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今回のお題、どなた様も何らかのカタチで関わった方も多いのでは？と感じます、我が家で乗っていた、初めての愛車、親戚や知り合いが乗っていたetc…

70〜80年代が最盛期かな!?どこの家庭にもカローラが停まっているのが当たり前という時代もありましたしクルマに目覚めた子供の頃の我が家の愛車がカローラ!!って方も今の30〜50代では多いでしょう、幼き頃の郷愁、夢もあり現在では過去のカローラがやや過大評価されているキライもあるように感じますがかつての日本を代表するファミリーカー、90年代までは泣く子も黙る？日本で一番売れた事もありクルマに興味がない女子供でもその名前を知らない者はいない超メジャー車、昨年には国内販売累計1000万台を達成、1969〜2001年までの33年連続で車名別日本国内販売台数第1位を維持してきたお化け車、カローラに恐れ多くも手をつけてみたいと思います！

カローラ、最盛期にはそのあまりの売れ行きから決して褒め言葉ばかりではなく中傷も多かった、ﾜﾀｼもほんの一時期ながらこれの販売に携わりその頃の新旧のカローラは熟知していますがあまりの普及で真偽を問わず膨大な情報がこのクルマに於いては溢れているんでﾜﾀｼなりに見解？感想？思いを書いてみようかと思います、当然いつものように独断と偏見です、ファンも多いカローラですから反対意見も多いとは思いますがそこは大人な対応をお願いしますよ、たかがイチ個人の思いですから気楽で鼻で笑いながら読んでやって下さいナ(^^ゞ

さて、カローラというクルマ、1966年（昭和41年）にデビューと同時に大反響大人気、それまで360cc〜700ccというクルマとしては満足な性能を発揮できないモデルが庶民の足であったところ名神、東名高速の開通や高度成長期であった時代にズバリとマッチ、より高性能でより豪華な大衆車を望む庶民の意向を的確に捉えそれまで700〜800ccのパブリカで培った経験を元にして発売された初代カローラ、内容の割に安価でありかつ従来にないモダンなスタイリングが大きな人気の要因でした。

ライバルとしては僅かに先行発売された日産サニーが真っ先に挙げられますが他に従来から800〜1Lクラスにラインナップしていたマツダファミリア、ダイハツコンパーノベルリーナ、三菱コルト等が存在、カローラはこのクラスでは最も後発ながらライバル陣を的確に研究しこれらにないプラスαを付加しながら価格は抑えるというトヨタ商法で大成功、この時からこの施策は現在まで継承しこの事がトヨタを日本一、いや、世界一のメーカーに君臨させたのは有名な話ですね。

例えば初代KE10型は当時「1Ｌカーブーム」と言われる最中“+100ｃｃの余裕”と謳い1100ccでデビューさせお得感を煽りスタートダッシュに成功、以後この手法でライバル達を煙に巻いたのは承知の事実、このやり方には賛否両論ありましたが確実に言えるにはカローラがこのクラス、いや、我が国の自動車市場のリーダーとして牽引してきたのは間違いなかった訳で日本車の発展に大きな貢献をしてきたという点は大いに讃賞に値するものだと思います！

さっ、そんなカローラの“ザ・ベストテン” やってみたいと思います。

尚、定義としてはいつものように“カローラ”の名前が入ればどれもランク対象、カローラFXもランクスもレビンもルミオンもセレスもスパシオも含みます、ただ、カローラ名を名乗っていてもシャシを共有せず型式も共通しないカローラⅡは対象外としますし双子兄弟であるスプリンターも70年の独立以後は対象から外しますのでご承知願います！


さぁ、今週の!?第10位!!

【初代カローラ KE10系（1966〜1970）】


偉大なる記録はココから始まった訳ですね、初代KE10型、昭和40年代の街はこれで溢れうちのクルマも友達の家も、学校の先生も猫も杓子もこれに乗る…という時代でした、確かに！

今のプリウス/アクアよりも絶対多かった、石投げればカローラに当たる、そんな時代だったですねー…

うちはﾜﾀｼの産まれる前の初愛車が叔父からのお下がりだった310ブル、その後自前でパブリカUP10、そして3代目の愛車がこのKE10、物心つき初めてクルマというものに興味を持ったのがKE10ですので特別な思い入れがありますねやはり。

最大のライバルであるB10サニー1000と較べふくよかでモダン、同じクラスにいながら1クラス上を感じさせる贅沢なボディラインは非常に魅力的、後年自分で運転するようになってからサニーと較べるとエンジン、走行性能ではサニーに軍配だと思いますが見た目と1億総中流化と言われた時代の庶民の願望を叶える演出は圧倒的にKE10が上だと思います、まだまだコラムシフトや横長メーターが常識の時代にフロアシフトや丸形独立メーターを採用し見た目の若々しさもウケるポイントでした。

とにかくKE10は高度成長のシンボルであった訳ですし戦後に日本人が憧れた欧米式の生活を実現する証、その功績は大きくつい20年前まで焼野原だった日本の復興の象徴の一つだと大袈裟でなく思います、そんな偉大な存在ですので数多い車型を有するカローラの中、堂々10位に選出しました！

尚、KE10には後発でクーペモデル『カローラスプリンター』が存在しますがこれは別順位、10位ランクインは都合2度もMCを行い前〜中〜後期全てを含めかつ2/4ドアセダン、同バンにクーペ（スプリンター）を除く全てを対象とします！


続いて第9位!!

【3（2）代目カローラレビン TE37型（1974〜1975）】


限定です、カローラとしては3代目ですがレビンとしては2代目になるTE37型となります！

先代20型でトヨタの看板であったDOHCエンジン（2T-G型）を搭載しそれまでのファミリー層に加えモータースポーツファンやスポ車ファンにも支持されたカローラレビン、74年3代目のFMCでこのレビンもTE37型となりました。

E30型、非常に車種展開が多く後発も含め2/4セダン、HT、クーペ、リフトバック（LB）、バンとなりトラック以外当時考えられる車型を全てを網羅していましたがこの中でも個人的にはHTが一番苦手、先代でセンセーショナルだったレビンはクーペモデルでしたが30デビュー時はクーペ設定はなく新たなスポーツボディはHTとなりこれに継承した訳です。

市場反応も同様でしたが野暮ったく日産のようなインポブルメント気味なデザインは不評、同時にFMCしたスプリンターはクーペモデルでこちらはクリーンでスッキリしたスタイルが好評でしたのでそのボディを使うトレノ（TE47）に評価が集まりました。
30となりボディが大型化し走行フィーリングはダウン、その上法規上NGとなった先代TE27型レビンのデザイン上最大の特徴だったビス留め式オーバーフェンダーが廃止されたのも痛手、HTボディになり剛性が弱まり多くのラリーストからもピラーがあるTE47に支持が移行するなどもあり人気は大幅にダウン、排ガス規制による一時中断後にレビンは蘇りますがその時はスプリンタークーペのボディとなる新生？レビンになりましたので74年のFMC〜50年度排ガス規制施行の昭和50年いっぱい、つまりは1年少々しかラインナップされなかったTE37、レビン史上最も短命であった事が今ではその希少性で注目されておりますが当時は前述の通り評価は低かったです…

今でも名車の名を得るTE27とは対照的に地味で目立たない悲運の7TE37ですがその希少性に敬意を表し9位としました！


さぁ、8位行ってみましょー！

【7代目カローラセダン AE/EE/CE100系（1991〜1995）】


先代E90系とこのE100系が所謂“バブリーカローラ”と言われるモデル、低コストで安価を追及しながらも広く普及させる事により値段以上の質感を提供してきた歴代カローラですがその数あるモデルの中でもこの2モデルは最も贅沢で質感も高くカローラがこの出来栄えならあえて上級車種は必要ない！と思える完成度を持っていたと思います。

個人的にはスッキリした90系の方が好みで100系になるといささか成金趣味すら感じました、ちょうどトヨタがこの時期、80年代のスッキリとした直線美を売りとしたデザインから90年代はそれにボリュームを持たせ良く言えば豪華、悪く言えばズングリ気味のボッテリデザインに変革した時期にモノでしたのでﾜﾀｼには生理的に合いません、ですのでこの順位です。

100系時代も車型は多く4ドアセダン、クーペ（レビン）、HB（FX）にバン/ワゴンの布陣、当時ワゴンブームでもありましたし最も売れ人気あったのはツーリングワゴン、これは1世代飛び越え2000yまでラインナップされた程で現在他の車型はもう見る事もなくなりましたが息が長いワゴン（とバン）は今でもまだ充分目撃できます！

趣味性の強いレビン、FXはカローラとしては個性が強いながらセダン同様のバブリーデザインがクルマの性格に合わずNG、セダンに於いては成金度合はありましたが保守層が選ぶ代表的クルマでしたので奇をてらわずオーソドックスなファミリーセダンという立ち位置は不変でありこれ1台あれば何でもこなせる、優秀な足としての存在感はさすがでした。

スポ車好きのGureとしましてはやはりササるのは20バルブ化された4A-Gを積むセダンGやT幻的な3S-G搭載のTRD2000は琴線に触れましたねー、レビン乗るほど若くない、4枚で速いクルマが好みのﾜﾀｼ、TRDは別にしてGTは狙った事もあります、性能の割りに安いしいぶし銀的な存在でしたし。。。

前述の通りレビン、FX、ワゴン/バンを除くセダン限定順位と致します！


盛り上がってまいりました（汗）第7位!!

【2代目カローラクーペ KE/TE20系（1970〜1974）】


ここも限定順位、2代目E20系のクーペでしかも27レビンを除きます！

20系も初代KE10同様のワイドレンジ、2/4ドアセダンに先代ではカローラスプリンターと名乗ったクーペがスプリンター独立によりカローラクーペとなりました、他に2/4バンでしたね。

大成功のE10型を70年代に相応しいより豪華に、より高性能にを追及した20、エンジンは更にプラス100ccでK型1.1Lを1200まで拡大（3K型）しその上、ライバルの引き離しにかかり新発売されたセリカ・カリーナ用の新開発T型1400も搭載、これに呼応しサニーも1200になりFMC、更にエクセレントと謳う1400も設定し競争は激化、BC戦争（ブルーバードvsコロナ）に次ぐSC戦争なる言葉まで現れました！

正直、ベーシックなセダンはKE10とは比較にならない高級感を持っていましたが一転した丸み帯びたスタイルとだらしなく見えるタレた尻が大嫌いでした。
B10を発展させたボクシーさを通すB110サニーの方が数倍好みでしたが確かに高級感ではカローラが上だったのでしょう、またしてもサニーは現在名車と言われるB110ですら苦杯を舐め僅か3年でFMCされた事は往時を知らずB110を好きになった世代には信じられん事でしょう…

そういう訳で苦手、と言うか嫌いだったセダンに対しクーペは別格、丸みあるボデもファストバック化により流麗でスタイリッシュ、クーペらしい華やかさもあり好みでした！

先代のスプリンターが非常に美しく芸術的にさえ思っていたﾜﾀｼとしては20クーペは大好きレベルには到達しませんしこの型はどうしても27レビンが注目され素のクーペに脚光が当たる事は滅多にありませんがバーフェンなしのオリジナルボディでも今見ると訴える美、カッコ良さも感じ全体的に苦手な20系でもクーペ限定で7位としますがセダンに於いても70年代の先端を行くファミリーカーであったのは間違いないモデルですネ。


どんどん行きます、第6位!!

【6（5）代目カローラレビン AE91/92型（1987〜1991）】


バブリーカローラ第一弾の90系のレビン限定です!!

“キューニー”として親しんだ30〜40代のファンにはこれで腕を鍛えたって御仁も多いでしょう…

27以来FRライトウェイトスポーツとして人気だったレビン初のFF転換モデル、先代で新搭載された名機4A-Gは不変ながらもﾜﾀｼ世代では「FFのレビン、あり得ん!!」と思っていましたし往時はそれほど興味はなかった。

しかし当時圧倒的な人気を誇るソアラを小型化したようなスッキリクリーンなノッチバッククーペスタイルはスポーティかつとてもゴージャスなイメージ、バブル期、デートカーブームも捉えFR世代が嫌う程の不評さは皆無でこれもかなり当時は見かけたクルマですよね。

ソアラには手が届かないながらレビンなら行ける！と若年層に非常に支持されたのも特徴でFFと言えども高性能4A-Gやこの代で追加されたS/C（スーパーチャージャー、4A-GZ）を搭載するAE92＝GT系はスポーツ入門層にも高い支持を受けましたし普及版ハイメカツインカム（5A-F,5A-FE,5A-FHE等AE91）モデルも性能を求めず雰囲気だけというこの時代特有の層に人気ありました。

90系はセダンもですがスタイリングは真に素晴らしくそれだけなら1〜2を争う魅力があると思います、レビンに関してもカッコ良さは歴代カローラの中でかなりの高ポイントなんです、操縦性もカローラの名が付くだけあり素直でしたしGT系なら必要以上なスポーツ度もあったと思いますがセダンなら許せてもクーペモデルとなるとどうしても世代的にFFに抵抗があるのは否めないのでこの順位としました！

☆☆☆〜今週のスポットライト!!〜☆☆☆

今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったカローラはこちら…

【8代目カローラ及び7代目カローラレビン AE/EE/CE110系（1995〜2000）】

↑セダン

初代KE10から脈々と受け継ぐ伝統の最後となったE110系、次世代120系は『NCVカローラ』と言われ過去のカローラを否定？にかかったモデルでしたのでいい意味でも悪い意味でも我々世代で言う“カローラ”らしさを持つ最後のモデルでした。

基本はセダンもレビンも90系を継承しますがバブリーに膨らんだ前2世代と較べバブル崩壊によるコストダウン、質感低下が目立ち特に前期では不評を博し後期で慌てて見せかけだけの質感向上を図ったのは有名ですね。

デザイン的には個人的には先代100系よりスッキリしていて好みでしたがいかんせん質感が悪い、一度贅沢カローラに慣れると111系は80以前の精神に立ち還ったとも採れるんですがどうしても安っぽく貧相なイメージは拭えない、併せてセダンモデルの衰退やレビンに於いてはクーペ/スポーツモデルの低迷もあり芳しいモデルとは言えなかったですね。

とは言え天下のカローラ、相変わらずクラスNo1の実績は維持していましたがそこにはブーム化していたミニバンに充る『カローラスパシオ』やコンパクトエントリーモデルの『カローラ?』も合わせた手品もあったとかなかったとか…!? まっ、時代の推移で首位陥落を必死に守るカローラであった訳ですネ。

この代のラインナップはセダンとレビン、そして前述のスパシオに4HTのセレス（いずれもファーストネームはカローラ）、先代からキャリーオーバーするバン/ワゴンの布陣で1位を死守したのがスパシオや型遅れのワゴン/バンが大きく寄与したのも事実、言わばあれほどの強さを誇ったさすがのカローラも新世紀を前にして勢いを失う、そんなマイナスイメージが強くランク外としましたが旧来のカローラの姿を残す最後の110系、決して嫌いではなかったです！

尚11位とするのはワゴン/バン以外全てとします。

↓レビン


さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!

【7（3）代目カローラワゴン/バンAE/EE/CE100系（1991〜2000）】


カローラとしては7代目、カローラワゴンとしては70系→90系に続く3代目となるE100系、ここで登場!!

“カロゴン・カロバン”として人気を博したE100系ワゴン/バン、セダンが衰退気味になりワゴンブームの訪れもあり1世代飛び越えてラインナップ、特に飛び越えられた？E110系の時代では実質ワゴンがカローラの販売を引っ張っていました。

ワゴンを主にデザインされたスタイリングはやはり当時人気だった米・フォードトーラスを小型化したような印象でそれまでのロングルーフにはない斬新なデザイン、バンとしてはこのデザインが災いし積載能力はライバルより劣る部分もありましたがスタイリッシュさはバンでも健在で90年代は広く普及しました。

セダン→ワゴンに主流が移った事によりバリェーションも充実、4A-Gエンジンを載せるスポーツワゴンもラインナップされ一時のレビン人気は完全にワゴンに移った印象…

今見てもこの代のワゴン/バンはお洒落でスタイリッシュに感じますし使い勝手や性能、安全性、エコ度では当然これ以降のフィルダー（ワゴン後継）、プロボックス（バン後継）には劣りますがスタイルだけでしたら断然好きなモデルですのでこの順位としました！


いよいよ上位に行きます、第4位!!

【3代目カローラセダン、クーペ、バン KE/TE30・50系（1974〜1979）】

↑セダン

♪〜カローラサンマル〜のCMソングがこびりついているご同輩も多いと思います(笑)

初代、2代目と大成功のカローラはこの30で更に飛躍、排ガス規制による生産長期（5年）だった部分もありますがカローラ史上最多生産台数を誇りますね！

ボディバリェーションも最多、2/4ドアセダンにHT、クーペ、LBにバンと全5種を取り揃えるのはカローラならではでライバルサニーもこれには太刀打ちできませんでした。

一般的にサンマルで親しまれる3代目ですが2度のMCがあり排ガス規制適合を境にしてE50系も存在、50年、51年、53年の各規制モデルがありますが51年以降の対策車は50系となります。

9位のTE37の項でも述べましたが20系で完全双子だったスプリンターとはシャシは共有する兄弟ではありますがインパネや一部外板パネルはオリジナルとしスプリンターと差別化したのが特徴、30発売時はカローラが2/4セダンとHT、バン、スプリンターは4セダン、クーペというラインナップ、メインであるセダン系はやはりカローラ中心でスプリンターは少数派、しかし派生でありながらも当時は重要なスポーツボディはカローラがHT、スプリンターがクーペとなり個性的で凝ったデザインながら過去のブラボーコロナHTの焼き直しのようなスタイルだったHTは評判が悪くスポーツモデルでは素直でクーペらしくライト廻りが抉れてフェアレディZのような面構えのスプリンタークーペに人気は集中、当時実際カローラHTよりもスプリンタークーペの方が見かけましたしクルマ小僧にも圧倒的な支持がスプリンターにはありましたっけ！

この現象に慌てたトヨタはカローラ×スプリンターのオリジナルという当初の方針をかなぐり捨て76年のLB追加をきっかけに再び双子兄弟化に走り77年にスプリンタークーペのボディを持つ着せ替えであるカローラクーペを、反対にカローラHTのボディを得たスプリンターHTをラインナップしました。

後から慌てて追加したこれら車型にあまり好感は持てませんでしたが4位に含めたいのはセダンとクーペにバンとしHTは9位で述べた理由で除外、尚クーペもオリジナルな？スプリンターの方が好みでしたが排ガス規制で途絶えたDOHCのレビンが新たに77年から新設クーペボディで復活した時の喜びは今も忘れない感激でしたのでこれも含みます。

悪夢の排ガス規制が恨めしい暗い時期のレビン（2T-GEU）復活は未対策時代の荒々しさ、ワイルドさは影を潜めどちらかと言えばGTカー要素に振られたモノでしたがこれの復帰は長く暗いトンネルにようやく明るい出口が見えスポ車ファンにとっては待ち望んだ光明が射す思いがしたモノです！

↓クーペレビン


いよいよベスト3に入ります！

【2（初代）代目カローラレビン/レビンJ TE27型（1972〜1974）】

↑レビン（前期型）

カローラ史上最も名車とされるのは残念ながら漫画の影響で実力以上の過大評価を受ける86レビンである事は認めますがレビンがレビンらく最もエキサイティングで乗り手を選ぶのがカローラとしては2代目、レビンとしては初代になるTE27である事を86他数多いレビンを知る世代としては強く言いたい！
若い世代には古すぎて「んなモン、知らねぇよ！」となるのは当たり前ですが27レビンは確かにライトウェイトFRとしては優秀な86をも上廻る実力があったのは確かです。

レース、ラリー界ではやや乗り遅れ気味なトヨタが初代セリカ以降こういったモータースポーツに本格参入しますがセリカ用に開発した1.6LのDOHCエンジン（2T-G/2T-GR型ソレックス×2、ハイオク115ps/レギュラー110ps）をセリカより一廻り小さいカローラにブチ込む、小さく軽量なボディに大パワーエンジンは昔も今もお手軽にハイパフォーマンスを造る定石でしたが日産は古くからこの手法を使いましたがトヨタが大々的にこれをやるのは27レビン（トレノ）が初めてでした。

↓2T-G型DOHCソレックス×2エンジン


元々1200〜1400で設計されたカローラ、重量も700kg強というところにベースモデルの倍近い115psという大パワーを得たレビン、当然Frヘビーでシャーシや脚も強化されてはいましたが心なしかパワーがシャーシに負けていましたしね、ハンドリングなどは旧式のボールナット式のため応答は鈍く誤れば危険な産物にもなり得るモデルでした。

27はパワー的には申し分ないのですがこれらが要因で決して扱い易いクルマではなくトータルではバランスの取れたOHVツインキャブのサニーGXやSOHCツインキャブのランサー/ギャランFTO GSR等のライバルマシンの方が一般的には扱い易く容易にパフォ−マンスが発揮できたのに対して乗り手を選ぶもの、応答の悪いステアリング性能を見越しFrにかかる重量を如何にRrに載せるかを意識して乗りこなせば勿論ライバルにはないエキサイトなシーンも味わえました！

何だかんだ言っても当時は希少なDOHC、それを大衆車カローラに載せたというインパクトは強烈でまだまだトヨタも冒険心旺盛だったなぁと…

カローラの名が付くモデルとは思えない独特な乗り味だった27は誰にでも扱えるモノではなかったのですがその癖を理解し乗りこなせると非常に愉しくその魅力はAE86も及ばないと個人的には思っています。

見た目もベースのカローラクーペにオーバーフェンダーが装着されるだけの違いですがその迫力はおよそカローラではない凄みがありソレックスの吸気音を奏でながらバーフェン姿で走り去る27は今見てもド迫力だと感じます。

尚、3位とするのは外見はレビンと同一ながら廉価で普及させる目的で一時リリースしたレビンJも含めます、Jはジュニアの意味で2T-GのDOHCではなく1600SL/SR用の2T-B型OHVツインキャブにパワーソースをダウンしたものでしたが軽い27では2T-Bでもかなりの走りをしていたのでレビンの魅力をそう削ぐものではなかったと思います、2T-Bも絶対パワーはないながらもOHVながらツインキャブにより吹けも上々、2T-Gに較べFrヘビーが解消されるのでハンドルもやや軽く回頭性も素直でレビンよりは扱い易く気軽に愉しめるのが魅力、まぁ、愉しむ程普及はせずDOHCの看板は偉大なり!!でしたがね(微笑)

↓レビンJ


とうとう来ました！第2位!!

【6代目カローラセダン AE/EE/CE90系（1987〜1991）】


カローラの真意はセダンにあり！はﾜﾀｼの持論ですがその意味で歴代カローラ、セダンとして完成度はこの90型が一番だったと思います、質感、性能、価格と全てがこれ以上のカローラを求められない！90デビュー時は心底そう思いましたっけ。

好景気をバックに従来のカローラに見られた「どうせ大衆車だから安物感は致し方ない」というネガティブな部分が可能な限り廃された90系、これがあればあえてコロナやマーク?はいらんでしょ？と思わせる出来栄えはそれまでのカローラにあった固定概念を一蹴したと言ってもいい、その位90の存在感は高かった…

内装は時代を示すように低グレードと言えども貧相さはなく上級グレードになると流行のワインカラー、フカフカモケット張りまで網羅、上級車と変わらないパワー装備も充実、エクステリアはスッキリとして嫌味のないオーソドックスな3BOXが好感を持てました、先代から継承するE/A型エンジン並びにC型ディーゼルエンジンもどれも必要十分の性能と当時求められた燃費も達成、そしていぶし銀のGTも勿論4A-Gで設定され純ファミリー、社用＆公用車、経済モデル、そして高性能モデルと全てを網羅する90系は年間新車販売台数30万台オーバーの新記録を樹立、この記録は2010年にプリウスに抜かれるまで国産車の最多販売記録となっている程う売れまくりでした！

これだけ普及したお化けモデルですから現在でも一定数残るのはさすがですし貿易用としても一時期のバカ値は年式的に落ちましたが程度のいい個体は立派に値段が付く、最終でもそろそろ半世紀となる大衆車に値段が出るのはカローラのみですからこの90系の偉大さを改めて感じます。

90系は他に6位で触れたクーペのレビン、70系から1世代飛び越えて新設されたバン/ワゴンが存在しますがバン系は70のFR、100系のスタイリッシュの狭間でこれといった特徴がなくスタイリングも嫌いではないのですが地味でしたので好みではなく除外します。

先代80系セダンで初のFF化を成し遂げますがカローラとしてはそれを契機にFFを活かす冒険的な革新を施したスタイリングが不評で芳しい結果ではなかった分、FF2世代目の90は大成功、ﾜﾀｼ含めFRに未練が残る世代にもFFカローラを印象付けた功績は大きく堂々セダン単独2位としました！


さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…

の前にお断り(^^ゞ

1位はさんざん悩みましたがどちらも落とせず反則技＝同率1位とさせて頂き2モデルの選出とさせて頂きます！

まず?①として

【初代カローラスプリンター KE15/17型（1968〜1970）】


これはカローラ初のスポーツボディ、ファミリアやサニーが流麗なクーペモデルを有する中遅ればせながら初代カローラが追加した若向けバージョンでした。

これはうちのオヤジも若かりし頃、デビューと同時にその美しいスタイルに惚れこみまだ購入2年位のKE10セダンから買い替えたモノ、イメージカラーの真っ赤なスプリンターは非常にカッコよく前半分は確かにカローラながらBピラー以降は芸術的な美しさを今でも感じます。

お若い方はさぞ“カローラスプリンター”のネーミングに違和感覚える方もおられるかもしれませんが元々スプリンターはカローラのクーペモデルに与えられたネーミング、次期E20系で販売店が異なる双子モデルにスプリンターは独立したという経緯があります。
セダンSL系のK-B型ツインキャブエンジンを搭載するSLと普及グレードの２本立て、68〜72ps程度のあくまで雰気のクーペでしたが車高を抑え流麗なファストバックに身を包むそのスタイリングは秀逸、69年にK型→3K型1200cc（KE17)に換装されただけで僅か2年のラインナップでしたがﾜﾀｼにとってはスポーティ車に興味を抱かせてくれたモデルで思い入れは強いです。

大人になった後年、これもハンドルを握る機会に恵まれ転がした経験ありますが乗り味はセダンとほぼ同じ、低い天井と寝たRrガラスがタイト感を表しムーディ、視界は悪いまで行かずしっかりカローラらしく誰にでも扱えるという点には安心、子供の頃に感じたスポーティ度は大した事なかったながら60年代にこれほどまでのデザインを施すトヨタの実力はやはり相当だったと思います、今見ても古さをそう感じさせない…

②行きましょ!!

【4代目カローラセダン、HT、クーペ　KE/AE/TE/CE70系（1979〜1983）】


ﾜﾀｼのブログを古くから観て下さっている方には容易に想像できたと思います(笑)

そう、カローラは何が何でも70に限ります！

いや、クルマとして、大衆モデルとして完璧なのは前出の通り90系だと思いますがこの時代常識だったFRという視点で見ればもはやライバルで色んな意味で敵うFRモデルはない！断言できます。

初代〜3代目までカローラで揶揄された設計者の70点、80点主義という点でした。
これは簡単に言えば飛び抜け秀逸な点などなくともどの分野でもとりあえずの及第点をクリアすればいいという思想、その通りKE10〜30は一部モデルを除き誰が乗っても安全に普通に扱えるのがカローラの醍醐味でした。

しかし評論家、専門家という類は色んな角度からカローラを試しあそこがダメ、ここが足りないと文句ばかり、トータールバランスでは優れても徹底して性能、シャシを煮詰めない部分に批判が多くその時によく70点、80点云々と語られたモノですがそれだからこそ多くに受け入られ廉価で設定できたのも事実、トヨタの身になれば酷な批評でしたが70型はその悪評!?に挑戦したモデルでした。

70型は限りなく100点を目指し実際当時水準で見れば100点は無理でも90点はクリア、角度によっては100点超えもあったのが70、しかも従来の長所である廉価、誰でも扱えるという部分も継承していましたのでね、言わばFF世代の頂点が90ならばFR世代の頂点は70、ファミリーカーとしてFFかFRどちらが正しいかと問われればFFと答えるのが常識ですし偏屈なFR信者のﾜﾀｼでもさすがにそれは肯定しますよw

そんな70、これの現役時代にカローラ店に入社、モデル末期ながら黙っていても売れる70系は取り分け思い入れは深いですねー…

乗った感じも1300が新世代のラック＆ピニオンになり劇的に鈍いハンドリングが改善されていましたが1500以上は従来通り、唯一90点を下回るのはこの部分でしたかねぇ、新世代のレーザーエンジンになった4K-U 1.3Lは廉価版ながら排ガス規制で青色吐息だった先代とは見違える元気さでしたしFFターセル/コルサ(AL10）用に開発された軽量エンジンの1500 3A-Uも先代T型に代わる活発さが魅力、先代から継承するレビン/GT用の2T-GEUはEFI化による牙は失われたままながらDOHCの価値と魅力はふんだんでどのモデルも魅力的でした。

一時期旧1600(T)が1500(A）に排気量ダウンした穴埋めにカリーナやコロナ用の1800 13T-U型も追加されDeモデルを除きFR時代では最大排気量のカローラも存在しましたがそれが必要にない位A型の評価が高くすぐに廃止とされています。

ボディは2/4セダン(2セダンは前期のみ）とクーペ、HTにLB、そしてバンになりますがこの代からバンボディを使うワゴンも追加されワイドレンジは健在、先代から継承しレビンは伝統のクーペモデルのDOHC搭載のみの称号、他ボディは同じ2T-GEUながらGTグレードで統一、次期型80系以後ではHBクーペと2ドアクーペ全てが“レビン”とされましたのでレビン＝特別なモデル とされていたのは27〜TE71までの文化でした。

1位とするのは理解不能なブサイクさを演じたLBを除く全てで81年を境に前期・後期に分かれ個人的には高級志向の後期よりスポーティな前期好みですがここでは分け隔てはしませんです。

性能やフィーリングでは当然70系を上回るモデルは多くありますがなにより70は80年代らしいカチっとしたデザインが非常に好み、仕事の縛りもありましたが既にAE86がデビューしていながらスタイルに惚れてTE71レビンを購入した位ですから70マンセー度は理解してもらえるでしょうwww

↓レビン（TE71型）



以上がカローラ“ザ・ベストテン” となりますが如何でしたでしょうか？

ご意見、思いは各人それぞれですので文句言わずそれぞれのカローラベストテンを考えて頂けたらと思います(*^-^*)

尚、歴史も車型も多いカローラですから圏外も盛りだくさんです、これまでは12位以下は車型をシレっと記載してきましたがBigネームにそれは失礼(*_*;

依って画像と簡潔な解説や思いを述べる事とします！


〜12位〜
【10代目カローラアクシオ/カローラフィルダーZRE/NZE140系 （2006〜 2012）】

↑サブネームに『アクシオ』を冠した10代目カローラ！

近年のカローラではこのモデルが一番好み、プリウスにお株を奪われた以降のモデルになりもはや需要は社用車かお年寄りという有様でしたが個人的にはスタイリングは好きでしたしパワーユニットにも不満なし、先代120では忘れ去られた伝統のセダンGTも限定的ながら復活したのも感動でした。

↓復活のアクシオGT


ワゴン系は先代でツーリングワゴン→フィルダーを名乗り140でも継承、バンは専用ボディのプロボックスに分岐しているのでワゴン専用の背の低いスタイリッシュで当時ワゴンブーム衰退で各社これを引っ込める中、唯一無二のコンパクトワゴンとして存在感を示しました、

↓フィルダー


〜13位〜
【カローラランクス ZZE/NZE120系 （2001〜 2006）】


NCVカローラになってから復活したHB版のカローラランクス、100系まではFXの名前でラインナップされていましたが120になりレビン廃止による若向けボディとして用意されていました。

倅がひょんな事から双子兄弟のアレックスを購入、セダンやフィルダーは苦手だった120カローラでは若々しく特にRrスタイルはなかなかお洒落で近年のカローラでは好きなモデルです。

レビン代替えだけあり2ZZ-GEというスポーツツインカムのランクス/アレックスはなかなか俊敏で2T-Gや4A-Gを載せた若かりしカローラを思い起こしてくれます！


〜14位〜
【5（4）代目カローラレビン AE86型 （1983〜1987）】

↑レビン3ドアGT-APEX前期

3位のTE27の項で触れましたAE86、現在は主に漫画の影響でバカ人気、このため個体も数多く残りプレミア値、人気も高いモデルですがﾜﾀｼとしてはこんな神扱いされる程のクルマではないと正直思うのでこの順位です。

確かに瞬発力があり当時のテンロクとしては目を見張る性能を誇る4A-Gは魅力的でしたがシャシはTE71を流用、スタイルは80シリーズ共通な丸みの強い嫌いな部類、カクカクしたデザインが好みのﾜﾀｼとしてはNGでした、走りには文句ないですがそれでもシャシはパワーに負けるのは2T-G前提でしたから当然、トータル的バランスは決していいとは思えずこの時期にこれ買うならばノーマル前提で初代AW10のMR-2の方がクセはあるもののよほど愉しく2シーターと4シーターの差こそあれど私ならMR-2を選択する！と強く思っていましたので好印象は今もないですネ。

↓レビン2ドアGT-APEX後期


〜15位〜
【2代目カローラセダン/バン E20系 （1970〜 1975/1977）】


クーペはランクインですがセダンはここ、これ偏にクーペの項で述べた通りスタイリングが好みではないからです。
丸み帯びは許せても尻タレデザインは基本的に受け付んのです、中身はクーペ同様の評価ですがどうしてもRrスタイルが嫌い、これもさんざん売れて飽きる程見てますが何年経ってもこのデザインはNGです。

セダンは次期30がグレードアップにより価格高騰したフォローで廉価版のみ75年まで、バンも同様廉価版のみ77年までラインアップ、ﾜﾀｼは嫌いでも初代KE10や3代目E30に劣らない普及でした！

〜16位〜
【3（初代）代目カローラLB KE/TE30・50系（1976〜1979）】


3代目30カローラの時代に追加されたLB、次期70型でもラインアップされLBとしては2代存在しました。
今で言うシューティングブレーク？スポーツワゴン風のLBはトヨタの場合ハッチドアを持つHBモデルの総称でセリカ、コロナでもお馴染みでした。

今見ればなかなかスポーティでシャレッ気もあり悪くないと思いますがこのようなボディを見慣れぬ当時はただ「バンだろ？」的感想しかなく論外なクルマでした。
クーペベースなので天井は低く車室空間も狭く言われる程広大な積載はNG、スタイル優先ながらそのスタイルは前述の通り“バン”イメージでしたので誰が買うのか？と不思議に思ったモノです。
これも他のカローラと較べると目撃度合は極端に低く成功とは言えないモデル、しかし現代目線ですとこのスタイルでFR、しかもレビンと同一の2T-GEUを搭載するGTも存在しましたからかなりソソられるモデルです、現存は果たしてあるのか？って感じですが。

〜17位〜
【4（5代目）代目カローラLB KE//AE/TE70系（1976〜1979）】


16位の次世代型LB、これは酷かった!!

こちらは今見てもNG、概ねお気に入りの70シリーズで唯一いらねぇと思っていました。
ノッチバックのHTをベースにロングルーフとしラゲッジを広げたのは先代のクーペベース以外は同様、スポーツワゴン的位置付けでしたのでやはりDOHCや高級グレードも存在しましたがスタイルは先代LBに比較にならない程酷い、まぁ、これに関しては個人の主観ですから何ともですが実際先代よりも売れずﾜﾀｼは在籍した３年で1台も売ってませんし当時のTOPセールスでも確か3〜4台という体たらく、2代続けて芳しくないLBはこの代限り、次期80ではセダンベースの使い勝手に優れた5ドアに変貌しました。

〜18位〜
【5代目カローラセダン/ＦＸ E80系 （1983〜 1987）】

↑セダン

80カローラ、今見れば独創的でカローラとしては冒険したなぁ、という暖かい目線で見れるもコレ、現役営業マンの時代にデビューし売るのに苦労したのでそのトラウマがあり未だにいい印象ないんですよねー。
70や格下の当時AL20だったカローラ?は黙っていても売れる、展示会に突っ立ってれば売れる、そんな苦労知らずだったのですが80になった途端訪れる客からは大不評、FR→FFになった最初のモデルでしたしカローラというクルマは保守層そのものが顧客、冒険やFFの新鋭技術なんかどうでも良くとにかく安いながら払った金額以上の満足度があればいいというのが殆どでしたので中身はともかく見た目の異様（当時の感覚）さが不評でした。

買う側だけでなく売る側もそんな思いでしたのでなかなか商売に身が入らず在庫の70やAL20を代替えに奨めたりりなんてのも少なからずありましたねー。

85/86レビンは趣味性の高いモデルでほぼ指名買いで苦労はなかったですがメインのセダンがこのザマでデビュー1年位は苦労しました。
幸いライバルのB11サニーも似たような状況、サニーよりはいいか！と首位陥落は免れるもその裏には全国の販社が相当な血を流したと推測します。
そんな訳で若き日の苦労しか思い浮かばない80、正直スタイリングは全般的に今も好きになれないのでランク外としています。

途中追加のFX、これはFFになって初めてセダンGTと共に追加されたDOHC(4A-GELU）でした。
FF→FR転換過渡期の時期にFF=ファミリー FR=スポーツをカローラ、セリカ、カリーナ、コロナで展開していたトヨタがスポーツモデルでもFFに切り替えを始めその第一弾、心配されたスポ車ファン離れは思った程起きずこれを契機に次期90型以降はレビン他スポーツグレードもFF化されました。

FXは非常に俊敏で乗り手によってはFRのAE86より速く走れシビックSiやミラージュサイボーグと並ぶFF2BOXホットハッチとして若年層を主に人気を獲得、80セダンよりも一時は人気も高く5ドアモデルの標準グレードも一定数出ましたねー。

これも独特なスタイリングが苦手、そしてくどいながらもFFをまだ認めなかった若かりし頃は選択肢になりえないモデルでしたのでセダンよりはいいとは思いますが同列順位にします。

↓FX


〜19位〜
【9代目カローラセダンフィルダー ZZE/NZE/CE120系 （2000〜 2006）】

↑セダン

セダンモデルの衰退、HVの普及に伴いさすがのカローラの神通力が通じなくなりトヨタが悩んで出したNCVカローラ＝NCVとはニューセンチュリーバリュー→新時代のカローラとしてリリースされましたが気合いの割りにカローラ復活とはなりませんでしたね。
需要は先代末期同様にほぼ法人需要かお年寄りの足的役割しかなく今でも見れる120を見るとカローラの悲壮を感じてしまいます。

レビンやスポーツモデルの廃止もファンとしては残念ですが若向きのランクスやワゴンのフィルダーにスポーツツインカムが残されたのが唯一の救いだったかな!?
スタイリングは個人的にはNG、NCVが示すように確かに過去のカローラの呪縛は逃れていると思いますが古い世代にはなかなかこれがカローラ？って感じで受け入れられず新世代をアピールしたのが半面、過去のカローラファンを失った気がします。

乗ればこれも悪くない、街で乗るには丁度いいサイズ、装備やパワーも必要充分で安くもないですが高くもない、こういう部分は確かにカローラですがあまりにも変革したスタイリングについて行けなかったです。

フィルダーは旧100系ツーリングワゴンの後継ですが100系程のオシャレ感や個性も感じず使い勝手は大幅向上ながらやはり無個性な出で立ちはNGでした。

↓フィルダー


〜20位〜
【7(6)代目カローラレビン AE100/101型 （1991〜1995）】


トイチ、これは歴代レビンで一番苦手、バブリー期のブクブクデザイン時代ですのでマークⅡとかクラウンとかデカいクルマはこのデザインでもそれなりの高級感は演出されていましたがスポーツ系はレビンに限らず重々しくて…
実際走れば鈍重ではないのは当然ですが見た目があまりにもレビンらしくない、シャープさ、軽快感はﾜﾀｼには皆無でFR→FFに、それでもレビンらしさを残す90系からこれに変わった時は正直「レビン、終わった」と思いました。

バブリーだけあり質感は高かったですが果たしてレビンにそれを求める層がいるのか？と疑問もありましたし時代の推移も当然加味しますがこのモデルからレビン衰退が始まったような気がしますので今もいい印象はないです…



以上12〜20位をご紹介しました、ここにも入っていないモデル（現行E160系、90/100系FX、E30HT、90バン/ワゴン、マリノ、スパシオ、ルミオン…順不同）は20位以下という事でご理解願います(*_*)

現行になりより“年寄専用車”的になりあまりに評判悪いので先だってのMCで急に大口の醜悪な顔付にして若向きにアピール、キムタク氏まで起用しカローラのイメージ回復に努力、HVモデルの追加もありある程度成功の様子ですが個人的には現行型はわざとブサイクにしてんじゃね？とも思える程苦手、顔をどんなに整形しようとも老けたイメージは覆らない、50のオバハンがド派手メイクでミニスカで闊歩されてもねー(-"-)

とか書いてるとまたバッシング受けそうですが前にもブログ上げましたがプリウス、アクアという寵児が現存する以上、ホントにカローラの扱いはメーカーさんとしては悩むところでしょう。

しかしこのクラスの需要は確かにまだある訳ですし失ったかつてのカローラの一方の側面であった廉価で手軽なスポーティモデルの再登板などもおもしろいとおもいますしご年配向けに割り切るならスタイルをジジ臭くするのではなく根本に安全技術を安価に投入するなども一つの回答とも思えますしね、いずれにせよ国産車の中でクラウンに次ぐ歴史的ネーミングのカローラ、アクシオとかサブネームも付き将来に不安が隠せませんがカローラとして一番苦しい時期も乗り越えたと思いますし日本にマイカー文化を拓き牽引してきた名車、今後もどんなカタチにせよカローラには生き残って欲しいと心から思う所存です！

長文読破、お疲れ様でしたm(__)m


+（プラス）の余裕はまだあるの？…トヨタカローラ“ザ・ベストテン” …終

今回のベストテンは思いついたので少し趣向を変えて…

クルマのCM、クルマ好きなら今も昔も思わず画面に目を奪われてしまう、私含めてそんな御仁も多いかと思います(笑)

そこで今回は例によって私の独断と偏見ですがこれまで無数に流れてきたクルマCMの中で心にこびりついているキャラクターのベストテンをやってみました！

キャラクターといっても俳優さん、女優さん他になりますので無名モデルさん、キャッチフレーズのみのモノは除外、今もその役者さんなりタレントさんを見るとそのクルマを思い出す、またはその逆…

そんな感じのベストテンです(^^ゞ

尚、この企画だけは各年代による差が激しいと思います、10代と60・70代ではその思いに大差があって当然、なのでアラフィフのﾜﾀｼなりのランクとなりますのでご了承願います。

尚、ﾜﾀｸｼ、そんなにCM知識が深い訳でもありません、CMに使われている曲なども疎い方です、その方面がお詳しい方は山ほどいらっしゃるのでそちらに任せその部分には触れておりませんので…

それでは心に残るCMキャラクター“ザ・ベストテン” やってみたいと思います<(_ _)>

※タイトルでは敬称略としています。

さぁ、今週の!?第10位!!

【スズキアルト：小林麻美】


2代目アルトのキャラで登場したのが当時の人気モデル小林麻美さん、私的には線が細過ぎて大ファンとまではいかなかったですが綺麗な女性でしたよねー。

♪〜雨音はショパンの調べ〜も流行りました、この方も歌手活動をそれなりになさっていましたが売れたのはこの曲だけだったかな？84年の街でBGMにてよく聴きましたっけ…

wikiによると1953年産まれですから私より遥か年上の62歳、って事は当時30〜34歳ですもんねー、今でこそ30なんてまだまだ素敵に若々しい女性はたくさんおりましたがあの時代は…？

2代目アルトは84〜88年の在任でしたから一番新しくとも28年前、さすがにこの型も見かけなくなりましたが“麻美ズペシャル”とか小林麻美さんにおんぶに抱っこの展開でした。
しかしこれだけの人気モデルさんを使いながらも2代目アルト、マニアックなワークスを除くとイマイチな人気、ライバルのミラやミニカに一歩二歩下がる売れ行きでした…


しかし懐メロ他で♪雨音〜を耳にすると今でも彼女と2代目アルトの影が目に浮かぶ、そんなインパクトは健在です！


続いて第9位!!

【三菱ミニカ：浅野温子】


バブル時代のイケイケ三菱！の時期に6代目ミニカのキャラとして登場した浅野温子さん、当時流行のトレンディドラマの女王ながら『あぶない刑事』カオルちゃんに代表されるコミカルな役もこなせる女優さんとして大人気でした！

この方も私より年上、現在54歳、当時20代半ば、またしても個人的好みで言えばこの方も線が細く素敵ではありましたがやはり特別ファンって訳ではなかったです、しかしバブルそのものであるワンレンを掻き上げる仕
草をさせたら彼女を上回る女性はいない？(笑)


ミニカのCMでは『ハンパだったら乗らないよ』のコピーが有名、H20系ミニカは私も好きで当時からこのミニカは注目しており少し生意気な感じ？で画面で語る彼女の印象は未だ残っています。


この代が特別って訳ではなく先代、次世代も普及モデルは女性にターゲットを定めライバルと熾烈な戦いを行っていましたが浅野温子さんのイメージから劇的にこのミニカの女性人気が盛り上がった感もします。


先立って公開された『さらばあぶない刑事』でも変わらず素敵にコミカルな役を演じてられましたがﾜﾀｼとしては浅野温子＝カオルではなく＝ミニカなんですよ、菱ヲタなら当然の思いですナwww


さぁ、8位行ってみましょー！

【日産レパード：加山雄三】


新ジャンルのNEWカーとして80年にデビューした初代レパードのキャラを務めたのが加山雄三氏！
76〜79年のブルーバード（810型）のキャラとして親しまれましたがそのブルをベースにパーソナルカーという新ジャンルから登場したレパードに加山氏もそのままスライドしました！


まだ氏も40半ば位で若々しく『パワーエリート』のコピーが大人の男性の魅力と相まってブルからの変更ながらもすんなりレパードのイメージに自然に入ってきたのを憶えています。


初代レパードは双子兄弟版のレパードTR-Xもラインナップ、こちらも氏がキャラでガッツポーズだったか拳を握る動作だったかで『TRYしませんか！』と呟くTR-XのCMもなかなかツボ、加山雄三氏と言えば20代の頃からの映画“若大将シリーズ”のイメージと実生活の裕福なボンボンのイメージがありましたがNTVのアクションドラマ『大追跡』にてワイルドさをも好演、それにより私的にはイメージUPされたところでの起用は非常にレパードが素敵に見える効果があったモノでしたw

現在氏も80歳近く、ビートたけしからは「荒井注」とか言われ激怒してましたがwさすがにもう若大将と言うにはキツいご年齢ですね、しかしそれでも今もギターやったりヨットやったりと人生を愉しんでおられる姿には感銘を受けます。


盛り上がってまいりました（汗）第7位!!

【トヨタターセル/コルサ：山口百恵】


若い方でも百恵ちゃんの伝説を知らん方はおらんでしょう、私ら世代ではスーパーアイドルだった山口百恵さん、三浦友和さんと結婚以降は華ある芸能界の頂点からキッパリと引退しご主人と家族のためだけに生きる正に男からすると“理想の奥さん”的な百恵さんがキャラに起用されたのが初代ターセル/コルサ！

トヨタ初のFFを採用したこのクルマ、異様に長いW/BでFFの利点である室内広さをアピールするトヨタとしてはエポックなクルマでしたがデビュー以後、そのあまりに個性的なブサイクなスタイルとまだFFが異端児扱いな時代であった事による地味なイメージが災いし売り上げ人気はサッパリでした。

そんなターセル/コルサ、あまりに売れないのでトヨタは途中からこの当時のTOPスターである百恵さんを起用し売り上げ増を狙いますが結果はさすがの百恵さんも救えなかった不人気モデルで終わってしまいました。


『百恵の赤い靴』をコピーに赤いターセル/コルサがCMメインに登場、デビュー時の♪〜ロングロングタ〜セル〜　♪〜あぁ〜、広さのコルサぁ〜　なる何ともマヌケなCMとは格段にお洒落なアピールにはなりましたが百恵さんの威力をもってもこれは売れませんでしたねー、扱いディーラーには百恵さんが載るカタログやポスターをねだるファンは多かったらしいですが…(*_*)


どんどん行きます、第6位!!

【トヨタコロナ：ロジャームーア】


昔も今も“オヤジ車”のイメージがあるコロナですが事ある事に私もコロナ関係の記事を上げる度に記載しているのが〜7代目T140系だけはそれは当てはまらい”という点、そおの証拠にこの代のコロナは歴代コロナの中ではクルマそのものもですがCMキャラも異端児でそれまでMr（長嶋さん）や後年では加藤和彦氏や中村雅俊氏など知的ではあっても派手なイメージはないタレントさんや著名人の方々が勤められましたが7代目はクルマの出で立ち通り、アメリカの人気アクション映画『007』の主役であったロジャームーア氏が007のイメージそのままの迫力と美女軍団を従えたお洒落でセクシーなCM展開がそれまでのコロナを知る人間にはアッと驚く何とやら！とてもコロナとは思えないアピールにド肝を抜かれたものです！


代々、トヨタのミディアムの主役を長く務めたコロナ、セリカ/カリーナのデビュー後はこれらと徐々に兄弟化がなされスポーツ担当のセリカ、ヤングファミリー担当のカリーナ、年配層担当のコロナと役割分担してきましたが突然のコロナの豹変、セリカカリーナよりも派手でスタイリッシュな140系コロナはクルマそのものの異端さは勿論ですがロジャームーア氏の起用もそれに拍車を掛けていましたネ〜(*^_^*)


☆☆☆〜今週のスポットライト!!〜☆☆☆

今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったCMキャラクターはこちら…

【スバル：原辰徳/岩崎宏美】


興味のないメーカーのクルマでしたので当時はそんなに真剣に観てませんでしたが今動画で残るこの時期のスバルCMはツッコミどころ満載で笑えるぅ〜(^^)

当時鳴り物入りで巨人入りした原辰徳氏と歌のうまさは定評ある岩崎宏美さんのコンビでスバル全車（と言ってもレオーネ、レックス、サンバーだけでしたがwww）のCMキャラを勤めていました！


お二人のイメージである野球と歌姫らしい演出を色んなバージョンでスバル車と掛け合わせたCMがありましたがGファンには怒られるかもしれませんがボンボンのいい所のお坊ちゃんのイメージが抜けず力はありながらも迫力に欠ける？原氏と歌のうまさででは当時右に出るモノはいなかったながらも山口百恵さんや桜田淳子さん、ピンクレディーなどと同時期の活躍でイマイチ地味な存在だった彼女、スバル車にはある意味ピッタリだったかも＝実力あれど地味…


CM造りもトヨタや日産、三菱、マツダ、ホンダ等と較べると如何にもで何と言うか田舎臭いと言うかダサイと言うか…そんなところもスバル車にピッタリ（爆）


何でも岩崎宏美さんはこの時期、律儀にスバル車を愛用していたらしいですが原氏は平然とベンツに乗っていたとの事、この事が神髄のスバリストさんからしたら“けしからん！”らしいですが私が原氏なら同じ事するでしょう、そりゃそうでしょ(笑)

まぁ、お二人以前は雪道や川の中を激走するとにかくヘビーデューティだけをアピールする男臭く理屈っぽいCMばかりで華やかさ皆無でしたのでそれに較べたらかなり頑張っていたと思いますがネ、まぁこれ以上バカにするとまた“似非スバリスト”が煩いのでこの辺で止めておきましょー(^^ゞ


さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!

【スプリンターリフトバック：近藤正臣/アグネス・ラム】


これですよコレ！(笑)

76年に3代目カローラ/2代目スプリンターの時代に途中ラインナップされたスポーツワゴンの草分け的存在だったリフトバック（LB）のスプリンター版のCMキャラにカップルイメージにて起用されたのが当時の二枚目俳優（今で言うイケメン俳優）の近藤正臣氏とハワイからやってきたモデル、アグネス・ラムさん！

『光の中を走るサンデッキ』のコピーで広いラゲッジとクーペをベースにしたスポーティなスタイリングを売りにしたスプリンターLB、カップルでこのクルマを愉しむシチュエーションで様々なパターンのCMがありました。


しかしご同輩なら憶えがある？正直クルマなんかどうでも良くCMに出てくるラムちゃんのダイナマイトボディにもう釘付けw

今で言えばグラビアアイドルになるのかな？とにかく当時のラムちゃんの人気は凄くあらゆる週刊誌や雑誌のグラビアを飾りあどけない可愛らしいお顔と声に反するムラム…いや、ナイスなボディに男たちは魅せられっ放し！

当時私も中坊の多感な時期の入り口でしたんでね、いやー、ラムちゃんにはかなりお世話になりましたわ（wwwwwww核爆）


えっ、近藤正臣？うちの姉なんかはそっちに夢中でしたが私の目には刺身のツマにしか見えなかったですわ、正直(*^^)v


いよいよ上位に行きます、第4位!!

【ギャランΣ：高倉健】


今は亡き鍵さん、昭和の男らしい男！そのものでしたね、この方のシブさはお亡くなりなるまで失なわれず数々の映画で名演をなされ心に残る銀幕のスターとしての存在は永遠でしょう…

そんな敬愛して止まない健さんが我が三菱ギャランΣのCMに登場したのは2代目Σ（1980年）からでした。
後続E10系Σの最初までCMキャラを演じられていましたがどのモデル、どのCMも健さんの寡黙ながら男の優しさを表すCM作りがなされ“やるな三菱！”と思いました。

鍵さんもやはりこの時期はΣを愛用していたとの事、同時期の主演映画にも三菱車が使用されたりと三菱車のイメージUPに大幅に貢献されたと思います。


残念ながら『大地のセダン』を森山周一郎氏のシブい声で謳った初代Σのような人気車にはならず百恵ちゃんのターセル/コルサ同様、大物起用が必ずしも人気車になるとは限らない事を証明してしまいましたが菱ヲタGureとしてみたら数ある菱車のCMの中ではNo1だと思っています(^^)v


いよいよベスト3に入ります！

【トヨタカローラ：ジェリー藤尾一家】


♪〜カローラサンマル〜のコピーが未だ頭にこびりついている40代半ば〜5,60代の方、多いと思います、勿論私もそれで未だにカローラ＝サンマル＝ジェリー藤尾一家の回路が生きていますw

ジェリー藤尾氏、若い方は知らんでしょうねー、混血の歌手→役者でしたがケンカは役者一強い？と言われた元不良、50年〜70年代の映画やアクションドラマでも活躍、歌も非常にお上手で人気バラエティー番組の「家族揃って歌合戦」（だったっけ!?）では奥さん、二人の娘さんと出演し優勝の常連でしたっけ。

このように家族でTVに出る事が多くその仲睦ましい家族の姿はファミリーカーの一番手、カローラにはピッタリ！って感じで20系の後期から家族でキャラクターを勤めました。


20→30系にカローラがFMCした際もそのままスライド、20時代より大きくなった可愛い娘さん二人と幸せそうなジェリー藤尾夫妻がお奨めした甲斐もありサンマルは大ヒット作になりましたねー！


しかしその後このご夫妻は離婚、奥さん側のねつ造とか色んな雑言があり泥沼の家族崩壊、これをキッカケにジェリー藤尾氏も芸能界から消えてしまいましたし当然カローラのキャラはサンマル限りになってしまいました…。

あれだけ仲の良さげな家族にもドロドロした裏があったんだとサンマルを思い返すと必ずジェリー家の悲劇を思い起こしてしまう、それ程カローラにはピッタリのキャラクターだったんですがね〜(*_*)


とうとう来ました！第2位!!

【トヨタクラウン：山村聰/吉永小百合】


このコンビ、かなり長くクラウンのキャラを勤めていましたのでクラウン＝山村さんのイメージが強く決してﾜﾀｼの中ではかの有名なクラウンCM“いつかはクラウン”(S130系）ではないんですよ…

山村氏は2代目S40〜6代目S110系、吉永小百合さんは何とあのクジラ（4代目S60/70系）〜同じく110系までと言う長期、60〜70年代に“日本の父親像”そのもののイメージだった山村さんと落ち着いた気品ある知的な女性であった吉永小百合さんのイメージはドッシリと構え余裕ある高級車にはピッタリ、このカップルは年齢差もあり父と娘なのか？歳の差カップルなのかは未だ解りませんがお二人の“大人”の雰囲気はクラウンをより高級車に見せていたと感じます。



山村さんは既に他界されておりますが70年代はホームドラマ等で優しさ溢れるお父さん役でお茶の間で親しまれましたが80年代になると政府高官、VIP等の要人の役もなされザ・ハングマンの指令役、ゴットでも有名ですね！

吉永小百合さんは言わずもがなの日本が生んだTOP女優さん、決して亀山モデルやJR西日本だけではないですからね若い方!!(笑)


シャープも大変な事になってますが吉永さん＝シャープのイメージが強い方も多いでしょう、しかしクルマファンとしてはやはりクラウンの助手席が一番似合う女性だと今も思います(*^^)v


さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…

【日産ブル−バード：沢田研二】


やはり私世代ではこれが一番インパクトありましたね、これのTOP１、ご同輩には恐らく文句の出ようがないでしょ!!

当時のミュージシャンでのTOPスター、沢田研二＝ジュリー、GS時代のタイガースボ−カルから始まりソロになってからは『勝手にしやがれ』で日本レコード大賞を受賞、これ以降80年代はヒット曲を連発しジュリーの歌が聴こえない、ジュリーの姿をブラウン管で見ない、そんな日はない！と断言できる程の人気スターでした。

そんなジュリーが6代目にFMCした910型ブルーバードのCMキャラに登場、510という大人気を博したブル、これ以後の610〜810がパッとしなかったのもありかつての510の再来をイメージにした910にジュリーを起用、スポーティでお洒落な910ブルにスーパースター・ジュリーの相乗効果は物凄いインパクトで妖しく色気のあるジュリーが『ブルーバード、お前の時代だ』と語った通り、80年代初頭の街中は910ブルの時代そのものでした、マジに!!


910の在任期間は全てジュリーがキャラ、次世代のU11型や同マキシマも当初起用されましたし弟分のリベルタヴィラデビュー時にはご丁寧にレパードの加山雄三氏と揃って出演、〜僕たちの弟をよろしく〜なんてやってましたっけ(*^^*)


U11の時代はジュリーも弾けてしまい何だか訳解らんキャラになってやっており910時代のセンスのかけらも感じないCMになりブルそのものも910に較べると…的にジリ貧、U11のMCでジュリーもCMキャラから引退、キャラを勤めたのは6年程度で決して永くはなかったですが910のCMがやはり印象強過ぎましたからねー、心に残るキャラクターはNo1で間違いないです(^^)v


以上が心に残るCMキャラクター“ザ・ベストテン” ですが如何でしたでしょうか？

ご意見、思いは各人それぞれですので文句言わずそれぞれの心に残るCMキャラとそのクルマの勇姿を思い浮かべて頂けたらと思います(^_-)-☆

尚、惜しくも圏外となったCMキャラは下記の通りです！

12位：日産スカイライン（R30）・ポールニューマン
13位：トヨタチェイサー（X30/40）・草刈正雄
14位：トヨタカリーナ（A10〜A60）・千葉真一
15位：日産セドリック（230〜Y31）・二谷英明
16位：トヨタマークⅡ（X61）及びコロナ（T130）・長嶋茂雄
17位：トヨタクレスタ（X50〜80)・山崎務
18位：日産セフィーロ（A31）・井上陽水
19位：日産マーチ（K10）・近藤真彦
20位：トヨタチェイサー（X60）・夏木陽介
21位：マツダファミリア（BD）・北大路欣也
22位：スバルレオーネ（A20/30）・西郷輝彦
23位：トヨタカローラ（E80）及びダイハツYRV・郷ひろみ
24位：日産チェリーF-Ⅱ（E11）・佐藤允
25位：トヨタカムリ（SV10）・田中邦衛
26位：トヨタコロナ（T100）・田宮二郎
27位：スズキキャリー（DA16）・菅原文太
28位：三菱エテルナΣ（A160）・星野知子
29位：マツダカペラ（GC）・アランドロン
30位：スズキアルト（HA36）・ベッキー(笑)

と言う結果となります。

“あの唄を聴くとその時代を思い出す”、よく言われますが私の場合は“あのヒト見るとあのクルマを思い出す”って感じでクルマに興味ないカミさんや娘からは？？？な目で見られますが出演ドラマとか歌ではなくまずその方がキャラクターだったクルマを思い出してしまう、重症かもしれませんが今のようにネットが普及していない70〜80年代、最大の広告媒体はTVCMでしたしね、現行モデルでもそれなりに気合いのCMもありますがやはり昔のCMは今のみたく燃費自慢、安全自慢一辺倒ではなく高級感をこれでもか！高性能をこれでもか！の訴求は心打たれるものがありました、L/何?走るとかいうよりそういったワクワク感がCMから伝わる事もなくなってしまいCMを見てあるクルマに憧れる、なんて事は今の若い世代にはあるのかな？


まぁ、そんな心配しても仕方ないですがそれこそ芸能界にもかつてのような『スーパースター』も不在に思いますしね、時代は変わったのでしょうが夢をくれたかつてのCMキャラクターさん全てに感謝です(^^)/

今回はキャラクター限定ですがキャッチフレーズはコピー、音楽に郷愁を感じる方も多いと思います、それらにも名作はたくさんありましたしね、このお遊び企画で皆さんが好きだった過去のCMを思い起こしてくれたら嬉しく思います！


心に残るCMキャラクター“ザ・ベストテン” …終

この記事へのコメント
けだまおやじ
2016/04/04 21:48:26
くっ！唄じゃなくて曲だったか…
FFジェミニは。
チャララチャーラ、ラーラ、ラーラッラ、ラーラ
ラーラ、ラーラッラ ってか。
唄というなら、♪いーつまーでも、いつーまでも走れ走れ…
深夜ラジオの思い出なんだな。
これを聴くと、もう寝なきゃって(笑)
どうしてもISUZUなオイラでした。

コメントへの返答
2016/04/05 01:36:36
ジェミニのアレは未だ絶大な支持ありあすからね、
キャラクターで言えばPF初期の井上順がけだまさんの1位じゃないっすか？w
曲だけで言えば私は断然 ♪〜ランサーEX〜に尽きますね、FCのブレードランナーも良かった…

けだまおやじ
2016/04/04 22:25:25
連コメ失礼します‼
今まで内緒(笑)にしてましたけど、キャラクターで、と言うならkp61スターレットの、オベ・アンダーソンが強烈な印象として残ってますねえ。
あのコルシカ(だっけ？)の映像とともにね。
あれだと音楽が無いんだよねえ(汗)

コメントへの返答
2016/04/05 01:37:02
いえいえ…
あぁ、悪魔の梯子段ですな、バックミュージックも代わりに4K-Uの迫力ある走行音はヘタな音楽にも勝っていたと思いますよ。

slcinquecento
2016/04/04 22:59:47
こ、これは、マズイwww
語りだしたら止まらなくなるので、少々・・・（で止まるかなwww）
小林麻美さんのアルトは、イメージとはマッチしてましたね〜
でも、実車に触れると「これは、美人女優には不釣り合いすぎる」という評価に一転しましたがw
浅野温子さんは、美人ながら親しみやすさがあり、気取ったところがないキャラクターがミニカととても合っていたような気がします。ちょっと男勝りなイメージもダンガンのCMのイメージとしてこれ以上のものはな
い、とすら感じました。
ロジャー・ムーア氏のCMは、トヨタとして、いや日本の自動車CM史上、突出した感じがありますね。
氏は多忙のため、撮影はほとんどヨーロッパへ出向き、さらには、どうしても間に合わない部分は、吹き替えまで使った、と当時の記事で読んだことがあります。
ホント、クルマとしてもT140系だけは異質ですよね！個人的にも１番カッコ良かったと思えるコロナです。
ロールスロイスのファンタムを愛用していた、ムーア氏は、このコロナを見てどう感じたのでしょうかw

自分は野球にまったく興味がないのですが、メジャーな巨人の選手がマイナー（失礼）なスバルのCMに出演というミスマッチが当時から気に入らんかったですw
ジェリー藤尾一家のCMは、本当に日本を代表するファミリーカーにピッタリのイメージでしたが、その後のごたごたが影を落とします・・・
自分は後に知りましたが、ホント、喧嘩強かったんですってね〜、ジェリーさん。自分の世代ではカローラやタウンエースのほのぼの感、あるいは「遠くへ行きたい」のような、しんみり系の歌手のイメージしかなかっ
たので、とても意外に思いました。
吉永小百合さん、この方がお出になると上品な感じが際立ちますね〜
１１０エクレールCMの「あなたにも、きっとお似合いですよ。」の一言でオーナーになられた紳士も多かったのではないか、と想像しますw
ブルーバードと沢田研二さんの組み合わせは、とにかく強烈だったんですよね。クルマにまったく興味の無い人間でさえ、ブル＝ジュリーの方程式が成り立っていた。これは、日産自身も計算以上の成果だったのではないでしょうか。
ただ、U11では、その磐石感が薄らいだのは残念でしたが・・・
個人的には、CMの造りと雰囲気、好みだけで選べば、健さんとΣのCMが最強なんですが、実際の商品の売り上げやイメージアップに貢献した点では、やはり沢田さんのブルーバードが１番なんだと思います。
結局長くなってしまった・・・スミマセン！！

コメントへの返答
2016/04/05 00:23:22
お待ちしていました、この分野はslcinquecentoさんの得意とするところで知識は足許にも及びません
『おぉ、そっちはCM博学（男の中の男）じゃのう、チ○ポの垢でもも飲まさんとのう』by山守って感じwww
そう、あのアルトは小林麻美さんが気の毒になる程の安っぽさ、女ウケ狙いでギミックだけはテンコ盛りながらアレはいかんかった…
H2ミニカそのものが生意気な感じでしたもんね、ダンガンはバカっ速で、上級グレードではパワージートで“クソ生意気な！”と思ったもので浅野温子さんにピッタリだったかも!?
140コロナは以前教えて頂いたジュリーのバッタ者まで出す気合いの入れ方、王者トヨタが本気で910の勢いに危惧したのが手に取るように解る演出ですよね（笑）
そうですか、ロジャームーア氏はファンタムですか！それじゃ140コロナなんてブリキのオモチャにし
か見えなかったかもしれませんね。
野球ではBigなMrがトヨタの売れ線である130コロナ、GX61マーク?をやっていたのに対し監督とルキーという差こそあれ原の人気でスバルは気の毒だろ！と思いましたw
私はアンチGなので一向に構わないですが巨人ファンとしては屈辱だったかもですね（爆）
ジェリー藤尾さんはその風貌から子供の頃から『サル』とからかわられるのが嫌でケンカ強くなったとか！亡父がファンだったらしく生前にジェリーさんが出てくるとそんな話をしていたのを思い出しますねー、カローラの頃とは真逆の離婚による泥沼劇で世の中、一寸先は闇というのを印象つけられた思いです。
“美しい日本の美しいクラウン”だったかな、第一次安部政権みたいなフレーズでしたがこのコピーに山村さんと吉永小百合さんがまた似合って…
サユリストさん達は世代的にもこの時代にクラウンが似合う時期、110クラウンが売れたのも小百合さんの影響も多分にあったかもしれませんね。
910とジュリーはもう最強でしょう！あれを上回るインパクトあるクルマCMは未だないと思います。
今回はキャラ限定でしたがバックミュージックで語らせたらslcinquecentoさんには到底敵わないのでやり
ませんｗ
キャッチフレーズならやはり「大地のセダン」「インディビデュアル4ドア」「瞬間、コスモの匂い」「アルト
47万円」「老人の夢もとい（シニアドリームw)」「未体験ゾーン」「街の遊撃手」と挙げたらキリないですが
やはり興味ないメーカー（スバルやホンダ）のCMはあまり印象に残ってないのが笑えます。

まさき亭
2016/04/05 08:37:06
おはようございます。
いつも楽しく拝見させて頂いてます♪
あはは♪
これは面白いですね♪
10位のアルトを拝見している時に…、
「Gureさんの事、多分ギャランΣ&健さんが1位じゃないかなぁ…」と思っていたら…、
4位でしたね(笑)ですが、順当です。確かに910&ジュリーには勝てません。
(キャラクターと販売面のトータルで見ると910はダントツですね！)
それはそうと、30位のベッキー…、Gureさんの「(笑)」にクスッとしてしまいました(笑)
ワタシの尊敬する「モミアゲ師匠 苅谷俊介さん」がクルマCMに出演していたら…、車種関係なしに「ワタシランキング1位」になっていたのは間違いないです(笑)

コメントへの返答
2016/04/05 20:02:19
こんばんは、いつもどうもです！
三菱CMで限定すればA160Σが1位ですがやはり910には敵いません、CMも人気も…
ベッキーは違った意味で印象残りますよね、暫く見れないとなると余計かも(笑)
刈谷氏ですか、あの方がやるとすればトラックでしょうねw 厳つい顔の旧型プロフィアとかいすゞNEWパ
ワーとか似合いそうですナw

BSわひこ
2016/04/05 08:37:44
セナ〜(=∀=* (プレリュード)
･･･いえ、ただ単にファンだっただけですが(笑

コメントへの返答
2016/04/05 20:03:51
ホンダはやはりマイケルJフォックスでしょうか、「カッコインテングラ」ナめんてんのかと思いましたねw

ななパパ（こうぞう）
2016/04/05 19:44:41
エリマキトカゲのミラージュ(人間じゃないけど。笑)が印象深いです。
あと、山城新伍のボンゴと千昌夫のアスカ。車よりキャラのインパクトが強烈でした(笑)

コメントへの返答
2016/04/05 20:05:57
山城氏はどん兵衛、千昌夫はクイントリックス岩手け〜ん
これの印象が強過ぎてボンゴもアスカもベスト30には私的には無理でした。

好評（？）車種別ベストテンシリーズ、今回のお題は『日産ローレル』となります(^^)v


ローレル、1968年に我が国初の“ハイオーナーカー”としてデビュー、当時はまだまだ車種編成上、メインのセダンの他にライトバンやトラック、ピックアップ等のコマーシャルカーのラインナップが必需の時代に日産はこれらを持たないセダン専用としてローレルをリリース、コマーシャルモデルをシリーズにラインナップしない事でよりオーナー向けセダンとしての地位を高め当時、オーナーカーとしては最上級だったブルーバードよりサイズを拡大、ブルが1.6Lを最大としていたところに1.8Lエンジンを搭載し全てに於いてブルに較べ余裕と豪華さを与えた上質なセダンが初代C30ローレルでした。

当時はまだセドリックやグロリアはハイタク他法人需要がメイン、一般オーナーにはブルーバードが浸透しておりこれはライバルのコロナ、クラウンの関係も同様、そんな中で新ジャンルのハイオーナーカー、ローレルは営業用を構想に入れていないためスタイリングや各部味付けに制約がなく当時としては非常に先進的なスタイリングや出で立ちが魅力で当時の富裕層には非常に注目を集め発売時の評判も上々、マイカー元年以降ハイクラスのモデルに新風を誘い込むのに大成功を遂げたNEWモデルでした！

ただ、ローレルにも御多分に漏れずに容赦なくトヨタが刺客を送り次期コロナとして開発されたコロナマークⅡを急遽、ローレルに合わせ車格をUPして発売、ローレルが持たない当時の流行の先端である2HTボディを持っていた事等、全体的にそれまでにないジャンルの先駆者らしく孤高感がありかつどことなく地味だったローレルに対し若々しさとスポーティなイメージのマークⅡ、内容的にはコロナの焼き直しでローレルが旧プリンスの陣営による真面目なクルマ造りに対し圧勝、当時よく言われた“技術の日産、販売のトヨタ”をブルvsコロナに続いて実証してしまった感じでした。

この初代から因縁の対マークⅡとの闘いはその後も熾烈に続きこの事がこのジャンルも人気カテゴリーに成長、三菱、マツダ、ホンダも参入して激戦となりバブル期には同じメーカーから同じカテゴリリーに幾何学のモデルを輩出、バブリーマツダ5チャンネル等がいい例ですネ

この頃には“ハイオーナーカー”という言葉はもう使われずその代名詞は“ハイソカー”、この時代にはクラウンもセドリックもオーナー需要が大幅に高まりこれをベースとしたより上級なマジェスタ、シーマ等もデビュー、ローレルやマークⅡはハイソカー入門編の立ち位置となりますが好景気の中、高級車にこれまで手の届かなかった庶民の夢を叶える役割を果たしました…。

このハイソカーも時代の流れには逆らえずセダンブームの衰退と共にモデルは激減、老舗？の日産はローレルの後継であるティアナ、マークⅡはマークXとして現存しますがその勢いはローレル、マークⅡ全盛期に較べ目を覆う惨状、しかしハイクラスセダン＝ステータスを感じる少数な保守層は存在し根強い支持があるのも事実、ハイソカーも既に過去の言葉、今ではプレミアムセダンと形容されておりますがこれの元祖である日産ローレル“ザ・ベストテン” やってみたいと思います。

尚、定義としてはいつものように“ローレル”の名前が入ればどれもランク対象、サニーベースのローレルスピリットもファミリーとは認めたくないですが名前がローレルですから立派にランク対象です(笑)
半面、シャシ共有しながらも別名とされているモデル（セフィーロ、ステージア等）は対象外とさせて頂きますのでご承知願います！


さぁ、今週の!?第10位!!

【5代目ローレル後期型 C32型（1986〜1988、営業用セダンは〜1993）】


5代目C32後期、10位です。

あくまで個人的印象ですが5代目は前期型の方が好み、後期はバブルの流れとライバルのマークⅡに対し劣勢だったため無意味にギンギラギンの成金趣味が際立ち好感が持てませんでした。

Y30セドグロ同様、日産らしいと言えばそれまでなのですが古い時代の日本人が好む高級車像そのものの性格、車格以上のオーバークオリティでこけおどしの外観とこれでもか！と言える程の金蘭豪華な内装（上級モデル）はセンス以前の嫌らしさしか感じず仮にそこまで見栄張りたいなら私なら素直にもう少し金出してセドグロを買いますってw

前期はそこまでギンギラではなくセドグロより下級をきちんとアピール、必要以上の派手派手さは感じず逆に先代後期のC31型後期よりは落ち着いたイメージは好感持てましたのでね、依ってこの順位は前期後期と分け悪趣味な？後期限定と致します！


続いて第9位!!

【3代目ローレル C230型（1977〜1980）】

↑前期4HT

3代目ローレルですね、まだ旧型式表示時代のモノでC230（MC後はC231）型となります。

1978年を境に前期後期に分かれますが9位対象は両モデルとします、前期後期は御多分に漏れない？前期はスッキリオーソドックス、後期はマークⅡに離されゴテゴテ…

まぁ、単なるこれも好みの選択ですが230に関しては後期でもそれほど成金趣味は感じないのでw

230は好評だった先代C130を基本キープコンセプトでしたが70年代然としていた130のモッサリ感をリフレッシュ、直線基調のスッキリしたデザインになりC130のぜい肉を取り去ったイメージは兄弟であるケンメリ→ジャパン、サメブル→ブルG6シリーズと同様。

ベースのセダンに加え伝統の2HT、そしてローレル初の日産の十八番であるセンターピラーレス4HTが設定されセドグロの象徴だった4HTのラインナップはローレルのステイタスを高めました。

セダンはオーソドックスで四隅をピ−ンと張るセダンらしいデザイン、2/4HTはファストバック気味のスポーティさを表すモノ、個人的には地味ながらもセダンが一番好みでしたが巷では4HTが圧倒的な人気でした。
4HTは本来のターゲット層以外にもフルオープン4枚のスタイリッシュさがウけ若年層にも人気、中古の4HTはやんちゃ層にも大層人気で伝説のC130ブタケツ世代も順調に230に支持に継承された感がありましたね(笑)

230はセドグロで好評だったボディ同色ホイールキャップを採用、330系セドグロで人気色だったマルーン、カッパーブラウンもローレルにラインナップ、個人的にはこの同色キャップは大嫌いでしたしファストバック調のスタイリング、濃色系は230をより重々しく見せホワイト系の塗装が好きでしたが一時、これの中古モデルは高騰していた時期もありましたネ〜…

2HTは既に旬を過ぎておりかつ先代のスタイリッシュさは皆無で不人気、ジャガーXJS風味のダクトで隠すRrサイドウィンドウ等新しさも訴求していましたがとにかく4HTに隠れ地味でした。。。

↓後期4HT


あっ、排ガス規制NAPSの過渡期のモデルなので走行性能は230、最悪で1.8L、2Ｌ4気筒、同6発、同6発EGI、2.8Lをラインナップしていましたがまともに走れるのは2.8だけ、しかも当時既にこのクラスですとATが受注の半数を占める中、マークⅡが4ATを採用する中依然3ATですからね、排ガス＝TTCのトヨタも走りませんでしたがハイオーナーカーとしてATが3速か4速かはかなりのポイントでありこの時代でマークⅡとローレルの評価が徹底的に差が出ましたっけ…


さぁ、8位行ってみましょー！

【4代目ローレル C31型（1980〜1984）】

↑4HT後期

8位は4代目C31型、この代では130/230と続いたアメリカンナイズのイメージを一新、設計をあのスカイラインの父である桜井慎一郎氏に任せ欧州車風出で立ちに変貌、CD値を謳い『アウトバーンの旋風』のコピーが象徴するようにそれまでのローレルのイメージをガラリと変えるモデルでした。

ボディは従来通りのセダンと4HT、2HTはこの代で消滅しています。
セダン、HTとも6ライトの上品さをアピール、やり過ぎだったイケイケ豪華路線のローレルの見直しがなされ230まで如何にマークⅡ、そして自社のセドグロに負けない豪華絢爛さを醸し出す路線から内面とシンプルさを提唱するモデルになっいましたね〜。

ただ、この作戦は上手く行かずこれは一気にシンプル路線としたため‟安っぽい”と悪評が目立ち従来のローレル支持層には受け入れられませんでしたし私も最初C31を触った時はコストダウン感が非常に目立ち同時期のR30スカイラインと兄弟色がより鮮明でありスカイラインはシンプル→スポーティの証と捉えられててもローレルは巷の悪評通りただただ安っぽさしか感じませんでした…

セドグロから始まったL20ETのターボモデルも設定、スカイラインと共通となるシャシ、脚で従来より格段に走りも実力も高いC31でしたが見た目の質素さで損をしていた感じがします。

↓セダン前期


このため日産は82年のMCで後期型とした際、旧230のように派手派手成金趣味を復活、おフランスのファッションブランドをそのままグレードにした『ジバンシーバージョン』等も設定し徹底した豪華さをアピール、前期の質素過ぎたイメージ一新を図りこれにより販売台数を挙げたのも事実、個人的にあまりの成金趣味は受け付けないのですが前期のローレルとしては？な出で立ちよりは後期型が好みでした。

当時先輩が後期メダリストターボに乗ってよくいたので借りましたが中身はR30と大差なく脚廻りではマークⅡ系よりしなやかでしたし粘りと乗り味をバランス良く実現、L20ETのドッカンは乗りにくかったですがターボが効く3500rpm以降のローレルならぬ爆発的な走りは愉しいモノでした！

見た目はイマイチのC31ですが走りの意外さでこの順位としましたぁ。


盛り上がってまいりました（汗）第7位!!

【初代ローレルセダン C30型（1968〜1972）】


冒頭で記述した初代ローレル、ここで登場！

ブルーバード510で有名になった直線美を誇る“スーパーソニックライン”は実はこのC30ローレルがオリジナル、日産と合併前の旧プリンスがグロリアとスカイラインの中間車種として開発途上だったモデルを日産が引き継ぎ発売したのがC30になる訳です。

まっ、引き継いだと言えば聞こえはいいですがその秀逸なるスタイリングアイディンティを日産はブルにパクり見事に名車と言わしめた一因がこの“スーパーソニックライン”にもある訳なんですね。
しかし元々オリジナルがローレルだけありその収まりはC30の方がしっくり来ます、全長がある分、ローレルの方が本来の伸びやかさが顕著に感じます（個人的見解）

地味ながらエレガントなイメージの外観とは異なり旧プリンスのG18型エンジンはガサツながらパワフルそのもの！
ブルのL16/18型と較べてもトルクフルで大人しい外観でスポーツグレードの設定がないローレルでしたが510の下敷きとなったシャシや当時としては高度なRrセミトレの脚廻りは60年代のクルマとしてはかなり先進的で後年下取り等で転がしても日産（プリンス）のこの時代の技術力には脱帽でした！

往時の販売、人気は新しモノ好きな日本人にはHTやDOHCを持つマークⅡに撃沈でしたがクルマとての優秀さは前時代で下級であるRT40コロナの焼き直しに過ぎないマークⅡは問題にならなかったと強く思います。

尚、初代C30には70年には日産としては初となる2HTが追加されていますがこれは別順位とします！


どんどん行きます、第6位!!

【5代目ローレル前期型 C32型（1984〜1986）】


10位に後期をランクインしましたが前期は6位です！

これも個人的好みが大きい順位、当時のGX71マークⅡの神がかり的人気にどうあがいても敵わないローレル、そこで日産はマークⅡを超える絢爛豪華さで勝負しようと後期は成金趣味のド派手なイメージに内外を変貌させました。

ここもでお読みになられてお気づきの方もおられるでしょうがローレルの歴史は常にマークⅡを意識しオリジナルがこれに敵わないとなるとMCでマークⅡを上回るオーバークオリティな豪華さで再度勝負、結局はマークⅡを上回る事は生涯ありませんでしたが比較的シンプルなオリジナルを弄ってゴテゴテに　という悪循環がお約束でしたw

Ｃ32に関しては個人的には圧倒的に前期派、適度に風格を持ちC31前期のような安っぽさもない、後期がセドグロとどこか違うのか？というミニセドリックではないローレルらしさに好感持っていました。

V6エンジン初採用のC32は直6時代とは異質のフィーリングでメーカーのアピール通りV6の方が直6より高級 とは思えませんでしたが同じ日産のRB（直6）とVG（Ｖ6)を較べるとRBの吹け上がり、トルクフルなVG、お互いに魅力はありこれはドライバーの好み以外何者でもなかったと感じます。

尚、C32が伝統のセダン/HT(4ドア）最後の布陣、32の時代でも既にセダンは法人需要的存在でメインは4HTでしたがC31から引き継ぐ6ライトのデザイン（セダン/HT共）はセンス良く車型で分けない順位としました、今では当たり前の電格ミラー初採用もこのローレル、新車見に行き意味なくこれを弄って感動したのも懐かしいw


☆☆☆〜今週のスポットライト!!〜☆☆☆

今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったローレルはこちら…

【7代目ローレル C34型（1993〜1997）】


C34ファンの方には大変申し訳ないですが個人的に歴代ローレルで一番嫌いなのがこの代です…

これは先代のC33があまりに良かった事による反動もありますしローレルに限らずこの時期の日産はほぼこんな感じ、セドグロ（Y31→Y32）、スカイライン（R32→R33）、ブルーバード（U12→U13）、サニー（B13→B14）シルビア（S13→S14）が新型で軒並み失敗コイたのと同時期がこのC34でした。

あながちﾜﾀｼの感覚が狂っていた訳ではない、先代がマークⅡの呪縛を離れ新たなローレル像を築いて新たなファンを獲得したのに対しC34では再びマークⅡの2番煎じを演ずるようになり人気販売もダダ下がり、車そのものは個人的にスタイリングは？？？でしたが悪いモノというイメージはないんですがね、何だかC32以前の先祖返りしたようなコンセプトは納得行きませんでした。

このC34もエンジンがRB系でFR、走り屋に絶大な支持を得たC33の代替えとして一時は中古人気が高まった時期もありましたがコイツだけはどう走り屋風にカスタマイズされても生理的にNG、ちょうど100系チェイサーの置き換えの110系ヴェロッサに嫌悪感持つのと同じでした(^^ゞ

いやー、これはどんなに見慣れても好きになれんです、先代から継承し4HTオンリーですがそれの命？でもあろうスタイリッシュさを感じない、セダンならまだしも異様に立ったAピラーに居住性は良かったながらも高い車高、これなら4HTである意味はないですしね、しかも何でこんな安っぽく品の欠片も感じさせないデザインにしたんだか…特にRrは最悪に嫌い、これは前期後期に限らずNGですのでランク外としました。


さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!

【2代目ローレルセダン C130型（1972〜1977）】

↑前期

2代目130のセダン限定5位です！

130ローレルは現役時代はさほどパッとした人気はなく日産特有の型落ちになってから急激に人気上昇したもの、しかしそれは70〜80年代に勢力を伸ばした暴走族やこれらの“かぶれ”による人気でした。
HTの特徴あるスタイリングと後輪がセミトレでシャコタンにするとハの字を切る点（一部グレード）、Z、スカイライン等の改造パーツが使えるL型エンジンの搭載がその一因でしたがセダンはHTに較べると大人しい点とRrの脚がリジットでハの字を切らない事から地味な存在、兄弟のスカイライン（ケンメリ＝ヨンメリ）がセダンでもかなりの人気があったのに対し近年まで忘れ去られたような存在でした。

立ち位置は初代C30同様ハイオーナーカーですがC30がブル、スカイラインに近いサイズだったのをC130ではセドグロに近いサイズまで拡大、搭載エンジンもこの代からL20型6気筒がメイン（シングル/ツインキャブ、他にC30からキャリーオーバーするG18/G20)となり高級度を上げています。
ただ、この点がセダンでは中途半端感が高まったのも事実で一般オーナーはブルーバードU（610）かスカイラインショートノーズ（C110ケンメリ）、スポーティ好みはブルUGTやケンメリGT系、ハイクラスはセドグロ230のセダンを選ぶ感じでローレルセダンは売れ行き不振まではいかないながらも芳しいものではなかった…

そんなC130セダン、中古世代になっても暫く不人気でしたがここ数年、注目されるようになり旧車としての価値が高まった感があり値段も上昇、数年前では金額つかなったのですがHTに較べレア度がそうさせているのでしょう、後期の顔付きから“ガメラ”という愛称も付けられていますね(笑)

個人的にはHTに較べると地味ながらHT同様に70年代らしいサンダーウェーブラインを採用、シルエットはヨンメリに通じるウェッジシェイブの前衛的なモノで現役時から好きな部類、特に逆スラントのマスクとこのサイズのセダンならではの広さは当時”高級車”を感じさせるに充分でこのタイトルの元になったCM”♪ゆっくり走ろう、おぉ、ローレル”と言うフレーズをテレビで見て何て余裕ある大人のクルマなんだろうと幼少期にはそのシブさに憧れたりしたもんですw

130は73年のMCを境に前期後期と分かれますがランクは前期後期通してとなります。

↓後期型


73年からはローレル初の3ナンバーとなる2600モデルを追加、75年からは悪名高きNAPSの排ガス規制を受けますのでこれ以降は2600→2800となった3ナンバー以外の動力性能は悲惨だった点はこの時代のクルマですので例外ではありませんでした。


いよいよ上位に行きます、第4位!!

【8代目ローレル C35型（1997〜2002）】


これもどちらかと言うと製廃後の方が人気高かったかな？現役時代は4HT（セダン）ブームの衰退により極端に売り上げ落ちましたのでね、バブル期〜90年後半まで一線だった4HT人気もミニバンに取って変わられライバル勢も全てセダン化、または廃盤→ネーミング変更が行われたりしましたからローレルもこの代を最後とし次期型は完全なセダンとなる新車種『ティアナ』となりました。

68年〜2002年、37年の幕を閉じるに相応しい最後のC35もなかなか魅力的なモデル、C34で異様に立てたAピラーもHTらしく寝てスタイリングもダイナミックの中にもエレガントさを醸し出すC33までのローレルイメージを再び取り戻した感がありました。

RB20DE型、RB25DE型、RB25DET型にDeのRD28型はどれもパワフル、今は亡き直6フィールの真骨頂RBエンジンは決して軽くはないC35をストレスなく走らせていましたっけ、脚もいささか柔らかめながらも秀逸、シャシもしっかりしておりこの頃はもう死語になっていたハイオーナーカーらしい造りの良さを感じます、ただ、内装等はC33/34のバブル期モデルに較べコストダウン感は拭えなかったですが個性的な彫の深い？インパネ等好みでしたね〜…

C35の好きな点は歴代がC33を除き常にミニセドグロって感じが貧乏臭くて嫌な部分だったのですがC35はローレルとしてのオリジナリティが高くこの点はやはり当時“ミニクラウン、ミニカムリ”だったX110系マーク?よりは好感持てる出で立ちでした。

ローレルというモデルは歴代、中古になり走り屋層に好まれますよね、素直なFRの操縦性と直6エンジンが本来のターゲットではない彼らを熱くする訳ですが振り回すには少々デカいながら今やこのクラスも数少なくなりましたからねー、これに愉しさを求める気持ちは非常に理解できますし私ももう15年若ければこれで楽しんでみたいかな？ナンチャッテwww


いよいよベスト3に入ります！

【6代目ローレル C33型（1989〜1993）】


近年のローレルはこれが一番好きでした、依って3位!!

C33、コイツは人気ありましたよねー、現在でもまだ見れるモデル、ただこれもローレルの宿命か？走り屋さん達にも大人気でボコボコになっていたりベタベタ鬼キャン等の個体が多くオリジナルは殆ど残っていない感じがします、個人的にはオリジナルのオシャレで気品ある出で立ちが好きなので軽いカスタマイズでC33が映えるような弄り方ですと目を奪われますがありがちの下品でペッタンコにギンギラアルミ、萎えます(+_+)

C33はグレード名もオシャレでクラブLとかクラブSとかそれまでにない命名がなされていたのも注目しましたしこれも知人が持っておりスタイル優先で居住性は犠牲になるも元ネタ？になったカリーナEDやこれに端を発するスタイリッシュ4Hを名乗る各社モデル中では最も好きなデザイン、このスタイリッシュさなら狭さも許せるって感じでした(笑)

C33になりVG系エンジンが廃止され全てRB系6発に統一、雰囲気も先代C32のアメリカ式ギラギラ高級路線から大きく変貌、この変革はC32では足許にも及ばなかったマーク?人気に肉薄しました！

インパネの質感も非常にイイ感じ、欧州風のシックで大人なイメージがGood、スタイリングでは特にRrからの眺めはウットリする位素晴らしかったと思います！



とうとう来ました！第2位!!

【初代ローレルHT C30型（1970〜1972）】


セダンは既出ですがHTは特に心惹かれたので別枠で2位としました！

日産初のセンターピラーレス2HT、これはトヨタが国産初で流行らせたモノなので日産は結構抵抗しクーペで押し通していましたが当時若者には圧倒的に人気のある車型でしたしファミリーでもまだ2ドアセダンが重宝された時代ですのでね、若いファミリー層にも人気で70年を境に各社が続々とラインナップ、ローレルもその1台ですがセドグロやスカイライン、ブルーバードに先駆けた導入がなされました。

これは後発マークⅡがHTボディで着実に販売を伸ばしていたのに対抗するものでハイオーナーセダンとしてデビューしたローレルには従来、ハイクラスな味付けはあれど当時の空気であったスポーティモデルの存在がなくマーク?の後塵を拝していたためのテコ入れでした。

子供心に後発だけありローレルHTはマークⅡHTよりもかなりスポーティで目を奪われました、マークⅡがくどいですが見慣れたRT50コロナHTのあくまで焼き直しだったどことなく田舎臭いスタイルだったのに対しローレルHTは都会的でスポーティ、セダンのスーパーソニックラインを踏襲し直線美がカッコ良かった〜！

セダンやブル510同様にリアのウインカーがシーケンシャルでしたので右左折してゆくHTの後ろ姿には惹き込まれたものです。


HT追加と同時に2Lエンジンも搭載されセダンのG18をスケールUPしたG20型のシングル/ツインがラインナップ（廉価版にG18も搭載、セダンは翌71年にG20を遅れて搭載）されていました。

G20は旧プリンスのエンジンですからフィーリングはパワフル一言！当時のスカイラインGT(GC10)
セドグロ（130/HA30）もL20と較べこれらは6気筒ですのでスムーズさは敵わないながら4発特有のガサツさはあるもパンチ力と鋭い吹け上がりはこちらが上、プリンス製エンジンを知る最後の世代？としてこれは魅力高ったですよー。。。

HTの最高峰はこのG20をツインキャブで武装し120psを誇り装備も豪華な『GX』、この頃から日産のスポーティバージョンの一部はこのGXを名乗りイメージ統一が図られました。

70年追加で72年には次期型にFMCしますので僅か2年の存在、高額なのもありブルーバードクーペやライバルのマークⅡHT程見かけるモデルではなく現存もセダンばかりでまずここ30年は見ていないですが幼少期に憧れた1台なんです(^^)v


さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…

【2代目ローレルHT C130型（1972〜1977）】


この1位は我々世代では当然でしょ、ご同輩!!(^_-)-☆

通称“ブタケツ”随分と失礼な愛称だと思いますが誰が呼んだか？コレの全盛期であった80年代初頭ですらそう呼ばれていた気がするので息の長い愛称ですね(笑)

その愛称の由来は言うまでもないRrスタイル、アメ車のデザインテイストでボディ外板ではなくRrバンパーにテールランプを埋め込む斬新なデザインが大人気、この手法は70年のHA30グロリアが国産初ですがローレルHTではこれを更に大胆に表現、セダンがオーソドックスなデザインだったのに対し強い個性を放っていました。

スタイリングもアメリカンナイズ、セダンの項でも述べましたが流行のサンダーウェーブラインをあしらい非常に派手なイメージ、このスタイルに中古になって値がこなれた時期＝70年代後半〜80年代初頭に爆発的人気を呼びHTの最高峰であるL20ツインキャブを搭載する『SGX』はケンメリと並ぶ支持を得ていました…

初代では4気筒にこだわったローレルですが130からはL型6気筒をメイン化、先代のG18/20/同ツインキャブもキャリーオーバーしていましたがサイズ拡大からG型ではやや荷が重かったながらﾜﾀｼ的にはやはりG20ツインのGXがお気に入りでしたねー、G型の魅力はL型を上回ると今も信じます！

セダン同様に2600→2800も後年ラインナップ、75年以降は排ガス対策で情けない走りでしたのでブームの頃では未対策のSGX、ホント高かったです…。


以上がローレル“ザ・ベストテン” ですが如何でしたでしょうか？

ご意見、思いは各人それぞれですので文句言わずそれぞれのローレルベストテンを考えて頂けたらと思います(*^-^*)

尚、ローレルは全8代ですが車型を分けたので歴代がスポットライト含め11位内で収まっておりますがサニーベースでローレルの名前を名乗る『ローレルスピリット』というモデルもありました。

これはローレルのテイストを大衆車に詰め込んだ弟分ですが詰め込んだのは外見とサニーにない豪華さだけ、クルマとしての関連性は皆無ですので個人的にはローレルとは認めていませんが名前が入るのでランクさせるとしたら下記のとおりです。

12位：2代目ローレルスピリット （1986〜1990)
13位：初代ローレルスピリット （1982〜1986)


34年の歴史を誇るローレル、マークⅡと同様に日産のハイクラス入門車としての知名度を簡単に捨てた日産、後続ティアナが決して成功とはいえない現状、これがローレルを名乗っていたらどうかな？と考える事があります。

まっ、たかがネーミングですしこれだけミニバンが幅効かせているよでしたらローレルだろうがティアナであろうが現在の日産では同じ結果かな!?

しかしそれでも浸透していたローレルの名前は未だに残して欲しかったと思うのですがね、逆に現在のスカイラインの変貌ぶりにも納得いきませんがV系以降のスカイラインがローレル名だったら納得できたかもしれないと思うのはﾜﾀｼだけでしょうか…!?!?

何故かローレルというクルマ、後ろ姿に惹かれるモデルが多かった気がします、全体的スタイリングも年配層向けのモデルでしたので兄弟のスカイラインと較べるとオーソドックスながらスカイラインのように過去の名作に捉わられずに冒険もそこそこでき名作も出現していますしね、イケイケのスカイラインに対する落ち着きのローレル、マークⅡとチェイサー/クレスタにも相通じる部分がありますが幾通りのミドルセダンが選べたイイ時代でした…。

ってまた最後は懐古趣味になっちゃいましたが(;^_^A



ゆっくり走ってたらいなくなっちゃったw…日産ローレル”ザ・ベストテン”終

車種別ベストテンシリーズ、今回は第8弾!!

8弾は今も昔も我が国の代表的スポーツカーとして認知されている日産フェアレディを取り上げてみたいと思います(^^)v

幼き頃よりクルマ好きだった皆さん？最初に“スポーツカー”を意識したのはこのフェアレディという方も多いのでは？
かく言うﾜﾀｼもその口、若い皆さんとは違い幼き頃にそれを意識させらたのは『Z』と名乗る前のオープンカー、当時は性能とかややこしい事は知る由もなく屋根がなけりゃスポーツカーと思い込んでいましたのでね、幼き頃には他にパブリカコンバーチブルやコンパーノスパイダー、ヨタ8含め全てスポーツカーでした（笑）

当時は内外含めまだ安全とか煩くない時代ですから比較的オープンカーのラインナップも多く街中ではイキなオッサンからカッつけの兄ちゃんまで結構見かけたものですが70年代以降、“交通戦争”が問題視される中、オープンカー達は横転時の危険性が尋常じゃない！という理由からどんどんクローズドボディ化、フェアレディも代々続いたオープンから初代S30Zでクローズになりデビューした時は軽く失望したもんです、まぁ、S30Zも充分カッコ良かったのでこの残念感はすぐ払拭されたのは間違いないですが…

現在のZに“スポーツカー”の称号が相応しいか相応しくないか？これは個々の見解にお任せしますが元祖のダットサンスポーツから延々スポーツカーとして生きるフェアレディシリーズ、例えグランドツーリングになろうとも高級プレミアムになろうとも内外も認める和製スポーツカーが過去の名声であろうともこの類のモデルが現在細々？でもラインナップされている事は素晴らしい、トヨタもマツダも三菱もホンダも現在撤退している“スポーツカー”分野の唯一の存在、一時は廃番になりましたし色々悪意の目で語られるMrビーンことゴーン氏の最大の功績はZの復活＝Zの火を消さなかった事でしょうか…？

確かにﾜﾀｼも以前の日産車を知る世代の人間としてゴーン氏になってからの日産は終わった感を持つ一人ですがGT-RにせよZにせよかなりコンセプトや内容は変わってしまったながらもスポ車受難の時代に万人受けしないスポーツモデルを造り続けるのは立派だと思いますしね、NSXやRX-7の復活も噂されますが一番苦しい時代にこれらやスープラ、GTO等を引っ込めた各ライバル社にスポーツカー好きとしては日産の悪口は憚らないとならん！と感じます、実際は言いたい放題ですが(;^_^A

現行（近年）のZ、何と言えばいいかな？個人的にはスポーツカーとしたいですがまたメンドクサイ事言うスポーツカーマニアからの攻撃もダルいんで「プレミアムスポーツ」とでも表現しましょうか、そんな日産フェアレディ（Z）“ザ・ベストテン” 、早速やりましょうw

尚、定義としてはいつものように“フェアレディ”の名前が入ればどれもランク対象、Zが入ろうがなかろうが全て対象、反面、元祖になる1952年発売のダットサンスポーツ（DC-3）と2代目ダットサンスポーツ（S211型）はフェアレディの名前が入らないので対象外とします。

ただ、2代目ダットサンスポーツのモデル途中のMCで初めてフェアレディを拝命（SP212/213）、型としてはS211と同型ですがここからを対象にしています！


さぁ、今週の!?第10位!!

【6代目フェアレディZ Z34型（2008〜現行）】


Z34、旧車贔屓としては全くソソられない現行型ですが燃費、エコ一辺倒の現代車の中ではやはり存在感はありますねー。

「Zも変わったなぁ…」が素直な感想ですが運動性能重視とV6エンジンにより伝統のロングノーズは控え気味になりながらもZらしい？スタイルは健在、中身はともかく誰が見てもスポーツカーのシルエットを通しているのはR35GT-Rと並び日産の気概を感じさせるモノ、あまりに庶民からかけ離れた値段を除いてですが(*_*;

まぁ、いくらか“走り”の方向に戻りつつの現在ながら今のご時世でV6 3.7Lで336psだの355psだのというモデルをラインナップし続けるだけ大したモノ！と思います。

初代S30Zの時代は非常にポピュラーなスポーツカーとして内外で若者にも支持されたZ、今のZときたら例外なく高年齢層の富裕層にしか手が出ないものになってしまいZに限らずですがこうした各スポーツ車の値段上昇がこのカテゴリーから元気を奪いやがて消滅という憂き目に合っていると思うのでね、Zにはもう少し原点回帰しせめて若者でも“かなり頑張れば買える”というS130やZ31時代位の存在になって欲しい、なんて思います。

そんな意味合いもあり現行車ベストテンならかなり上位ランクにしたいZ34ですがやはり歴代の中ではこれと言ったインパクトもなくこの順位と致しました！

車型は先代Z33から引き続くコンバーチブルも用意されておりクーペ、コンバーチブル両モデルを対象とします。



続いて第9位!!

【5代目フェアレディZ Z33型（2002〜2008）】


10位のZ34と同じ理由で殆ど興味のないモデルですが先代のZ32が廃番となり一時日産のラインナップから『フェアレディZ』の名前が消えた後、2年ぶりに復活したZ33はそれなりのインパクトがありました、かつての歴代Zのイメージが強い世代ですので個性が消え個人的には好みではないスタイリングでしたがZである事は間違いない伝統は感じられました。

V6 VQ35型エンジンは初期こそ自主規制280osでしたが2005年のMCではこれを超え294ps、その後もゴーン氏が宣言したように進化を続け300psをもオーバー、ライフスタイルやマーケットの変化により各社次々にスポーツモデルが撤廃される中でGT-Rと並び以前の勢いはないながら細々と？ラインナップし続けた事に拍手を送りたい、そんなモデルでした。

スカイラインのシャシやパワートレインを使い比較的安価であると謳われますが既にスカイラインそのものがプレミアムカー的な地位に変わっており決して庶民的な値段ではなかったと思いますが海外に名だたるスポーツカーと肩を並べる仕上がり、性能としては安いかな？コストパフォーマンスに優れる、という点はZの精神は健在だったと思います。

GT-Rを始めランエボ、インプレッサ等ハイパワーモデルであってもセダンやクーペが当たり前になる中、伝統のロングノーズのショートデッキ、流麗なファストバックを纏い昔ながらの“スポーツカー”のイメージを維持し続けた唯一の存在であったZ33、苦難の時期に孤軍奮闘した姿に9位ランクを授けたいと思います！

尚、Z33にも途中追加（2003y〜）のオープンモデル『ロードスター』もラインナップされており極少数の生存ながらこれも含めた順位と致します。


さぁ、8位行ってみましょー！

【3代目フェアレディZ Z31型前期（1983〜1986）】


何だかんだと今も“神”扱いのS30を引きずっていたのがZ31型、中身は70年代のS30と較べ当然刷新されてはいますがスタイリングの基本は同じ、S30世代としては安心して？触れられるZの最後だったと思います。

Z31は83〜89yのモデルライフですが86yを境に前期後期に別れ後期型は次期Z32に引き継ぐかのような大幅なデザインの変更がなされ日産デザインインターナショナル(NDI)のモノを採用、Z31の基本はそのままながらFrマスクやテールはまるで違うイメージに変貌、個人的好みでは後期が好みなので前期をこの順位に持ってきました。

Z31はデビュー時は当時日産が普及に必死だったV6エンジン（VG20ET/VG30ET）のラインナップ、この事がややZ人気を落とした印象がありました。

長年L型直6がスカイラインGTと並んでZの象徴であり一気に直6→V6への変換にファンがついてこれなかった印象かな？乗ればトルクフルで特にL型はターボにせよオーバーウェイト感が付きまとうS130に比較すると低速からのパワーもかなり増大しており乗り易さは比較できない向上が見られましたがやはりイメージが“Zは直6”というのが強かったですしね、また、ファンが多くチューナーの存在も神が多かったL型廃止の反動もあったと思います。

85年からそんな声に応えL型に変わる新開発のRB20DETエンジンをR31スカイラインから移植搭載、DOHC24V、I/Cの世界初セラミックターボの搭載は大きく話題になりましたが前期のこれは発売時期の関係で現在では希少モデルになっていますね！

ボディは2シーターと4人乗り2by2という布陣はS30から継承、個人的にはやはりZらしいエキサイティングさを醸し出す2シーターのデザインが好みですが8位ランクには2by2も含めます。


盛り上がってまいりました（汗）第7位!!

【4代目フェアレディZ Z32型（1989〜2000）】


歴代フェアレディで一番長く造られたのがZ32型、11年のモデルライフで最後はスポーツカーというモデルの地位没落によりやや放置気味で消えてゆきましたが89ｙのデビューでは大きく注目され人気の高かったモデルでした。

国内初の280ps、Z初のオーバー5ナンバーボディ、デザインは長らく続いたロングノーズ、ショートデッキを改め低く長くのワイド&ローのデザインに改められ一目見て“新時代のZ”を訴えるモノでした。
S30→S130→Z31のイメージは良い意味で払拭、3ナンバーの迫力と流れるような曲線美を主張するスタイリングは非常にスタイリッシュで惹かれましたねー、“スポーツカーへ乗ろうと思う”のコピーも印象的！

大幅刷新ながら市場の反応も良くバブル時代を反映して高額化にも関わらずデビュー時〜2、3年は売れまくり街中でもかなり見かけたものです。

乗るとまずその低く幅広さに驚き車輛感覚をつかむのに若干時間を要しますしデカ過ぎてとても振り回せるような代物ではなくよりグランドツーリングカーの色を深めS30時代の軽快さは皆無、遂に直6が消え3L V6のNA/ターボのみとなりMTでグイグイ走るというよりATでシズシズ走るのが似合う感じ？まぁ、同時期にR32スカイラインにGT-Rが復活しており同じ280psでも走りの部分はこちらに譲りZは性格をここで完全に変えた訳でしたがスタイルだけですとしっかりスポーツカー、今見ても古さは感じずつくづくこの時期の日産はZに限らず素晴らしいデザインと感じます！

これまでスタイリングイメージに大差のあった2シーターと2by2のデザイン差が小さくなったのも特徴、W/Bの差程度で基本デザインは同一になり先代まではどこか間延びしたような印象だった2by2も非常にスタイリッシュになったと思いましたねー、Z32もそれほど古い訳ではないですが中古はほぼ輸出されつくした感じで最近はめっきり見れなくなってしまったのが残念、現在が底値ですが今後数も少なくなった分程度のイイものは価格も上昇するでしょうしキュウマルブームが来れば間違いなくスターの一員でしょう…

92年にはSR311以来のフルオープンの『コンバーチブル』も追加、これも7位に含めます！


どんどん行きます、第6位!!

【3代目フェアレディZ S130型 除くターボ（1978〜1983)】

↑2シーターTバールーフ

世界中で大人気を博した初代フェアレディZ S30型の後を受け9年ぶりに新型となった2代目S130型、これもデビューの印象は記憶に鮮明です。

78年、慣れ親しんだZがFMCするとうので大きく期待、当時は排ガス規制やOILショックの影響がまだ大きく残りスポーツモデルには暗雲垂れこんだままの時代でしたのでZも一時は存続を危ぶまれた頃でしたがそんな不安をぶち壊すようにFMCを敢行！ちょうど同時期にマツダもサバンナをRX-7にチェンジしてデビューさせ国産スポーツは死んだかに思えたこの時期にZとRX-7により復活の狼煙を上げた感じでした！

ただ、スタイリングは大きくS30のイメージを残すものでしたがS130は主要マーケットのアメリカの意向を汲んで全体的に肥大化、先代末期に追加した4人乗りの2by2がメインとなり大きくなった分後席もS30に比較すると立派になり利便性は上がるも2シーターでさえ間延びしたW/BのおかげでS30の小気味いい取りまわしは消え失せてしまいZの魅力は半減、加えて排ガス対策でパワーを失ったL20エンジンはEGI付きながらS130のウエイトでは力不足が著しくこれを補う意味でS30の240Z以来の3ナンバーとなる280Z（L28Eエンジン）も追加されますが何せ旧税制の3ナンバーの税金がクソ高い時代、大きいトルクでZらしい走りを満喫するのは280Zでしたら及第点ながらも維持費の面で普及はなされずメインの5ナンバーですとスポ車ファンはほぼ、RX-7に流れてしまいました。

RX-7はさすがREパワー、5ナンバーながら280Zと同等の走りを実現、成り立ちもZがグランドツーリングに変貌したのに対しスポーツカーの精神を訴求、正直Zとの比較ではこちらに分がありましたね、全てに於いて…

それでも”フェアレディZ”のBigネームは健在、走りでは譲ってもS130在任期間のトータルではRX-7を圧勝したのはさすがでした！

需要は少なかったながら2シーターを維持し続けたのは日産の良心、唯一の2シーターの存在が性格をマイルドにしながら当時としてはこれだけでスポーツカーイメージ満点、S30から継承するスタイリングも2シーターは素直にカッコ良かった!!

シリーズ途中からはSR311以来のオープンエアツーリングが愉しめるTバールーフも追加、アメリカ仕様のマンハッタンカラーも追加され徐々にZの魅力を高め末期（82ｙ)にはそのスタイリングが災いしターボブーム、ターボ火付け役だった日産でも最後になってしまったターボモデルをようやく追加（別順位）しS130Zのシリーズが完成、Zのターボデビューは拍手喝采でしたねー。

伝統のL型直6も排ガス規制の魔の手は逃れられず2Lではこれしか載せるエンジンがなかったS130はターボとL28Eを除き印象良くないのででこの順位ですがリアル世代としてはこの時期のZ、光り輝く存在感は確かでやや間延びスタイルが好みでないながらも2by2含んだ順位とします！

↓280Z-T 2by2



☆☆☆〜今週のスポットライト!!〜☆☆☆

今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったフェアレディはこちら…

【初代フェアレディSP/ SPL212・213型（1960〜1962）及び2代目フェアレディSP/SPL310・311型（1962〜1967）※型式でLが付くものは輸出仕様】

↑初代フェアレディSP212

スポットライトとしたのはまだZの名前が冠される前の古代のフェアレディとなります。

元々は戦後間もない1952年にデビューしたダットサンスポーツDC-3型が元祖で時代的に商用トラックのフレームにオープンボディを載せたダットサンスポーツ、さすがにﾜﾀｼも生まれるかなり以前のモデルですので幼少の頃でさえも見かけた記憶はなく語るのは憚ります。

時代的に多くのこれが街を彩ったとは思えません、52〜54年の間に僅か50台の生産ですし稀有な存在でしたがまだ2輪や3輪トラックが主要な時代、これを手にしたオーナーはどういう方だったのかを思わず妄想してしまいます…

このダットサンスポーツが57年2代目となり再デビュー、やはりダットサントラックのラダーフレームにFRPのオープン4座ボディを載せ57年のショーモデル的にデビュー、20台の生産を行い59年からネーミングを『フェアレデー』（フェアレディではない）に改め型式はSP（L）212、ボディも量産に合わせスチール製としておりここからフェアレディ（Z）の歴史がスタートした訳ですね！

フェアレデーとなってからはブルーバード310の1.2Lに換装、60年からはハイカラな2トンカラーのモデルになっていますがあくまで雰囲気だけのスポーツカーであり中身はほぼブルーバードでした。

SP212以降はかすかに街で見た記憶も残りますし旧い日本映画などでは目にできます（日活アクションや若大将シリーズ等）のでDC-3に較べたらまだ親近感はあり、何せ当時では国産唯一のオープンカー、中身はダットサン210（ブルーバードの前身）ながらまだまだ遊びクルマの文化がない日本でオープンカーのリリースは光っていたでしょうね。

62年には『フェアレディ』の表記に改めた2代目に移行、現在でも旧車人気の絶えない有名なSR311型の基本となるSP310型がデビュー、デザインはオープンを継承しますが一新されより現代的なスタイリングになります。

↓2代目SP311型フェアレディ


相変わらずダットサントラックのシャシ流用ながら大幅に強化、エンジンもセドリックのG型1.5L 71psを搭載しよりパワーアップ、63年にはツインキャブ化し90psまで出力を高め盛り上がってきた日本GPでも活躍、これを契機にそれまで雰囲気だけだったスポーツ性を高め65年にはブルーバードSSSの1.6L R型に換装、型式をSP311/SPL311型としよりモータースポーツでは好成績を収めスポーツカーとして内外でも認知されました。

そしてモータースポーツでの活躍が知名度を大幅に高め”スポーツカー”として持て囃されたフェアレディは67年に追加された完成形となる名車、SR311型フェアレディ2000（別順位）に繋がる訳ですねー。

OLDファンでしたら間違いなくベストテン圏内に入るとは思いますがﾜﾀｸｼ、最終SR以外はドライブ経験もなく触れた事のないSP時代のフェアレデー（フェアレディ）はやはり馴染みの薄さで圏外とさせて頂いております。


さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!

【2代目フェアレディ SR311型（1967〜1970）】


スポットライトで取り上げた2代目フェアレディの発展最終モデルがこのSR311、60年代の代表的スポーツカーで他に取り上げられるトヨタS800、ホンダSシリーズ等と較べてもその実力は抜きん出ておりこれ以降続くフェアレディのイメージを作ったモデル、ﾜﾀｼの子供時代では国産最速車としてその存在は憧れの的でしたし後年、先輩が一時乗っており時々乗らさせてもらいましたがその速さ、軽快さは舌を巻くモノで印象深いモデルです。

何せ長さは4mに満たず幅は今の軽並、重量も900ｋｇそこそこに145psのパワー、これのみに搭載されたU型エンジン、2LOHCソレックスツインはオーバースペック？ともいえる獰猛さで不用意にアクセル踏むとホイルスピンは当たり前でしたし油断すればすぐにケツを振るじゃじゃ馬でパワーがあり過ぎてアンダーは相当なものでしたが手なずければ非常におもろく魅力的！

元々1500cc70psのシャシですから無理はありましたが60年代の日産らしいモンスター、国産初のオーバー200km、当然モータースポーツでは引っ張りダコでレースラリーで活躍、ポルシェとも互角に渡り合うなどの実力は語り草ににもなっています。

67年デビューしてすぐに米国安全基準に合わせてダッシュやスクリーンを安全面からベースのSP311と同時に改良、これ以前のモデルは『ロースクリーン』としてかなりの希少度のためSRの中でも神扱いされています。

68年からは幌に変わるハードトップモデルも追加、あっ、若い方に追記ですがハードトップと言ってもセンターピラーレスではなく鉄製屋根という本来の意味でのハードトップですので…

69年S30Zがデビューしても1年併売しますがクローズドボディで安全面や剛性の意味でモータースポーツでも有利なZがメイン化、SRは僅か3年で廃番となりましたがZ以前のエキサイティングなスポーツカーとしてリアル世代には大きなインパクトを残したSR、既に40年以上も経過しながら残存もほどほどあり60年代の名車としての輝きは永遠でしょうねー…


いよいよ上位に行きます、第4位!!

【3代目フェアレディZターボ S130型（1982〜1983）】


NA版のS130は6位としましたがターボは別枠の4位、これは当時のZの置かれた状況から如何にターボモデルが希少かを鑑み別枠とさせてもらいました。

L20ET型直6SOHC ギャレット製シングルターボ145psというスペックは現代目線からしたら大した事ないレベル、しかし当時は79年の430セドグロで国産初のターボがデビューし猫も杓子もターボモデルを追加していく中、Zはそのスタイリングから当時暴走族問題や省燃費絶対主義のお役所風潮からターボの追加には非常に慎重で日産はセドグロ、ブル、スカイライン、ローレル、シルビアやガゼール、サニー等の主要車種の一通りのターボ化を行い市民権と理解を浸透させ最後にZに持ってきた苦肉のターボラインナップ、ファンとしては最もターボが欲しかったZ、歯ぎしりする思いで待ち続けようやくラインナップされた時にはもう拍手喝采でした。

エンジン自体は既にお馴染みのL20ET、このエンジンは3000rpmで豹変する所謂“ドッカンターボ”でタイムラグが極端で決して扱い易い特性ではなく回転が上がるまでがジレったい、そんなもどかしさがありフィーリング的には後発の同じ直6ターボのトヨタM-TEUや日産でも格下のZ18ET、三菱のG63B-Tの方がより自然な感覚に近く好きでしたがとにもかくにもL型が代名詞のZのターボにそんな事は関係なく排ガス対策のジレンマがいつまでも引きずられていたS130のイメージを大幅に向上したのは間違いなかったです！

ターボモデル追加時には認可されたばかりの国産初の60扁平タイヤを標準装備したのもZらしいインパクト、83年にはFMCでZ31型に切り替わってしまったのでL型ターボのZは僅か1年の儚いモデルライフでしたが如何に当時のターボに対する国（時の運輸省）の考えを象徴するのがS130ターボに見て取れます。

80年代前半が第二次ハイパワーブームの幕開けの時代でDOHCは4バルブ化、ターボもインタークラー化に移行していく中でZターボ以外でもいくらでも魅力あるハイパワー車はおりましたがZファンにはL型ターボのZこそが長く待ち望んだ久々のハイパワーZでしたしね、これに思い入れを強くする御同輩も多いのではと思い4位という高順位を付けさせてもらいました！


いよいよベスト3に入ります！

【初代フェアレディZ S30型（1969〜1978）】

↑240Z-G

70年代の代表的国産スポーツと言えば初代S30型Z、その名声は以降6代に渡るフェアレディZの歴史の中、未だこれを超えるZには出会っていないと言っても過言ではないでしょう…

このモデルも例によって75年以降は排ガス対策の憂き目に遭っておりその対象モデルは“スポ−ツカー”とは語れないレベルながらも個性溢れるスタイリング、雰囲気は立派にそのイメージを持続、デビューして9年に渡る存在ながら主輸出先であるアメリカでの人気は衰える事を知らず「変えてくれるな！」の要望があった程のモデル、内外に関わらず今でも愛好家の多いのが初代S30Zですのでねベスト3は当然の結果！

先代のSRからは一転したクローズドボディ化、オープンが最大の特徴だったフェアレディでしたが時代の安全要求を受け入れた側面もあり新たに『Z』のサブネームを与え以後フェアレディよりもZが浸透、アメリアでは『ジーカー（Zカー）』と親しまれたました。

2シーターの典型的スポーツカールック、トヨタ2000GTと並ぶ英国ジャガーEタイプをお手本にしたロングノーズショートデッキのデザインは目を見張るカッコ良さで抉られたマスクに収まるヘッドライトとハーフマスクはZ独特の個性を訴えていました。

発売時、基本モデルで80万円台（日本）という価格も直6のスポーツとしては破格で爆発的にヒット、80年代中頃までは非常に多くのS30Zが見れ息の長い人気車でしたねー…

69年デビュー時はセドリックに搭載済みの日産L20型直6と旧プリンスの伝説的S20型4バルブDOHC直6を搭載、後者は『Z432』として今や名高い名車ですね（別順位）

S30Zはスポーツカーには珍しいワイドバリェーションも人気の秘訣、ベースのZに豪華版Z-L、僅か2年のZ432にそれに代わる240Zシリーズ（71年〜）、米国の要求からリリースした4人乗り2by2（74年〜）、Z-Lを上回るフル装備のZ-T（76年〜）とロングライフによるモデル陳腐化を避ける努力も怠りませんでした。

71〜74年に存在した240Zは元々輸出用のL24型エンジン搭載のハイパワーモデル、生産性の悪いZ432からの代替えでDOHC4バルブソレックスからSOHCのSUツインキャブへグレード的にはダウンで出力もS20の160ps→150ｐｓと後退しましたが最高峰の240Z-GではGノーズと呼ばれたFRP製のロングノーズマスクとオーバーフェンダーがウけ国内では432を上回る人気を獲得、2000のZでもこれを模倣した改造が流行りましたし今やオリジナルの240Z-Gなら432やハコスカケンメリRと並ぶ○千万レベルに化けているのはご承知の事と思います。

↓2by2


日本にスポーツカーを根付かせた功績はこのS30Zの手柄、これがなければ後年のスポーツ車群もなかったかもしれない位その足跡は偉大、この順位は当然ですネ(^^)v


とうとう来ました！第2位!!

【3代目フェアレディZ Z31型後期（1986〜1989）】


名車S30を抑えて2位としたのはZ31の後期、何気にこれ、ﾜﾀｸｼ個人的にはかなりツボにはまるモデルでした…

8位にした前期Z31で詳細は記載したので簡単にしますが前期では当時の日産お得意のペキペキデザインがイマイチ好みではなかったのですが後期でNDIによってリデザインされたマスク、テール、ボディ（3000Z）はまるで別のクルマになったかのようにZ31を際立たせていたと思います。

マスクは角にセンス良く丸みを与えテールはS30から引きずるデザインを見直しボディいっぱいに渡る大型レンズ（ガーニッシュ含む）を採用し高級感も得、300Zではドア類以外の外板パネルを新たにワイドボディに対応する新デザインとし迫力をUP、200Zの外板は前期そのままながらMCに300Zのワイドボディ化が合わさり全体的にイメージは大きく変わりそれは正にS30Zの呪縛から逃れた新生Zと受け止められるモノだったと思います。

本当の意味で呪縛を逃れたのは次期Z32ですが31後期にその下地が見え、いい意味で変わりゆくZをワクワク期待しながら眺めていました！

注目は圧倒的にZ32だったと思いますがZ31の大幅維新モデルの後期型、これほどやる気を感じたZもないので2位という高順位にしました。


さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…

【初代フェアレディZ432/432R PS30型（1969〜1971）】


これはもう別枠でしょう、1位に相応しいZの最強モデル!?であるZ432!!

〜4バルブ・3キャブ・2カム〜からきた432というネーミングセンスも素晴らしいですし外観が後発の240Z-Gのように如何にもって訳でもなく素のZと何ら変わりない外観にさり気なく入る“432”のエンブレムを見ると大興奮!!240Z-Gと同様の理由でスカイラインGT-Rと同一のS20エンジンながら天の邪鬼GureとしてはGT-Rを超える琴線に触れるモデルでした。

S20はハコスカのRで経験ありますがZ432では経験なし、今となっては大したスペックではないですがより走りに特化したZでのS20、味わってみたかったですねー、S20はそれなりの気難しいエンジンでしたが意外に素直さもありソレックスの被りさえ気をつければ4バルブらしいレーシング特性とスムーズさが魅力、野太いく迫力の排気音を聞いたのはもうかなり昔ですが未だに耳に残ります…。

尚、432にはFRPボンネット、ヒーターレス、アクリルスクリーン、エアファンネル装備という競技ベースの『432R』もごく少数存在、かつて1度だけ触れた事ありますがこれのオーラも凄かったなぁ…

生産性の悪さからGT-Rに先んじて71年には廃番、240Z-Gにそのスパルタンさを受け継ぎますが性能、存在感は240Zは及ばずかつ存在期間の短さもあり世に出た432は極少数台、なかなかお目にかかれるモデルではなくそれは今も昔も同様、しかし性能云々の前にフェアレディの歴史上最もエキサイティングで心躍るモデルに間違いない、そんなZ432を堂々1位としました(^O^)／


以上がフェアレディ“ザ・ベストテン” ですが如何でしたでしょうか？

ご意見、思いは各人それぞれですので文句言わずそれぞれのフェアレディ・ベストテンを考えて頂けたらと思います(*^-^*)

尚、フェアレディはZ時代で6代、Z以前に2代の全8代、一部でグレードや車型で分けましたが11種で収まりましたので圏外は11位のスポットライト以外はございませんので…

1952年の元祖にあたるダットサンスポーツは勿論、フェアレディになってからも既に半世紀以上の歴史を誇りZの名を冠してからもそおろそろ50年、内外でこれほど認知された日本のスポーツカーは他になく現行に至るまで矜持を持ち続けZの伝統を守る姿に冒頭でも記述しましたが色々と言われる日産、やらかしてくれる日産ながらGT-Rと並びZのラインナップがある限りこのメーカーの良心を信じたい、そんな風に思います。

ここ数年のスポーツモデル冬の時代を通り超し少し春めいたきた？現在、Zの進化もまた期待できそうですしスポ車好きとしては旧車マニアながら目が離せませんナ（笑）


スポーツカーへ乗って欲しい？…日産フェアレディ“ザ・ベストテン”…終

車種別ベストテン、一部では大変ご好評頂いております(^^ゞ

マークⅡ、30代以上なら型は違えどクルマ好きなら免許取得前後から憧れ一度は手にしたいと思った御仁も多いのではないでしょうか…

マークⅡは元々はコロナの発展先行モデルでデビューしましたがそのコロナと決別し独自路線を歩み始めると同時に人気が高まり始めバブル期のハイソカーブームの火付け役にもなりましたしね、実際それほど高額ではないながらイメージは常に上質な高級車っいう感じがウけバブルを挟みそれまでの庶民のレギュラーだったカローラよりも販売台数が上回るなど庶民性も発揮、2000年代までトヨタを力強くけん引してきたのは皆様御承知ですよね。

リーズナブルと言っても今で言う貧困層？でも200万するマークⅡグランデを買い競っていたバブル期、今振り返ると異常でししたが国産車の歴史に強い印象を残したのは間違いないです。

デビューした60年代はコロナのスポーティモデルの性格、トヨタが火元の2ドアHTとセダンを揃えお得意のワイドバリェーションでコロナと併せ中身では1歩も2歩も上回っていた日産ブルーバード510と新鋭ローレルを撃沈、その後70年代には照準を“ハイオーナーカー”を名乗るローレルに完全に合わせクラウンに迫る高級路線で訴求、80年代に2HTを発展させてスタイリッシュな4HTをリリースして人気を不動のモノとしながらファミリーユース、業務用までカバーする伝統のセダンと共に広い層に愛されたモデルになりました。

そんなマークⅡも最後はミニバンブームの煽りは避けられず人気/販売は減少、2004年には現行のマークXに後を託して（ワゴンのマークⅡブリット除く）製廃になり早10余年ですがバブル時代の若者だった我々世代では忘れられないクルマのNo1かもしれません、当時のあまりの人気で現在でも旧車人気は高く残念ながら美しき正統（70系マークⅡのキャッチフレーズ）どころか汚らしく？品のかけらもない族車の出で立ちにされたモノばかりになりみんカラでもそれを得意満面で自慢する71と同年代のイタイかぶれが多いように感じ素の美しさに魅せられてきた年代としては溜息しか出ませんがね、まっ、個人の嗜好にとやかくは言えませんから憎まれ口はこの辺にしてトヨタマークⅡザ・ベストテン” 、早速やりましょうw

尚、定義としてはいつものように“マークⅡ”の名前が入ればどれもランク対象、4代目までのコロナマークⅡも5代目以降のトヨタマークⅡも分け隔てしません、マークⅡブリットもカムリベースのマークⅡクオリスも同様です。

反面一族兄弟のチェイサークレスタは勿論含みませんし60系までコロナを名乗っていましたが当然この時代のコロナも対象にしていませんので宜しくどうぞ。

尚、一部に過去自ブログからの転載、コピペもございますのでご了承願います。


さぁ、今週の!?第10位!!

【9代目マークⅡGX/JZX110系（2000〜2004）】


最後のマークⅡ、最終で12年落ちになったばかりですし重課税にもなっていないんでまだ見れそうですね！

スタイルとか細かい事語る前に個人的にはこの110でマークⅡの華麗さ、伝説は終わったと出た瞬間で思いましたね、何故ならば…セダンボディに統一された点。

マークⅡというクルマ、1980年に4HTが追加されて以来メインはこれ、冒頭にも書きましたが2HTの発展なのできっちりのセダンに較べると中は狭い、トランクも狭い、でもカッコはいい！非効率ながらカッコ優先、それが良かったと思うんですよね、ﾜﾀｼもオーナーの時（チェイサーですが）は使い勝手なんかは二の次でただカッコに魅せられていた、殆どマークⅡ（4HT）を選ぶヒトってそんな感じだったのでは？と思います、どう言えばいいのか？無駄な部分に金を払う、それがマークⅡ（4HT）の美学？みたいな空気があったと思うんですがいくらブームが去った、安全基準に合わないと言えども110がセダンになって出てきた時にその美学は終わった、当然後続のマークXにも言えますがクルマとしての完成度、剛性、使い勝手は確かに〜100系よりは優れますがﾜﾀｼにはセダンになったマークⅡ、裏にはクラウンとシャシ共有しコストダウンを図るという側面もありましたが魅力は薄れてしまった、、セダンだったら他にいいのいくらでもあるし…

やはりそんな点からどうしても110系には好感持てない、いや、乗れば非常にしっかりした好感持てるモデルなのですが何と言うか夢がなくなったというか遊び人が急に公務員になったような面白さが、ワクワク感が消えてしまった、そんなところからこの順位としました。

しかし最後の縦置き6発、伝統のツインターボのラインナップや廉価高級車？の1Gエンジン搭載モデル等のマークⅡの伝統はしっかり継承、そこが最後のあがき？いやいや最後の矜持を見せてくれたようにも思います(^^ゞ


続いて第9位!!

【6代目マークⅡセダン SX/GX/JZX/MX/LX/YX80系（1988〜1995）】


どうやら先が見えてきましたが今でもコンフォートでシャシは現役である最後のマークⅡセダン80系、60→70と続いた6ライトを捨て30/40以来久々に4ライトに戻り当初は戸惑いましたねー、何か安っぽくなったなぁと。

この時期のトヨタトレンド通りのスタイルは格下の170コロナにも似ており高級感では先代70系よりも退歩した印象ですが程よく角を削ぎ上品に丸み帯びさせたデザインはHTと共通して新たな高級車像を提案したと思いますしね、セダンはオーソドックスでこれと言った特徴、個性はないながらも飽きのこない落ち着いたデザインは好感もてました。

乗り味は70に較べ進歩、FRセダンなので広いとは言えないもののレッグ、フットスペース、頭上の余裕も増し実用セダンとしては及第点でしたし6発以上のモデルならG型、M型に関わらず静粛性は高級車を名乗るに相応しいものがありましたねー。


さぁ、8位行ってみましょー！

【5代目マークⅡセダン、バン/ワゴン YX/SX/GX/MX/LX70系（セダン1984〜1988）（バン1984〜1997）】

↑セダン

4HTと混在期のマークⅡのセダン/バン・ワゴン系では一番こちらの保守的機能的モデルにも力が入れられたモデルだと思います…。

セダンがメインの4HTと同様の4年の存在、バン・ワゴンに関しては何と13年のロングライフモデルとなっておりその裏側には好景気に支えられ開発されたシャーシが秀逸だった点でしょうか？

セダンはタクシーや教習車などの営業用でも広く使われワゴンは90年代のワゴンブームに古いボディながらもリファインを行い“マーバン”の愛称でも親しまれましたしね、機能的ワゴン派は勿論Y30ワゴン同様にアメリカかぶれにも愛されたモデルでした。

↓ワゴン


セダンの場合、メインの4HTに対しグレードが制限されるもTC24（1G-GEU）搭載の高性能グレードも用意、気品ある6ライトは先代60系からの継承ながら4HTの売りであるフラッシュサーフェス化されたスタイルは美しく正統派セダン、高級セダンの風格も充分でした！

高級セダンと書きましたが4HTでは恥ずかしい1800とかもセダンならそう卑屈にならず乗れますし廉価盤1800でも1Sエンジンは非常に軽快でオーバーウェイトをそれほど感じず普通に走るには充分、2Lや2L-TDeエンジンも特有のガラガラ音も車格的に防音には気が遣われていて快適なDeセダンでしたし…。

この類のクルマでは4HTマンセーのGureですが70セダンは数多く存在したマーク?セダンで30/40系に次いで好みのモデルですので並いる魅力的4HTが存在する中でセダンでこの順位は高いと思いますヨー(笑)


盛り上がってまいりました（汗）第7位!!

【3代目コロナマークⅡ2HT TX/RX/MX30・40系（1976〜1980）】


マークⅡを国産屈しの人気車にノシ上げたのがこの3代目X30/40系、7位ランクはその中のHTモデル限定です！

まだこの時代は2HTモデルでしたのでどうしてもセダンに較べるとスポーティさを訴求しがちな車型ですがこの代で双子兄弟のチェイサーをラインナップ、マークⅡのローレルターゲットに対しチェイサーはvsスカイラインでしたので当然チェイサーの方が若向きでスポーティな味付け、チェイサーにはマークⅡにないハーダーサスのSGSなるスカイラインのGT-ESにぶつけるグレードも存在しましたし個人的には高級意匠の2HTであるマークⅡよりもチェイサー2HTの方に惹かれました。（逆にセダンではチェイサーよりもマークⅡ支持）

30/40マークⅡは新車時でもクラシカルさをイメージ、これが功を奏したセダンは英国紳士的な魅力がありましたが2HTはどうも高級味付けにミスマッチな気がして…

いや、マークⅡにも若向きのGSLというグレードもありましたがやはりこの類のモデル、最高級グランデに目が行く訳でして4発の排ガス規制でどうしようもない21R-U型エンジンのGSLなんて眼中なかったw

尚よく聞かれますし誤解しておられるケースも多いのでついでに書きますが30と40の違いは30が51年規制、40が53年規制モデルとなります、78年のMCによる前期後期ではありません、後期型の30も存在しますのでね…。


どんどん行きます、第6位!!

【8代目マーク?ⅡHT GX/JZX100系（1996〜2000)】


80年から築いた4HT偏重路線？の最後が100系、6位です！

100系は77年追加以来共に切磋琢磨してきたチェイサーに初めてメインのマークⅡが人気で負けた記念すべき!?モデルでしたよね、今も100系チェイサーのプレミアム価格に対しマークⅡはそれほどでもない…
これはメーカー施策もありミニバンの台頭に対する策もありチェイサーは歴代以上にスポーティに特化、この事によりマークⅡを年配層向けに振りますが結果的に40/50代にも若々しいチェイサーに人気が移ったというモノでした。

この代からセダンを廃止、と言うかセダンはやはり兄弟車のクレスタが受け持ち68年以来存在してきたマークⅡセダンと言うモデルは消滅、変わって97年から折からのワゴンブームに呼応する『マークⅡクオリス』を設定、ただこれは当時のカムリのマスク付け替えモデルでししたしカムリベースですので当然FF、名前こそマークⅡ、顔だけはマークⅡでしたが自分的には別車種にしたいですし6位ランクは対象外です。

110の項で記載したように80年から続いた伊達4ドア？の4HT文化を象徴するマーク?4HTの最後のモデル、個人的にはこの代までのマークⅡに安心感を憶えますねー。

100系はバブル崩壊後のモデルだったのでシャシは先代90系のキャリーオーバー、内装にもコストダウン感は拭えず70/80を熟知する世代には残念なモデルでしたが少なくとも“美しき正統”はここまでは維持されていたように思います！


☆☆☆〜今週のスポットライト!!〜☆☆☆

今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったマークⅡはこちら…

【初代コロナマークⅡ1900GSS RT72型（1969〜1972）及び2代目コロナマークⅡ2000GSS RX22型（1972〜1975）】

↑初代1900GSS

11位はグレード限定で2世代のマークⅡが入ります（汗）

初代、2代目の初期はまだマークⅡをスポーティ路線で売っていた時代、初代は“高級コロナ”の側面もありましたがこれはセダンが受け持ちHTはコロナHTを廃番にしてまで肝を入れたモノ、続く2代目はスタイリングからしてアメリカンのイケイケデザイン、セダンもHTもファストバックスタイルを採用し格下の後発セリカ並の派手さがありました。

初代はまだしも2代目はモデル途中から急にクラウン路線に変更、M型6気筒をデビュー時から搭載していましたがこれ推しに変わりシリーズ展開が高級路線なのかスポーツ路線なのかが曖昧でしたし6気筒（Lシリーズ）にしても派手派手な外見にクラウン並の豪華な室内は当時非常に違和感あり好きになれませんでした。
市場の反応も同じだった様子、2代目マークⅡはその後の名声が信じられない地味なジリ貧モデルでしたねー。

初代はHTではそれなりにスタイリッシュではありましたが見慣れたコロナRT50系HTの焼き直しって感じで新鮮さはなくこれもライバルローレルHT（C30HT、70年追加）の方が好みでした。

そんな訳で初代、2代目は個人的には刺さらないモデルなのですがそんな2世代にも心躍るモデルは存在＝GSSです！

初代は9R→8R-Gに改称した1900ccDOHCソレックス140os、2代目は18R-G2000ccDOHCソレックス145psを搭載、何せまだDOHCが神時代の頃、GSSの存在は決定的に日産勢に差をつけていました。

またGSS以降トヨタはDOHCモデルをGTに統一しますので唯一の非GT名でのDOHC（90年代以降は除く）搭載というのも何故か惹かれる存在感がありました。

↓2代目2000GSS


初代は他グレードにはないRrフェンダー前のダミースリットや2代目ではブッ太い専用ストライプがまた格別、高性能車感ハンパなかったので幼年期のGure、他のマークⅡはダメでもこれには目を奪われていましたのでね、GSSに限り圏外最高順位としました！


さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!

【6代目マークⅡ4HT SX/GX/JZX/MX/LX/YX80型（1988〜1992）】


バブル期にバカ売れした80系4HT、個人的には70の方が好きでしたがこれも好景気時代のモデルだけあり質感、豪華さに対するコスパは非常に優れ当時の最高級に位置したセルシオやシーマより200万以上安く（2000グランデ）手に入る“廉価盤高級車”としての威力は絶大！

ペキペキスタイルでスポーティだった70に較べ落ち着き気品を得た感は80に軍配上がるかな？
Rrサスを70のセミトレからWウィッシュボーンに変更した事も大きく乗り心地は70には比較できない重厚感を得ていました。
勿論性能云々言えば上級車には敵いませんが当時はこの手のクルマに求める庶民の意向は性能は二の次、ただ豪華な内装にフカフカシートと柔らかな乗り心地があればいい訳でしたのでその部分では上級車に近いモノをこれで充分味わえましたしそんな庶民の心を掴む造りは70時代からの継承でさすがトヨタさん！と膝を叩くものでしたw

売れ線が圧倒的にシングルカム125psの1Gエンジンのグランデ（90年税制改正以後は1JZ系をメイン化）が、これ以外により廉価な1800とかチョイ高性能のTC24、そして280psバージョンのツインターボややや分不相応な3Lモデルも揃え幅広いチョイスを可能とし老若男女、全てに訴求するモデルでした。

90年のMCで前期後期が存在、個人的には前後意匠が後期が好みですが5位はそれで分けてはおりませんので前期派の方御安心を(笑)


いよいよ上位に行きます、第4位!!

【7代目マークⅡ4HT SX/GX/JZX/LX90型（1992〜1996）】


まだバブルの余韻を感じさせる質感、初の3ナンバー専用ボディ、セダンとの決別と色んな意味印象深いのが90系…

3ナンバー専用になりながらも相変わらず狭い室内はマークⅡらしかったですし長らく歩調を合わせてきたセダン（バン・ワゴン）モデルはこの代では旧80系をそのままラインナップしマークⅡのメインは初めて堂々と？4HTである事を宣言、その潔さが良かった(笑)
この時期のトヨタトレンドである丸み帯びたスタイリングは大型化されたボディで見切りも視界も悪く運転は決してし易いモデルではなかった、そしてくどいながらこんだけ図体デカのに何でこんな狭い？なんでこんな荷物積めん？責任者出てこい!!って感じでしたがカッコは良かったですからね、全て許せたりと(^^)

やはりメインはグランデでしたがこの代から長らく使ってきたGTグレードを変更、NA版をツアラーS、ツインターボをツアラーVとまたカッコいい名前にし非グランデでもしっかり訴求しファンを増やしたと思います。

GSS→60系でGT復活以後70/80と継承したGTグレードの廃止は保守的なﾜﾀｸｼとしては問い正したい思いもしながらもあまりにも『ツアラー』の名前のカッコ良さにシビれたりと。
これがカローラみたくGT→BZ-Gだったらお客様相談センターに電話したかも（爆）

90系は不便さを感じながらも愛車（チェイサー）にした位カッコは好きでした、なので4位という高順位にしてますがこれで使い勝手がもう少しマシならベスト3でしたでしょうね。。。


いよいよベスト3に入ります！

【3代目マコロナマークⅡセダン/バン・ワゴン RX/TX/LX/MX30・40系（1976〜1980）】


7位のHTを尻目にセダンは堂々3位入り!!これも元愛車ですから(^^ゞ

3代目の頃はまだセダンもHTもシリーズ展開で五分五分だった印象、次世代の60から4HTメイン化が始まりどこかセダンは手抜き的な印象がそれ以降あるのですが3代目はそれがなくセダンでもしっかり真面目にデザインされたのが手に取るように分る、そんな古き良き時代のマークⅡです。

後年“ブタ目”と言われるマスクはジャガーをモチーフさせる品格を感じますし大人しくも高級間溢れる正統派のセダンスタイルも主張し過ぎず好み、4灯式ライトが高級車の証と思われていた時代に堂々丸目2灯でこの風格、トヨタのデザイン力はやはり随一を感じました。

当時でもクラシカルで悪く言えば先代の10系より古臭く感じましたがそれがなかなか英国の由緒ある高級セダンのように飽きの来ないデザインですしね、このデザイン、今の世の中でも遜色なく高級車の出で立ちで通ると思います。

この後マークⅡの代名詞にもなる『グランデ』のグレード名もこの代でデビュー、それまでGLとかLとかLGと表していたグレードをいきなり“グランデ”ときましたからね、セドグロの“ブロアム”に次ぐインパクト絶大でした。
またこのグランデの内装はビニールレザーに慣れ親しんだ身ではもう圧倒される豪華さで装備はフル装備、古さは当然ながら現代車に付いている贅沢装備は40年前で既にほぼ揃っていました…

HTではどこかアンバランスな印象を拭えなかったこのスタイリングテイストはセダンのためにあるように未だ思います！

ただ排ガス規制過渡期のモデルでしたので動力性能はNG、M型6気筒EFIの売れ線2000グランデでもアップアップ、まともに走るには当時バカ高い税金だった2600モデルしかなかったのが痛いですがそれでもこの年代唯一の4ＡＴを搭載していた点が後年のトヨタと日産のシュアの差に表れたと感じます、燃費どうのこうのよりATの静粛性、ローレル、いや、各上のセドグロですらマークⅡには敵わなかった…

この世代にもし1Gが載っていたら30/40系、ﾜﾀｼの中では2位ですナ！

尚、バン・ワゴンもこのクラシカルデザインと非常に調和が取れておりましたので3位に含めます。


とうとう来ました！第2位!!

【5代目マークⅡ4HT SX/GX/MX70系（1984〜1988）】


旧車マニアや80年代ヤンキーかぶれにはこれが多分1位でしょう、歴代マークⅡで1番人気の5代目70型もﾜﾀｼにかかれば2位ですってwww

バブル、4HTブームの象徴的70マークⅡ、上級の120系クラウンで話題になったクリスタルピラーを採用し先代60系以上にミニクラウン化し当時庶民の憧れ、“いつかはクラウン”に近いクルマが100万以上廉価で持てるラインナップがウケてこれもバカ売れしました。

80年代後半の街角にはウヨウヨしましたし今ではタチの悪い40〜50代バブル女も当時はピチピチの20代！最低このマークⅡじゃなきゃ乗って頂けない、そんな時代でしたねー。

“ただグラ”が有名になった70、幅広い車種に載せる事で廉価に供給できる1Gシングルカムエンジンを載せ装備はクラウン並、そして当時持て囃されたワインカラーのフカフカド派手なキャバクラシート＆内装は実際の値段以上のステータス感をオーナーに与える“ただグラ”はそれまでカローラやコロナで頑張ってきたお父さんの救いの神的存在になり狭く性能も大した事ないながらも低くスタイリッシュで高級感＆若々しさも表現できる4HTグランデ、これの勢いたるや凄かった！現代のプリウスアクアなんて足元にも及びませんでしたよね、御同輩!!

ただグラばかり書きましたが例によってワイドバリェーションは完璧、1800と1G-GEのTC24、M型ターボに1Gツインターボと幅広い需要に対応しますが意外なのが先代と次世代に用意した3ナンバーモデルが70では存在しない点、30/40時代は最高のステータス、80時代は新税制の普及版かつステータスモデルとしてラインナップされましたが狭間の70にはそれがなし、まぁ、変に3ナンバーなんか必要ない位売れまくりでしたしGTツインターボが3ナンバーのパワーは持っており影響は皆無、この辺がうまくクラウンと棲み分けできていたと思います！


さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…

【4代目コロナマークⅡ4HT後期型 SX/GX/MX60系（1982〜1984)】


Gure的にはこれも過去欲しくて欲しくて買えなかった1台、永遠の憧れの1台ですので1位としましたがここは1位だからこそ拘ります!!

60系のデビューは80年ですがランクインは82年にMCした後期のHTのみ、つまりは通称“イーグル”と言われるモデルです！

エーッというブーイング聞こえそうw
そう、遥かに後続70や80の方が巷では人気ありましたしね、しかしﾜﾀｼ的にベスト・オブ・マーク?はこれ以外には見当たりませんし余裕の1位、ブッチ切りの1位です。

60系は80年、まず三つ子兄弟になるクレスタが先行デビュー、当時40系も人気モデルのマークⅡ先行車と言う事でクレスタのデビュー、かなりの注目でした。

クラシカルな40系に較べいかにも新しく前年の79年にFMCした110系クラウンの小型版のような出で立ちに新鮮さはなかったですが40マークⅡのレトロなデザインに見慣れた目にはクレスタの新しさはまぶしかった!!

ブタ目の丸目2灯からいきなり新鋭の角目4灯のスマートなマスク、スクエアな80年代らしいクリーンなデザイン、クリスタルカットされた個性的テールランプは思わず目を惹かれましたしまたCMの山崎努氏がピッタリで当時高校生だったﾜﾀｸｼ、大人の男はこういうクルマだ！と勝手に思い込んだりと…まぁ、実際当時の山崎さんの年齢に今なってもエボとか乗って喜んでる変態ですが(*_*;

まぁ、予談はどうでもいいですがそんな素晴らしきイメージだったクレスタに遅れて出てきた60系マークⅡは…残念ながらクレスタを下回るイメージ、メーカーも新車種のクレスタに力点を置きマークⅡ（チェイサー）はサボッたか？って思える程のクレスタとの差はガックリ、そんなイメージがあり前期モデルは好きになれんのですよ未だに。。。

クレスタはピラード4HTのみの設定に対しマークⅡはセダンと4HT（ピラード）の2種で4HTはドアパネルを共有しながらもオリジナルなデザイン、マークⅡはスラントノーズ化されサイドダクトをRrサイドウインドウ後部にアクセント的に際立たせクレスタよりはスポーティな印象でしたがクレスタのシンプルさをこれが阻害しゴテゴテした感じが好みでなかったですねー、心奪われたあのクリスタルカットのテールもマークⅡは不採用、クレスタ程の訴求力はなかった…

セダンに関しては先代とは大幅に異なる6ライトのアメリカン調になり新しさは感じるも逆に個性は失われた印象でどことなく野暮ったく好みではなかったです。

そんな60系マークⅡ、82年のMCはBigマイナーに迫る大幅改良が施されFrとRrを大幅にリデザイン、どこかツルンとした感じの前期に較べ大型化したFrグリルとフォグ埋め込みライトがスラントノーズを際立たせ一部ブラックテール化されたRrスタイルはスポーティかつ高級感を醸し出し横を見なければ全く印象を異にする改良はズバリ刺さりましたねー、ﾜﾀｼ好みのデザインテイストw

同時にMCされたクレスタは逆に前期より個性を失い魅力半減、現金なモノでちょっとの手直しでコロっとマークⅡ派になりました(笑)


クレスタの直線美に対しどこかウネウネ感が嫌だったサイドビューも迫力あるFrとRrのデザインのおかげで見違えるような流麗さをを感じましたし憧れました、実際これ買うつもりで貯金しながら思わぬ事態（結婚）が勃発し新婚旅行代に消えましたがorz…

60マークⅡにはこうした若くして地団駄踏んだ思いがあり今も乗れなかったのを後悔しているモデル、当時は後期で追加されたTC24のMTを狙っていたんだよなぁ〜。

尚、セダンも後期は大幅にイメージチェンジされますが元々のスタイルが好きな部類ではなかったのでランクには含めません、1位は誰が何と言おうが後期のHT厳守です!!

以上がマークⅡ“ザ・ベストテン” ですが如何でしたでしょうか？

ご意見、思いは各人それぞれですので文句言わずそれぞれのマークⅡ・ベストテンを考えて頂けたらと思います(*^-^*)

尚、マークⅡは全9代ですが車型を分けたりしている関係上圏外もありますのでそれを記載しますと

12位：4目マークⅡ4HT前期/セダン/バン・ワゴン前後期X60系（1980〜1982/1980〜1984）
13位：初代コロナマークⅡセダン/HT/バン・ワゴン・ピックアップPT/RT60・70系 GSS除く（1968〜1972）
14位：マークⅡクオリス SVX20/MCV20系（1997〜2002）
15位：2代目コロナマークⅡセダン/HT/バン・ワゴン RX10/20系 GSS除く（1972〜1976)
16位：マークⅡブリット X110系（2002〜2007）

と言う結果となります。

昭和43年〜平成16年という36年の歴史を誇るマークⅡ、国内有数のBigネームでしたしトヨタがいとも簡単にこのネームを捨てた時には唖然でした。
後続の2代に渡るマークX、時代の推移による変化はありながらもマークⅡの精神は未だ継承している部分、あると思うんです。
なので余計ネーミングチェンジが惜しい、慣れ親しんだマークⅡの名前だったら特にこの価格帯を買える層はﾜﾀｼ含めて保守的な考えが多いですからね、売れ行きや人気ももう少し高いのではないかな？なんて妄想してしまいます。

他社に較べトヨタ車の場合、名前変わっても昔のモデルのDNAを感じられるモデルも多くその点ではミニバンメーカーに成り下がったりフルラインOEMなったり本業欧州モデルの相の子ばかりでお茶濁すよりはよほどいい、伝統を重んじる部分もなくはないですが2000年代初頭に相次ぐ歴史あるネーミングを葬りそれがセダン離れの一因になったと感じる部分もあります。

マークⅡ-マークX、確かに脈打つ伝統は感じるも昔みたいに訴えかけてくるものがなくなってしまったと思いませんか？セダン系の衰退という要因を除いても…
それはやはりXと名乗った時からマークⅡにあった庶民性を置き忘れているからと感じます、プレミアムカーに発展するのもいいでしょう、しかしトヨタには数多きモデルがウヨウヨしてましたし末期でもそれなりの人気と販売力、そしてBigネームの訴求力は絶大だった『マークⅡ』を消してまでXが成功しているとは思えずただただ寂しさを感じてしまいます。

まぁ、これだけミニバンが幅利かしトヨタでもこればかり熱心、マークⅡだマークXだなんて言ってる時代ではないのは充分承知なんですがね、HVエコや多人数乗車の利便性と引き換えに失ってしまったモノも大きいと今もマークⅡの生き残り、数少ないビカビカの新型マークXを見るとそんな思いが胸よぎるGureでございました。

死んでしまった美しき正統…トヨタマークⅡ“ベストテン” …終