこのボディでは非力！しかしそれはあくまでREと比較するとって感じで日産L型に較べればかなりマシだったように思います。
同じカマ付き（サーマルリアクター）で排ガス規制をパスしていた三菱のMCA-51である4G52（2000）や4G51（1850）と較べても静粛性では劣るもパワー感はマツダの方が上でレガートには似合わないガサツさを除けばマツダのレシプロはREの影にどうしても霞んでしまっていましたが排ガス対策エンジンとしてはなかなかのフィールでしたね、ただやはりレガートは荷が重過ぎ下級で同じエンジンを積むカペラやLA2ルーチェほどの活発さはありませんでしたし高級車然としながら非力から“ブォーっ”と唸るのはイメージ崩れました…

REに関しては12Aでも13Bでも何の問題もありません、燃費以外は（爆）
何度もここでREのフィーリングは書いてるので割愛しますがレガートにはRX-7とはまた違ったREの一つの生き方がコスモと共に示されていたと感じます。

さて、エンジンフィールでは歯が立たないローレルですが脚廻りでは初代から定評のあるローレル、この分野ではこちらが圧勝だったかもしれません！

歴代ローレル、そしてスカイラインで熟成されたFrストラット/Rrセミトレの4独サスの味わいは健在でスカイラインよりは性格上柔らかめなセッティングながら“やはり4独は違うなー”と感じさせるに充分な味わい、全体的にアンダーパワーなのでそれこそパワーにシャーシが勝っていて安心してドライブできる感じがしました。
路面への追従性、悪路での乗り味も当時のレベルでは及第点！惜しむべきはその脚を生かせないフカフカで腰のないシートの出来が残念でしたが（汗）
尚、サスは廉価版（4気筒シリーズ）及びセダン全般はRrリンクリジット、HTの6気筒以上が4独の設定となりリジット版は大して印象に残っていないので可もなく不可もないモノだったのでしょうね^_^;

↓ローレルの脚廻り（㊤Frストラット㊥Rr4リンクリジット㊦Rrセミトレーリングアーム）


レガートの脚廻りはこれまたマツダの伝統？レシプロはそれでもいいですがかなりフワフワ！
REでその気になってドライブすると安定性に欠け相変わらずシャーシがパワーに負ける印象は拭えず13BのLTDでは怖くて直線以外ではアクセル踏み込むのを躊躇する感じです。
加えてハンドリングもあまり応答性のいい方ではなくこれ、LTDを友人の親父が乗っていて時々友人が乗ってきた時に借りて運転しましたが速いのはもちろん速いですがこれも直線番長でしたねー、峠道なんかはグルグルと大袈裟にハンドル回すのを要求された記憶が…(*_*;

レガートはFrストラットにRr5リンクのリジットとの脚廻り、この時点でローレルとは差があり過ぎで廉価版はともかく上は200万になろうとする高級モデル、せめてREだけでも4独を持っていたらまた印象は変わったと思います。
但し当時FRで4独という高級な脚廻りはローレルとスカイライン、ブルーバードとマークⅡ/チェイサーの一部のみでセドグロもクラウンもデボネアもΛ/Σも全て後輪はリジットでしたからこれをマツダの欠点とは言えません、少なくてもセドグロ（330）やクラウン（S80～S100）よりはしっかりした脚だったと思いますしシートの出来は当時から人間工学を真剣に取り入れていたマツダですからローレルを上回っており見かけは豪華でいかにもフカフカそうでしたが（上級グレード）座ると意外にシッカリしていた印象が残っています！

↓レガートの脚廻り


～インテリア対決！～

お互いがこの頃になると“ハイオーナーカー”を飛び越えた“高級車”を名乗るようになりインテリアは上級になる程豪華絢爛！装備も当たり前のようにパワー装備が施されこの分野に関しては現代車とそう変わらなくなってきていますネ、それよりこの頃はこれらパワー装備（パワステ、P/W、集中ドアロック他）に目を見張ったものですが今や軽にも当たり前に付いていますからね、その方が驚きです^^;

↓高級車の証？ローレルの後席シガーライター＆オーディオS/W、パーソナルランプ



↓こちらはレガートの後席ライタ、オーディオコントロールにパーソナルランプ



インテリアは前述の通り廉価版と最上級では両車とも“同じクルマか？”と言う程違い低グレードはお約束のビニールレザー（一部繊維）にブラック主体の内装、グレードが上がるにつれモケットやファブリック、起毛など材質が使われ内装色も明るくなるいつものパターンでローレルSGL系とレガートLTDはこれの上級であるセドグロやロードペーサー（77y廃版のVIPモデル）をやや小さくした室内に押し込めた感じとでも言いましょうか？
ローレルSGLはセドグロ330で人気のルーズクッションシートを採用、見た目はセドグロの内装と見間違える程の豪華さでした。
インパネは70年代デザインの域を超えず新しさは皆無ながら先代の頃の日産トレンド＝目線の高さにメーターが来てる！（大袈裟に言えばですが…）って感じの圧迫感はなくなり視点が下げられ前方視界の向上がまず感じられ好感を持てた部分でした。

↓最上級ローレル4HT2800SGLのインパネ＆インテリア


レガートもローレル同様に廉価版と上級の差は激しいですがマツダらしく上級であっても日産やトヨタ程“これでもか！”という成金的な豪華さではなくシックなイメージ、まぁ、大多数のこの頃の高級車好きには物足りなかったかもしれませんが個人的には嫌味のないマツダらしいセンスには非常に好感持てました。
コスモのLTD等もそうですがマツダのインテリアって質感もそれなりに感じシックながら安っぽさもなく非常に好きでしたねー…。

インパネもローレルよりは新しさを感じ高級感を持ちつつ使い易く視界もいい、保守層には日産やトヨタ式が豪華、マツダや三菱は安っぽい！という意見が多かったと思いますが個人的にはいかにも!!っていう鼻に付く嫌味がない両社のデザイン、好きでした。

ただ、あまりにトヨタ日産が支持されるものだから両社とも後年はこれらを模倣し“らしさ”を見失った時期もありましたがorz…

↓レガートLTDのインテリア＆インパネ




それではここからはモデル改歴に移ります…。

（77/1）
3代目ローレルC230型デビュー

（77/10）
2代目ルーチェLA2系の上級位置付けとされるルーチェレガートがデビュー

（78/7）
ルーチェレガート、前代未聞の凡ミスから名称変更。
時の運輸省にマツダは“レガート”名を発売時、新型車型式登録を『ルーチェ』で行っており『レガート』を届け忘れたためお上の指導から使用不能という事態！このため急遽名称変更→レガートを外し『ルーチェ』とします。
この時これも一因だったと囁かれましたが発売以来5年となり売れ行きも芳しくない従来型LA2系は廃版、併売終了となり旧レガートが正式に3代目ルーチェとなっています。（これより以下“ルーチェ”にて記載）
LA2系はLA4系にない2HTが価値ありましたが既に2ドアクーペのコスモがデビューしこちらが比較的好調であった為が実際のところでしょう。

尚、この時に普及型としていた12Aを廃止、イメージリーダー的な13BをHTのみに残してセダンはレシプロモデルのみとしています。
RX-7やコスモと違いやはり4ドアのルーチェはレシプロの受注率が高かったとの事、この為REはスポーツ＆パーソナルの7/コスモ及びルーチェHT上級に任せ普及型をMAのレシプロ2000に置き換えたものでした。
新グレードとしてセダン1800カスタム、HT2000SE-スーパーカスタム、2000ATを追加、従来の12A搭載グレードはHTの13Bに移行。


（78/11）
ローレル、早くもMCにて後期型となります。
お約束のFr/Rrのお化粧直し、Frは流石に流行の角4が遅まきながら採用されイメージを大幅にチェンジ、テールは小規模ながら変更されFrと合わせて直線が強調されるキリっとしたイメージとなります。

↓角目4灯でイメチェンした後期型ローレル（78y2HT2000GL-6）


この時同時に53年規制に適合、この為L18型はツインプラグのZ18型（105ps/15.0kgm）に換装、また新たにSD20型ディーゼル（4気筒 60ps/13.0kgm）がラインナップされます。
『NAPS-Z』と呼ばれるZ18は810ブルーバードでデビューしたツインプラグ+三元触媒で53年規制にパス、残るL20/L20E/L28も三元触媒にて同様に適合しています。

尚ディーゼル（以下De）はセダンのみ、Z20は全てのボディに搭載。

↓DeセダンDX


↓810ブルより移植のツインプラグZ18型エンジン、相変わらず長いファンシュライドが笑えます！


Deの追加はOILショック以降、燃費節約志向の高まりから以前は営業用を主に台頭しながら騒音と振動で嫌われ一時は途絶えた乗用Deモデル、いすゞフローリアンや前述のセドリックDeがきっかけとなりこの時期、オーナーカーにもDe需要が発生しその要望に日産がよりオーナー指向のローレルにこれを与えたモノでした。

尚、53年対策となったL系ですが明らかに51年適合とはドライブフィールは異なりL20キャブは相変わらずのパワー不足丸出しながらL20Eに関してはストレスは減っていましたね！
L28の53年対策はは330セドの経験ですがこれはもう大排気量がなせる技で51年以上にストレス皆無で走れました!!
ローレルはこの時から従来の最高峰、SGL及びSGL-Eを更に上回る最上級『メダリスト』というグレードを追加しています。
メダリストは2000と2800に設定、このため2800SGLは廃止となっています。

より豪華絢爛度合いを増したメダリストは一番のライバルでX31/41系マークⅡグランデに対抗したモノ、“グランデ”の名前が浸透しローレルはかなりの苦戦を強いられたためのイメージUP戦略でしたが内容はグランデが上級クラウンの最上級であるロイヤルサルーンをそのまま移植したインテリアで人気を博していたのに倣いセドグロの最高峰、ブロアムをそっくり持ってきた“ミニ・ブロアム”と言っていいでしょう。

↓新たに追加された最上級の『メダリスト』（78y4HT2000メダリスト）


↓“ミニ・ブロアム”的なメダリストのインテリア＆インパネ



メダリストは全ボディに設定されましたが少なくともﾜﾀｼ、2HTのこれは見た事なく殆どが画像のカッパーブラウン、4HTでした…。

（79/2）
ルーチェ、商用バンを従来型LA2系ベースを現行LA4系ベースにFMC。

（79/3）
ルーチェ、RE13Bを皮切に順次53年規制適合化。

（79/10）
ローレル、910ブルやS110シルビア/ガゼールに搭載していたZ20型110ps/16.5kgエンジンを移植、2000 4気筒シリーズ並びに2000Deに上級グレードのSGL、DeのATモデルをラインアップします。

↓出揃った新エンジンを含む230後期ローレルの搭載エンジン群


この新エンジン、元々ローレルに4気筒はいらんだろ？が持論のGureですからZ20の追加も!?って感じです。
しかしL20は重いですからねー、Z20の経験はないですが同じ2Lながら軽量ですし対L20（キャブ）という部分では存在意義を認めたいと思います（汗）
少なくともL20キャブ以上にドライバビリティは良かったでしょう、騒音と引き換えだったでしょうが…。
Deは一度だけ経験ありますが330からの移植でこれと較べ重量がいくらか軽い分、スペックから想像する以上に快適に走れました。しかし当然回せば五月蠅いですし振動もそれなり、ただ永年セドリックでDe乗用は地味に造っていましたからねー、クラウンDeや後発のマークⅡDeよりはまだ我慢できた乗り味だったかも…

しかしDe、いや日産のATはこの時代まだ3速でしたからね、飛ばせば最悪だったです、はい。
クラウンやマークⅡは既に4ATでしたから高速になれば断然こっちが有利だったのは言うまでもないでしょう！
これはガソリン車にも言えますが230ローレルは最後まで3ATでしたのでこの時期のATの差がトヨタの独走に弾みを付けたと今でも思います、協力メーカーの技術力の差がイージードライブ化に加速してゆく中でのトヨタの一早い4ATラインナップはこの時に決定的な差をつけていますね。

（79/10）
ルーチェMCで後期型となります。

MCにてあの特徴的でアクの強かったFrマスクとショボイ？テールが全面意匠変更されイメージを一新します。

↓79/10～の後期型ルーチェ（4HT LTD）



これからですね、“広島ベンツ”と言われだしたのは…
そう、見事なまでのベンツマスクは当時のベンツ450等とソックリさんでしたしアクは強いながらも最大の特徴だった縦角4つ目が消えてしまい個性は大幅に薄れてしまっています。
個人的にはこの顔の方が好きですが個性は前期に軍配でしょう！

後ろ姿はテールランプが大型化されて立派になりようやく高級車を名乗るに相応しい出で立ちになったと思います、ただ…コイツもやってくれました～、日産パクリ、よせばいいにボディ同色ホイールキャップ（汗）

後期型はインパネの小変更（パネル内）やLTDを中心にインテリアを高級化、LTDのリアシートはコーナーピローが設けられ同様にコーナーピローが設けられたルーズクッションシートのローレルメダリストと何ら遜色ない金襴豪華さが取り入れられ前期では見た目の豪華さで1歩譲っていたルーチェも富裕層にアピールを強めています！

↓後期LTDのインパネ＆インテリア


↓LTDの後席、メダリストやブロアムも真っ青な豪華仕様に変身!!


このMCでは最高峰LTD以外はグレード名が改めらています、新グレード及び搭載エンジンは下記の通り。

13B搭載：HT LTD/SE-GT/GT
2000MA搭載：HT及びセダンSG-X/SG/ST
1800VC搭載：セダンSG/GL/DX

上記の通り大幅にバリェーションを整理、何かトヨタと日産のグレード名を借りてきたような感じになってしまいましたが前期に較べ理解しやすくなったのも確かです（笑）

↓後期セダン2000SG-X


尚、余談ですが関東ではRX-7や後年のBDファミリア以外は少ないマツダでしたがこの後期ルーチェは比較的多かったです。何でもクラウンやセドグロが欲しくても所謂3K業種と言われた企業の経営者などはトヨタ、日産がローン審査が厳しく信用不足で通らない事が多かったようですがマツダは甘い！という実情が一時期拡販のためか？首都圏ではありクラウン/セドグロの代りにこれが普及した事実があります、その時は○○屋さんの社長さん、とにかくルーチェに乗っていましたからね～。

（80/2）
ローレル、HTのメダリストにサンルーフ付モデルをラインナップします。
流行のサンルーフ、ローレルでは初設定でした。

（80/3）
ルーチェ、マツダ60周年記念特別仕様車を設定。

（80/7）
ローレル、限定モデルとなる『ゴールドメダリスト』をラインナップ。

（80/9）
ルーチェ、HTに2000MA型にインジェクション（EGI）と遅まきながらセダンにディーゼル（De）エンジン搭載モデルを設定します。
MA-EGIは旧RE12A並の120ps/17.0kgmを誇る高性能レシプロを売りにコスモと同時にデビュー、マツダとしては初のEGIですが既に多くのメーカーが実用化しているため新鮮味はなく注目はそれほど集まりませんでした。

Deはこのクラスも続々Deモデルがデビュー、ローレルに続いてマークⅡ、Σ/Λetc…
ローレルのDe追加時に述べました通り一つの市場を形成したDe乗用マーケットにマツダも名乗りを挙げたものですネ。
尚Deは1BOXのボンゴに搭載していたS2型直4OHV 2200cc 70ps/14.5kgmを換装。

（80/11）
ローレル、FMCし4代目C31型がデビューします。
C230はそれなりの成果は出しました最大のライバル、マークⅡに先んじて4HTまで用意するもマークⅡの販売台数の約半数であるトータル約35万という成績、この為日産は80/10に4代目にFMCしたマークⅡ（X50系）に照準を合わせ4年を待たずにFMCしています。

↓80/11、4代目C31型となったローレル（81y 4HT2000ターボGX）


尚、X50系マークⅡ及び兄弟のチェイサー、クレスタは4HTモデルをデビューさせましたからこの時点でローレルvsルーチェの図式は終了となりますね！
マツダも以降81y～コスモに4代目ルーチェと兄弟の4HTを設定、日産は格下ながら82y～ブルーバード910に、三菱はやや出遅れますが84y～ギャラン/エテルナΣで4HTをリリース、こうして4HT市場も下剋上へとなだれ込んでゆきました…

（81/10）
ルーチェ、通常スパンの4年でFMC、4代目となるHBS系がデビューします。
HBS系は完全にコスモと双子モデルとなりますが非常に個性的で今も賛否両論があるモデル、LA4と同様にサルーンとネーミングを変えた4ドアセダンと4HTのラインアップ（コスモは2ドアクーペも設定）、LA4の高級車イメージからコスモと双子化された事もありスポーティで前衛的なイメージに変化していました！

↓81/10発売の4代目HBS系ルーチェ（手前サルーン：奥4HT）


因みにLA4系ルーチェ（レガート時代も含む）の累計は約18万台でガチンコさせたローレルC230の約半数なのでこの対決、売上的にはローレルの勝利ですね！
但し両モデルともにセダン、HTも含めた数字ですので4HTのみで見たらどうなるのか？ﾜﾀｼもそこまでのデータは取れませんので不明です(^^ゞ

まずハイクラス（クラウン/セドグロ）でデビューした4HT、これをオーナーカークラスに普及すべく一早くこの車型で勝負したローレルとルーチェ、販売的には大メーカーである日産が勝利していますが内容はどちらも甲乙付け難いと思います。
力はないながら脚がよく2.8Lのトルクフルが魅力でもあるローレル、5ナンバーながらオーバー2Lの性能が味わえるRE設定のあるルーチェ、センスの良いインテリアも魅力の一つでそれぞれ分野は違えど捨てがたい魅力がありました！
依ってこの勝負はﾜﾀｸｼの独断と偏見でドローとさせて頂きま～す(*^^)v


燃えろ！20世紀のガチンコライバル列伝!!!
“3代目C230系ローレルvs3代目LA4系ルーチェ”…完