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日曜日に鈑金やさんの置き場で物置になってるアルトワークスｉｅからヘッドをはぐってきて、先日組んでおいたＦ6Ａにのせてみました。

ツインカムの時に全くリセすのないピストンで組んであったのでＶＰが心配だったので確認のためのかり組みです。結果はかなり余裕。

４Ｖのターボヘットと２Ｖのターボヘットでは燃焼室容積が4ＣＣも違っていてちっとも圧縮が上がりませんので、ＶＰの余裕分をすべて面研して圧縮を上げてみます。

カプチーノにシングルカムヘッドを載せたい変わり者のための情報。
ヘッドはジムニー用で行きましょう、デスビの向きと水配管の向きで横置き系のは面倒、でもエキマニだけはＦＦ系のほうがノーマルに近い位置にタービンがくる。Ｗ/Ｐ＆オイルポンプははジムニー用はＮＧ、
世の中的にたぶん役に立たない情報でした。

embrella®（エンブレラ）材でお世話になっている㈱深井製作所さまより、新しいエンボス材のサンプルをいただきました。
今まで使わせていただいていたのが左の細かい六角のほうで、今回いただいたのが右の大きい六角のほうになります。参考までに手前の丸いのがペットボトルのキャップです。

ＮＥＷタイプは立体の断面が倍の高さがあるので計算上の剛性はざっくり８倍となります伸びて薄くなってる分もありますので多少ずれはあるでしょうが、それでもかなりの剛性ＵＰです。

このエンボス材板は絞るほうではなく延ばすほうなので、同じ面積の平板と同じ重さで強度ＵＰを図れるのが気に入ってます。

使用目的が決まっていてサンプルをいただいているのですが、ほかの使い道もいろいろと模索中！

古い海外のエンジンとか見ていると、よく出来ているなぁと感心することがよくあります、もちろん精度面ではなんだかなぁと思うこともしばしばですが、同じ時期の日本の車を考えるとやはりすごいと思います。
画像のスプリングシートやけに分厚いですが、中にベアリングが入っていて、スプリングが縮む時の回転方向のねじれを逃がします、今となっては素材がよくて必要ないのかコンパクト化コストダウンでなくなったのか見なくなった技術です。

またこのエンジン、エキゾーストバルブのステムがえらく太いんです、まだ２０代のころ見た時はただ太いだけの古臭いバルブとしか感じませんでしたが、いろんなエンジンを見るようになって、気がつきましたナトリューム入りだといううことに。

R32のRB26やファミリアGTAなどが当時自慢げにナトリュームいりエキゾーストバルブなんてうたっているので最先端技術かと思ってましたが、第二次大戦のころから戦闘機に採用されてましたし、フェラーリやベンツは６０年代から普通に使ってました。びっくりです。

オイル下がりしたエンジンのシール交換です、本当はエンジン開けていろいろやりたいところですが、今回は最小限で車上で行います。

手持のSSTにパイプで簡単に作ったアダプターをつけてバルブスプリングを縮めます、でも車上でやってみると、場所によってはストロークに問題が出たり角度が厳しかったりと、かさ上げアダプターを作ってクリアしながら無事交換終了。

アメリカンＶ８にはスーパーチャージャーが似合いますね。

ショックもペンスキーが似合います。