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ミニキャブ・ミーブを新車購入したディーラーへ持って行き、2カ月弱の短い所有期間が終了しました。

航続距離が予想以上に短くて充電の手間がかかり過ぎるのがイヤになった一番の理由ですが、買ってから手放すまでの2カ月弱でなんと2,300kmも乗っていました。持っているうちは使い倒そうと、基本的にはこのクルマばかり乗るようにしていたら結構乗っていたんですね～

1回の充電で80km走れて、その間の継ぎ足し充電をしなかったと仮定しても約30回は充電したことになります。所有期間は7週間ですから、週に4回以上充電していたことに…実際は80kmも走らないし、継ぎ足し充電のことも考慮すると50回ぐらいは充電していたんでしょうね。そうすると週5回以上の充電…i-MiEVだとバッテリー交換してからは普段だと週に1～2回の充電で済んでいるのでドエライ違いです。そりゃイヤになるわ（苦笑）

急速充電が速くて電池が劣化しないという点を買ってあえて10.5kWhを買ったわけですが、いくら充電が速くても航続距離が短いので充電"回数"が多くなってしまい、充電の速さは私にとって利点ではありませんでした。自宅に充電設備がない以上は1回の充電速度よりも回数を減らせる方が重要なようです。マイルームモードでくつろげるから、16kWhの遅い急速充電でも耐えられたのではないかと、今になってみれば思いますね。

このクルマ、i-MiEVのパワートレインにミニキャブのボディをかぶせてあるのでi-MiEVには求められない使い勝手の良さがプラスされていて良いかも♪　と思って買ってみたものの、実際はi-MiEVにミニキャブのボディをかぶせてその辻褄を合わせるだけで手いっぱい、という程度のクルマでした。

電動車両ならではの静粛性、振動の無さ、バッテリーが床下に配置されていることによる重心位置の変化でガソリン車をしのぐコーナリング性能と走りの重厚感は利点だと思います。

バックレストを含めた両席シートヒーターにパワーウィンドウ、充電中の空調機能が付いた現行型の16kWhが気になるところです。とは言え、16kWhモデルにしてもミニキャブ・ミーブ自体に所有している満足感が無いところは変わらないので、また手を出しても失敗しそうですけどね（苦笑）

i-MiEV以上に乗り手を選ぶクルマです。
やっぱり決まったコースしか走らない配達用とか短距離の移動が多い構内専用車として使ってくれ、一般ユーザーは（まだ）手を出すなというクルマなんでしょうね。

乗る前から気になっていたところ、乗ってみて分かったことをまとめておきました。
ミニキャブ・ミーブの気になるところPart 1
ミニキャブ・ミーブの気になるところPart 2

明日でミニキャブ・ミーブはドナドナです。

天気も良いのでi-MiEVをスタッドレスから夏タイヤへ履き替え、外したスタッドレスと使うことが無さそうな例のアルミなどの荷物を倉庫まで運ぶのにミニキャブ・ミーブを活用。

リヤシートを起こしていてもタイヤ4本、ホイール4本にその他荷物を楽々飲み込むのはさすがバンですね。

これだけ積んでいると乗り心地は良くなりますが、ただでさえ悪い電費はさらに悪化、フル充電からでも70km強しか走らなくなるので結局道中2回充電するハメになりました。

エンジン車だったら手放す前日に給油なんてまず有り得ない話しですよね（苦笑）

お別れが近づいているミニキャブ・ミーブ、持っている間は使い倒しています。

このクルマの便利なところと言ったら、なんといってもその空間です。充電待ちのときに後ろでくつろぎながら待てるのが最高です。

これぞプリウスPHV以上のマイルームモード（笑）

助手席前倒しを使ってテーブル代わりにしていますが、本気で乗るならユーティリティフックを使ったテーブルを設置したディーラーオプションのラゲッジルームランプを位置をずらして装着してさらに快適度を上げたいところですね。

メーカーも、どうせ車内で充電待ちをしなきゃいけないんだから、その時間をいかに快適に過ごせるかという提案をして欲しいものです。その点、「マイルームモード」と名付けたトヨタはさすがですね～

ミニキャブ・ミーブ、航続距離の少なさが私の使い方には合わずにイヤになってしまいましたが、それ以外においてはi-MiEVでは得難い利点もいろいろあって捨てがたい選択肢です。

一人で乗る時の利点は、助手席前倒し機構。視界も良くなるしテーブルにもなるし、アームレスト…は言い過ぎかな。欲を言えばハスラーのようにテーブルとして使えるようになっていて欲しいものですが、バンなので滑りにくいビニール生地ではありますが何も工夫がないしアクセサリーにもそういうものの設定がないのが残念です。

バンならではの威力を発揮するのは…充電時に広大な荷室を使ってくつろげるところですね～

タウンボックスと違って完全フラットになるので、そこに例のニトリのマットを敷いておけば快適な充電待ち用の空間が出来上がり♪

タウンボックスの経験からですが、乗降ステップは靴を置いておくのにちょうど良いのでマストアイテムだったんですよね。

車内で充電待ちをするときもここでくつろいで待てるのはポイント高いです。

これが味わえるのもあと1カ月。でも金曜日に充電したのに走り回っていたらもうバッテリーが心もとないので急速充電、結局夜にはまた心もとなくなってしまったので充電…と週末に乗り回していると充電ばっかりしなくてはならないので鬱陶しいです。

気温は10℃前後でも風の寒さが身にしみる今日この頃ですが、今日は割と暖かったですね。

何となく初号機ともども気温10℃台半ばを境に電費、充電の入りが変わって来るように思います。

今日は初めて普通充電でフル充電にして航続可能距離88kmでスタート。88km…まあそんな程度だよなぁと思いながらドライヴ。

246を下って行きましたが、電費は10km/kWh超えをキープ！　30km走って10.93km/kWhでした。初号機はバッテリー交換直後に16km/kWhだかの最高記録をたたき出したルートではありますが、2号機で2ケタ超えは群馬から乗って帰って来るとき以来の快挙です。

帰り道は文字通り上り気味なので10.38km/kWhでいつもの三菱にたどり着きました。

バッテリー残39％で66km走行。1％辺り1kmを超えているのでこれは期待出来ると思って充電開始。さすがは125A出力、19分で99.5％までほぼフル充電完了。これこそ求めていたSCiBの実力というものです。

キースイッチONにしたら…

104km

表示が出ました！　4kmですがスペック超え達成です。このクルマでは3ケタの表示が出ることはないかな…と諦め気味だったので3ケタ達成だけではなく超えたのは嬉しい。下りるまでには出したいと思っていた3ケタを割と早めに出しちゃいました（笑）

スペック通り100km走れて充電もこの速さが出るといいですね～

しかし寒いと2割も悪化するのか…SCiBは寒さにも強いという勝手な思い込みをしていましたが、結局寒い時に電費悪化するのはLEV50Nと変わらないじゃんというのが私の結果から言えます。こっちのが悪化する感があるのですが、それはバッテリー容量が少ないからそう思ってしまうのでしょうね。

初号機のバッテリー容量（16kWh）で2割減だとそこまで使えないという印象はありませんが、元々少ない10.5での2割減はさすがに実用上厳しいと言わざるを得ませんね。

やっぱり実際に乗ってみないと分からないことだらけですねぇ。

しかし初号機も2号機もスペック超えをたたき出すので、ことEVに関しては正直だったということですかね（爆）　親父のリーフなんてスペック超えは絶対ムリだと思います。