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かなりの大物キターーーーって感じです、これはワタシのダンガンも敬礼しますって(笑)

しかし良く残ってましたよねぇ、コレの残存、もしかして最後の1台？じゃないとしてもそれに近いんじゃないかと思います、実車は軽く30年は見てないと思いますヨ。



⇒『昭和48年（1973）初代TA12型カリーナ2ドアセダン1600GT』!!

兄弟分のダルマセリカ、派生のカリーナHT GT、同じ名器2T-Gを積むTE27レビン/トレノは旧車ショップに出向けば見る事もできるし流通の場でも根気よく探せば出会える事もまだあると思いますがカリーナセダンGTなんて絶対と言っていい程見つからんと思います、ハイ。

80年代半ば位まではこれも見れましたが70年代未対策スポーツが持て囃された頃でも数も少なくまた特徴的なテールがスポ車好きには嫌われスポーツモデルとしては不人気だったセダンGT、カリーナはセリカと同時に1970年に発売、クーペ/HTのセリカ（若者向け）に対しファミリーユース前提のカリーナは当初2/4セダンのみのラインナップ、頂点は当時のトヨタ戦略の定石を行くDOHCエンジンを搭載する「GT」でありセダンながらカリーナにもラインアップ（当初GTは2ドアセダンのみ、後に4ドアも設定）されますが2T-G搭載のGT人気は圧倒的にセリカが持って行き見かけが大人しくいかにもファミリーモデルのカリーナGTの需要、ほぼありませんでした‥。

そしてセリカセダンだったカリーナに73年、流行の2HTが追加、セリカの派手さを嫌うスポーティモデルを求めていたユーザーにこれがどハマリしセリカに肉薄する人気を獲得、この事によりセダンGTはより売れない結果となり80年代で見かけるのもほぼHTでしたよね、ご同輩w

1973年に追加設定されたHTはセリカを上回る人気モデルに！


しかし解るヒトには解る!?セダンGTはいぶし銀のシブさがあり同じ類のコロナセダン2000GTや後年のセリカカムリ2000GTと共に”羊狼”的魅力があるのも間違いない、ハコのDOHCモデルはHTやクーペのそれよりも貴重でもあり熱狂的マニアもいるのも事実、この出品車もそうした歴代マニアに慈しまれ今日まで50年近くを生きてきたのでしょう…

R点、内外DBという年式からしたら破格の評価ですがこのクルマは残っている事自体が既に高評価！


現車、最初のMCが入り4ドアにもGTが追加された以降ってのも希少、最初からラインナップしていた2ドアGTは上述の通りHT、そして4ドアGTがラインナップされた以降より影の薄い存在になっており当時コレ買ったヒト、イイ意味で物凄い変質者ですよねーwww

この年式になるとダッシュの歪みや割れは致し方ないですがそれでも画像の限りそこそこのイイ状態を保っていると思います！


出品票記載ありませんがクーラー装着車、この時代他社は吊り下げ式クーラーが当たり前の中でトヨタは一部（カリーナ以上）組み込みユニットを採用しており何気に進んでいました！


シートは張替え？って位綺麗、5桁メーターの為横行不明扱い（改竄扱い）ながらこのシートが未再生ならば実走行の可能性も高い！


あれだけゴロゴロしていた2T-GエンジンもさすがにもうないでしょうからOIL漏れ等不具合は気になりますが70年代の頑強ブロックのT型エンジン、ワタシも過去セリカGTのレストアに関わる機会がありましたがエンジンそのものはマジに耐久性凄く問題はこれを弄れるイイ職人さんに出会えるか否か!?に今後の維持に重要な事柄ですね。

かつてのトヨタテンロクGTの主役だった名器、2T-G型1600cc 4気筒2バルブDOHCソレックスツイン115ps!!


後続機の4A-Gには勿論適わないもこの2T-G、ソレックスだった事もありエンジンサウンドは4A-Gよりはブロックが頑丈な分、音質は低めで重低音？の魅力、しかし回すとツインカムらしい耳障りのいい高音を発生、これこそ回してナンボで回転上げた2T-Gは上位機種の2L DOHC 18R-Gよりも楽しかったんですわ、18Rはトルクで走る、2Tは馬力で走るって感じでした。

外装は1度や2度のALLペンやレストアはしているのでしょう!?およそ半世紀を経過した車輛には見えませんよね！



カローラよりは豪華、コロナよりは確実に小さいという”隙間産業”で成功したカリーナ、地味にある意味一世を風靡した隠れた名車ですが後続アリオンも風前の灯、セダンも壊滅しましたよね、合掌。。。

A/W以外はオリジナル、品を悪くしない程度のローダウンも個人的には好印象！艶も充分あり綺麗な10カリーナ！



当時はこの個性的なテールランプ、Rrスタイルが評判芳しくなくカリーナセダンは若者には少し損していた感じでした。
しかしオリジナルエンブレムだけでも相当な価値ですよ、えぇ…。



出品地は東海地区、お膝元ですネ！落札価格は意外に低い感じですがそれでも店頭プライスは軽く３桁は超える、ダルマやカリーナHTは200,300となる現在ですからこれでもリーズナブルな絶版旧車でしょう、今ならHTよりも目立つセダンGT、アリですネ、金さえあればwww
(^^)/

DVD、CS＆BSに地上波、PC…飽きた(/ω＼)
STAY HOMEはただただ忍耐ですナ。。。

って事でやる事ねぇーし珍車シリーズってこんですw

今回は未だ80年代かぶれの輩に人気衰えない？GX71をやってみましょー！

⇒『昭和63年（1988）2代目GX71型クレスタ2000スーパールーセント』!!

昔も今もヤンチャ輩泣かせのGX71クレスタ、ご存じマークⅡ/チェイサーを含む三つ子の中では兄弟より希少（と言っても往時はかなり溢れていた）感がありそれらにないパーソナル性が受け下手すると本家マークⅡより人気が高い時期もあり特に暴走ニィチャンには手放しで喜ばれた存在、クレスタ、ホントはそんな連中への訴求ではなかったんですがねぇ、特にGX71は輩にやたら好まれたのもありクルマには罪はないながらも個人的にはあまりいい印象なかったりと…。

1980年、従来型マークⅡ/クレスタの先行型新型車としてデビューしたクレスタ、当時はまだ先代扱いとなるマークⅡ/チェイサーがX40系だったにに対し80年代らしいシャープな直線、気品あるスタイリング、華麗なイメージの4HTでデビューしたクレスタX50系、クレスタデビュー後すぐに本家マークⅡ/チェイサーもFMCされるもX40系とはデザインセンスに隔世の感を与えたクレスタデビューの話題を下回ったモノでした。

3兄弟の性格はマークⅡが普及型、チェイサーをスポーティ担当、クレスタはそれらにないパーソナル性を強調、上級であるクラウンS110系の雰囲気をも醸し出し少数派に好まれ50系の特徴であったクルスタルカットのテールランプは個性的で芸術的でもありワタシもこれにはかなり魅せられたモノです。

初代GX51型クレスタ、クリスタルカットと言われたRrビューは美しいの一言！


80年代前半はハイソカーブームと言われた高級セダン、4HTが若い世代に持て囃され各社から数多く発売されましたがその中でもこのトヨタマークⅡ兄弟はTOP人気、ハイソの極めは88年の日産シーマですがマークⅡ系はそこまで大げさな高額車ではなく好景気の中、誰しもが気軽に買い求める事ができる身近なハイソモデルとして大人気、中心はマークⅡでしたが少数派ながらクレスタも憧れの的だったのは間違いない！

そんなクレスタも兄弟同時に84年にFMCし2代目となりますがこの時、先代の4HTから4ドアセダンに変更、ただしコンサバなマークⅡセダンをベースに車高を抑えルーフを短くしロングノーズ/ロングデッキのスポーティなスタイリングは先代以上の人気を獲得、このスタイルがツボだったのかセダンながら（マークⅡ/チェイサーは4HT設定）輩にはやたら好まれた印象、さしずめ今のヴェルファイアとかヴォクシーみたいな感じ？いや、それらは計算の上その種の方々が好むようなデザインにしているのに対し（あくまで個人的見解…）70系クレスタはそうした意図もないのに自然に輩に愛された感じ？その当時＝80年代かぶれの現代の輩もその文化を未だ継承しているのが笑えますネ、この時代の一つの文化なんでしょうがリアル世代としては何がいいんだか、ノーマル（若しくはそれに近い）の方がマークⅡもクレスタもよほど美しく感じるのは偏屈なワタシだけなんすかねぇ？年寄りの感覚？（爆）

2代目70系でも兄弟に対して異質な存在感だったGX71クレスタ


それでは現車のご紹介！人気車であれほど売れまくっただけありGX71兄弟は今でも時々出てきますよね、それでも程度のイイものはどんどん少なくなり残っているモノはそれなりの程度でそれなりのお値段になっています。

総評3.5、内外DC、機関的な不具合はない様子！


画像の限りSOHCの1G-EUモデル、TC24やGTツインターボがこのクルマの花形でしたが実際多かったのはたたグラならぬただルーセント？71兄弟に性能は無問題、見た目のスタイルと内装の豪華さだけが求められましたからねぇ、ワタシもチェイサーのTC24のアバンテ乗ってましたが狭い、遅いを我慢すればこれほどリーズナブルでハイソ感を満足させてくれるクルマもなかったと思いますし。

C評価の内装は定番フカフカのキャバクラシートに郷愁を感じます！


4AT→5MTミッション載せ替え車輛、見た目もお約束の弄りがなされており80年代カブレにはタマらん仕様ですねw

叩き出しフェンダーに収まるのはスピードスターのハの字ハミタイ、族上がり族かぶれは泣いて喜ぶ!?


元がパーソナルセダンだけあり意外に弄るとマークⅡやチェイサーよりもワルになるクレスタ、71は特にそのイメージが強いですねー。


外装もまだまだ手直しの必要もなくこのまま充分乗れる感じで出品地は関東、落札はもちろんなされており店売りはヤンチャ層相手の族車専門店ならがめつく200万位で出すかもしれません(^^)/

珍車855弾、少し前までは旧車と言っても日産軍団（ケンメリやハコスカ、S30Zやブタケツローレル）なんかに較べ同年代ながら比較的常識的価格で取引されていましたが近年、急激なプレミアム化によりいよいよ庶民旧車ファンには手の届かない存在になってしまった初代セリカの出品を久々に見ってけたのでご紹介！


⇒『昭和52年（1977）初代RA35型セリカLB2000GT』!!

80年代には溢れていた初代セリカも希少な存在になって久しいですが意外にも5～6年前まではそう驚くような金額にはなっていませんでした、その頃既に日産軍団は例えばハコやケンメリのフツーの？GTやGT-Xでも200万～300万なんてのが出ていたながらセリカの場合は本命のGTでもせいぜい150万行くか行かないか？ってレベル、GT以下のSTとかLTなんていったら程度が良ければ売り物になるもそれでも二桁で手に入ったモノですが今ではGTですと300万は下らない、程度がそんなに良くなくても非GTでさえ立派に3桁を優に超えるという現在、旧車ブームの弊害でもありますがこうした古き良き70～80年代車はセリカに限らず既にそう簡単に手が届かなくなってしまいましたね～…

今回取り上げる出品車ですが初代セリカでは珍しい最終型モデル、この時期（1975～77)のモデルなので当然悪名高き昭和50～53年規制モデルでもあり新車時も未対策時代のセリカから較べ評価/販売もガタ落ち、GTの場合当時唯一と言っていいDOHCエンジン（正確にはいすゞがラインナップ）を搭載、その走りは規制のおかげでDOHCとは思えない回転の鈍さや息つきが顕著でとてもスポーツモデルと言える内容ではなく未対策時代の2000GT=18R-G型エンジンの145psからTTC-C 排ガス適合18R-GU型は130psとスペック的には15psダウンながらも感覚的にはそれ以上のモノがありセリカマニアは勿論、スポ車ファンも大いに悲しんだモノでした、それでもトヨタの矜持？51→53年規制に流れる中伝統のソレックスツインをEFIに変更しようともDOHCの火を消さなかったのは拍手でしたが…。

そんな現車のRA35、この77年に2代目A40系セリカにバトンタッチしているので初代の最終型、73年から追加されたLB（リフトバック）、5年経過したモデル末期ながら一定以上の人気は維持、76年のBigマイナーでより豪華になり新デザインのインパネや現代にも通じるマルチレバー等をいち早く採用、またOPながら対米輸出用の5マイルバンパー＝激突吸収バンパーを採用し外観の迫力を増し動力性能は残念感満載ながら1970年のダルマセリカデビュー以来の根強い人気はやはり規制で四苦八苦のスカイライン（ケンメリ→ジャパン）に負けない支持がありました。

1973年、”第三の扉”を売りにレジャー性と多用途性をアピールして大人気となったセリカLB（73～75年の前期型2000GT)


セールス時代にRA35も時折下取りしましたが当時（80年代前半）10年落ちの未対策GTなら下取りしても再販できる値段を維持しながらメーカーそのものがなかった事にしたい？51年規制モデルは下取り→解体という流れが多かったです、規制モデルはまだ5～7年落ちでも10年落ちよりもぞんざいな扱い、そんな珍事が起きてたんですね～、GTで程度よければロングラン保証付けて自社（トヨタ）中古部門で並べるもSTなんていったら問答無用のツブシ(*_*;

5マイルバンパーとサイドモール、リモコン化によるタルボ型高級フェンダーミラーにより前期に較べ格段に豪華イメージとなった後期LB2000GT（75～77)


それでは出品車です、実走7万㎞台という奇跡的な内容でR点ながらもA、内外CBという評価も驚愕！


機関的にもOIL漏れ程度で出品票によれば不具合なし、充分な実働車ですし40年オーバーの個体が信じられない状態ですね。

C評価の内装、インパネ割れは見受けられるもそれ以外は清潔/快適レベルを維持！


この個体、お約束のワタナベA/W以外はオリジナルと言う点も凄い、何回かALLペンはしている感じながら退色し易い赤のボディカラーもこのままで充分乗れそうですしね、最早かなりの数が消えた初代セリカLBの更にも元々少ない後期型でこのレベルで残る個体、そうはないと思います！

5本バナナ→3本バナナテールになった後期型のRrビューも非常に綺麗！



出品は北関東、気になる落札はホエーッって感じの金額、店に並ぶ時は300万前後
じゃないと赤字じゃね？という落札は最早セリカもケンメリハコスカ同様の投機対象化しつつあるのかと思うと複雑ですがかつてコレを社名とは言え解体送りにしていた自分が恨めしいですわw
(^^)/

珍車853弾、時節柄こんなのを捜してきましたぜ、やや不謹慎かも!?ですがこらえてつかいやw

まー、しかし連日”コロナ、コロナ”ですよね～、今このクルマが現役でなくて良かったですよ、もし現役だったら名前だけでみんな避けて通っているのは相違ないでしょう…


そんな訳で今回はその「コロナ」さんの中から珍しいのを見っけたんでご紹介！

⇒『昭和60年（1985）8代目ST150型FFコロナ1800EXサルーン』!!

150コロナ、カローラに次ぐこの時代の代表的大量生産大量販売のモデル、当時もそうバカ人気って訳でもないながらウヨウヨ見かけたモンです、コロナやライバルのブルーバード、そしてカローラやサニーは1960年代から国産車の代表的立場におり評判が良かろうが悪かろうが、そのBigネームで一定数以上は必ず売れ表に出れば見ない日はない！そんな車種でしたよねー…

その分消える時も一気、再販はせいぜい2度位かな!?今と違い10年、10万㎞で一般人はクルマは買い替えるのが当たり前って時代の中、この8代目150系も90年代後半にはほぼ姿を消した感じで往時は生活の一部に映り込むのが当たり前だったのに今やその大量さが逆に妙に希少度を感じさせたりします。

長い歴史のあるコロナでこの8代目はエポックと言ってもいい、初めてFF化がなされそれまで一応部品共用しながらも別車種であった格下のセリカ、カリーナとシャシ共有する兄弟車となった事！

8代目T150系コロナと初のシャシ共用がなされた4代目T150系カリーナと4代目T160系セリカ



FR世代としてはコロナ・セリカ・カリーナのFF化には大いに抵抗があり受け入れるまで相当な反感があったのが記憶に強く残っていますよね、ご同輩!!

特にセリカに関しては走りのモデルでしたしコロナ、カリーナが先代T140/A60系（FR）時代にFFを追加、FRを残しながらの移行で反FF派にも気を配った？施策に対しセリカは85年に一気に切り替わりましたからね、トヨタはこの時期に起こるFR→FF化には慎重でカローラ/スプリンターでも83年のFMCでセダン系はFFに転換するもクーペ系はFRで残すなど旧世代・保守層に配慮を忘れませんでしたが83年（カローラやコロナにFFが設定された時期）～85年の2年間で世間にFFが浸透したとの判断から160セリカを皮切りにこれ以降一気にFFに傾倒していった（小型クラス）という感じでFR世代は置去り感を拭えなかったモノです…。

FF嫌いの旧世代のワタクシでしたがこの85年を境とするトヨタFFはさすが保守層の多いトヨタ車だけあり他社に較べFFの悪癖を極力排したドライバビリティには好感が持て78年の初トヨタFFであったAL10系ターセル/コルサの出来栄えから考えるとたかが7年で隔世の感を思ったモノでした。

さて、そんなコロナ初のFFである現車150系、83年に140コロナのバリェーションとして5ドアHBで追加設定し後にセダン追加、トヨタFFとしては前出のAL10、そして82年の2代目SV10系カムリ/ビスタに次ぐ第三弾で前2モデルがトヨタとしてはマイナーモデルだったのに対しBIGネームのコロナ初のFFとして大注目されましたが中身はほぼ同クラスであるSV10と変わらずで新鮮味はそうはありませんでしたが新時代のファミリーカー＝FFセダンを広く浸透させて功績は80系カローラ（カローラ初FF）と並んで大きかったと思います。

それでは現車を見てみますが150としては後期のモデル、85年までは一応先代の併売していた140系をメインとしていましたがこの後期から150をメイン化、エンジンやグレードのバリぇーションも増やし150の本格推進を始めたモデルです。

内外CD、総評3.5という評価は35年経過の太古モデルでは高評価！


出品車にグレード表記はありませんが当時最もポピュラーだった1800のEXサルーンと推定、後期になって追加された簡易型FIの1S－iLU型1.8Lエンジンを搭載する普及グレード、この上にはマークⅡ並み装備を誇るEXサルーンADやコロナに似つかわしく無い16バルブDOHC(3S-GELU）搭載のGTが存在していました。

C評価の室内は不快レベルではなく清掃次第では新車の輝きも可能でしょう！



走行も8万㎞台、外装には経年劣化も見受けられAC不良など年数による致し方ない不具合以外はまだまだ現役レベル、E/g不調がどの程度なのか？調整で快調になるかO/Hレベルなのかがカギでしょうね。

ボディの光沢はまだ許容範囲、モール類の色褪せが顕著ながら大した問題ではなし、このグレードには珍しくOPだったリアスポ装備、ホイールキャップに至るまでオリジナル！





出品は西、コロナという地味？なクルマの為希少度は高いながら落札はなされるも一桁、どうしてもこうした極普通のセダンってのはプレミア付くには相当の年月を要しまだ150レベルでは単なるポンコツ扱いですがもう10年、これも生き永らえたらビックリ価格になる事でしょう、トヨタ好き、コロナマニアの方、その時に備えて如何ですかwww

(^^)/

どうも✊

今回のも少なくなりましたよねー、これも若き日にトキメいた1台で今のトヨタさん、86も復活スープラもいいですがコイツが出てきた時程の感激はないっす、歳取って感激する事が減ったと言われたらそりゃそうなんですが(笑)

⇒『昭和61年（1986）初代AW11型MR-2』!!


AW、久々に出てきました！
グレードはGリミ（G-リミデット）がGかは画像だけでは判断できません、内装の感じでGリミのような気がしますが断定は控えます（自信ナシ）

34年落ちのAW、20万㎞を超えた走行ですがソコソコの値段、MR-2も見かけるのは2代目SWばかり、それにしても例の米国25年ルールの影響で滅多に出ないですね、AWが輸出で人気あるのか否か？ワタシのVR-4も同様ですが古過ぎてそうでもないみたいですが米人にも変態はおるようで時々指名買いもあるとかで…

AW、これは千鳥ノブ風に”クセが凄い!!”ってヤツで往時これをホントに手足のように扱えるのってそうはいなかった、MRの独特な挙動、コーナーでは常に緊張感を伴いラフなハンドリングするとすぐに激しく鼻が切れ込み修正も一苦労（PSナシ）って感じ、SWに代わりⅢ型辺りになるとかなりそんなジャジャ馬も熟成されてきましたがAWは1tチョイっていう軽さもありクセを理解すると愉しいクルマ、一時期ジムカーナでは王者でしたよね～、S/Cであってもそう大パワーのクルマではないながらも軽さからなるフットワークは愉しさ満開！

84年登場、足回りの一部、内装の装飾品に当時の80型カローラやAL20系のタコⅡのパーツが多用され特に内装はこれが要因でチャチィ感じはありましたが背に4A-G（3A-Uもあり）を背負いタイトな室内はその気にさせるモノでした。

86年～の後期AW11、後期からTバールーフモデルや4A-G+スーパーチャージャー仕様も追加、当時はその性格からそうは売れるモデルでもなくかつAE86レビトレも現役の時代、唯一のMRスポーツという魅力もやはり二人しか乗れず荷物も積めないMR-2はAE86に客は取られていた感じで往時でもそうは見れるクルマではなかったです。


現車、RA点で内装のみC、外装は評点ありませんがCレベルは維持している感じ、走行多い割に程度は良さそうでエンジンO/Hでまだまだ現役？


C評価のキャビン、走っている割にはシートもしっかりしているし材質が決して上等ではなかったインパネも綺麗な感じ！


Rrスポがレスになっている以外はほぼオリジナル、AWもい弄り回された個体が多かったのでこの状態は好印象！



出品は東日本、ってか地元っすw

20万㎞オーバーなのでさすがに驚愕落札にはなっておりませんがこれも整備して利益載せれば3桁レベルないなるんでしょう、14～15年前位にワタシ、このAW遊びクルマで買おうと探した事あり当時ならせいぜい上物でも50万位で手に入ったんですがこれももう手の届かないレベルに行きそうな感じです、SWですらなかなか残存が見いだせないMR-2、最早AWは絶滅に近い感じだしこれも店売りされれば即ソールドアウトなんでしょうねぇ(^^)/