元Gureのブログ一覧

車種別ベストテン、一部では大変ご好評頂いております(^^ゞ

マークⅡ、30代以上なら型は違えどクルマ好きなら免許取得前後から憧れ一度は手にしたいと思った御仁も多いのではないでしょうか…

マークⅡは元々はコロナの発展先行モデルでデビューしましたがそのコロナと決別し独自路線を歩み始めると同時に人気が高まり始めバブル期のハイソカーブームの火付け役にもなりましたしね、実際それほど高額ではないながらイメージは常に上質な高級車っいう感じがウけバブルを挟みそれまでの庶民のレギュラーだったカローラよりも販売台数が上回るなど庶民性も発揮、2000年代までトヨタを力強くけん引してきたのは皆様御承知ですよね。

リーズナブルと言っても今で言う貧困層？でも200万するマークⅡグランデを買い競っていたバブル期、今振り返ると異常でししたが国産車の歴史に強い印象を残したのは間違いないです。

デビューした60年代はコロナのスポーティモデルの性格、トヨタが火元の2ドアHTとセダンを揃えお得意のワイドバリェーションでコロナと併せ中身では1歩も2歩も上回っていた日産ブルーバード510と新鋭ローレルを撃沈、その後70年代には照準を“ハイオーナーカー”を名乗るローレルに完全に合わせクラウンに迫る高級路線で訴求、80年代に2HTを発展させてスタイリッシュな4HTをリリースして人気を不動のモノとしながらファミリーユース、業務用までカバーする伝統のセダンと共に広い層に愛されたモデルになりました。

そんなマークⅡも最後はミニバンブームの煽りは避けられず人気/販売は減少、2004年には現行のマークXに後を託して（ワゴンのマークⅡブリット除く）製廃になり早10余年ですがバブル時代の若者だった我々世代では忘れられないクルマのNo1かもしれません、当時のあまりの人気で現在でも旧車人気は高く残念ながら美しき正統（70系マークⅡのキャッチフレーズ）どころか汚らしく？品のかけらもない族車の出で立ちにされたモノばかりになりみんカラでもそれを得意満面で自慢する71と同年代のイタイかぶれが多いように感じ素の美しさに魅せられてきた年代としては溜息しか出ませんがね、まっ、個人の嗜好にとやかくは言えませんから憎まれ口はこの辺にしてトヨタマークⅡザ・ベストテン” 、早速やりましょうw

尚、定義としてはいつものように“マークⅡ”の名前が入ればどれもランク対象、4代目までのコロナマークⅡも5代目以降のトヨタマークⅡも分け隔てしません、マークⅡブリットもカムリベースのマークⅡクオリスも同様です。

反面一族兄弟のチェイサークレスタは勿論含みませんし60系までコロナを名乗っていましたが当然この時代のコロナも対象にしていませんので宜しくどうぞ。

尚、一部に過去自ブログからの転載、コピペもございますのでご了承願います。


さぁ、今週の!?第10位!!

【9代目マークⅡGX/JZX110系（2000〜2004）】


最後のマークⅡ、最終で12年落ちになったばかりですし重課税にもなっていないんでまだ見れそうですね！

スタイルとか細かい事語る前に個人的にはこの110でマークⅡの華麗さ、伝説は終わったと出た瞬間で思いましたね、何故ならば…セダンボディに統一された点。

マークⅡというクルマ、1980年に4HTが追加されて以来メインはこれ、冒頭にも書きましたが2HTの発展なのできっちりのセダンに較べると中は狭い、トランクも狭い、でもカッコはいい！非効率ながらカッコ優先、それが良かったと思うんですよね、ﾜﾀｼもオーナーの時（チェイサーですが）は使い勝手なんかは二の次でただカッコに魅せられていた、殆どマークⅡ（4HT）を選ぶヒトってそんな感じだったのでは？と思います、どう言えばいいのか？無駄な部分に金を払う、それがマークⅡ（4HT）の美学？みたいな空気があったと思うんですがいくらブームが去った、安全基準に合わないと言えども110がセダンになって出てきた時にその美学は終わった、当然後続のマークXにも言えますがクルマとしての完成度、剛性、使い勝手は確かに〜100系よりは優れますがﾜﾀｼにはセダンになったマークⅡ、裏にはクラウンとシャシ共有しコストダウンを図るという側面もありましたが魅力は薄れてしまった、、セダンだったら他にいいのいくらでもあるし…

やはりそんな点からどうしても110系には好感持てない、いや、乗れば非常にしっかりした好感持てるモデルなのですが何と言うか夢がなくなったというか遊び人が急に公務員になったような面白さが、ワクワク感が消えてしまった、そんなところからこの順位としました。

しかし最後の縦置き6発、伝統のツインターボのラインナップや廉価高級車？の1Gエンジン搭載モデル等のマークⅡの伝統はしっかり継承、そこが最後のあがき？いやいや最後の矜持を見せてくれたようにも思います(^^ゞ


続いて第9位!!

【6代目マークⅡセダン SX/GX/JZX/MX/LX/YX80系（1988〜1995）】


どうやら先が見えてきましたが今でもコンフォートでシャシは現役である最後のマークⅡセダン80系、60→70と続いた6ライトを捨て30/40以来久々に4ライトに戻り当初は戸惑いましたねー、何か安っぽくなったなぁと。

この時期のトヨタトレンド通りのスタイルは格下の170コロナにも似ており高級感では先代70系よりも退歩した印象ですが程よく角を削ぎ上品に丸み帯びさせたデザインはHTと共通して新たな高級車像を提案したと思いますしね、セダンはオーソドックスでこれと言った特徴、個性はないながらも飽きのこない落ち着いたデザインは好感もてました。

乗り味は70に較べ進歩、FRセダンなので広いとは言えないもののレッグ、フットスペース、頭上の余裕も増し実用セダンとしては及第点でしたし6発以上のモデルならG型、M型に関わらず静粛性は高級車を名乗るに相応しいものがありましたねー。


さぁ、8位行ってみましょー！

【5代目マークⅡセダン、バン/ワゴン YX/SX/GX/MX/LX70系（セダン1984〜1988）（バン1984〜1997）】

↑セダン

4HTと混在期のマークⅡのセダン/バン・ワゴン系では一番こちらの保守的機能的モデルにも力が入れられたモデルだと思います…。

セダンがメインの4HTと同様の4年の存在、バン・ワゴンに関しては何と13年のロングライフモデルとなっておりその裏側には好景気に支えられ開発されたシャーシが秀逸だった点でしょうか？

セダンはタクシーや教習車などの営業用でも広く使われワゴンは90年代のワゴンブームに古いボディながらもリファインを行い“マーバン”の愛称でも親しまれましたしね、機能的ワゴン派は勿論Y30ワゴン同様にアメリカかぶれにも愛されたモデルでした。

↓ワゴン


セダンの場合、メインの4HTに対しグレードが制限されるもTC24（1G-GEU）搭載の高性能グレードも用意、気品ある6ライトは先代60系からの継承ながら4HTの売りであるフラッシュサーフェス化されたスタイルは美しく正統派セダン、高級セダンの風格も充分でした！

高級セダンと書きましたが4HTでは恥ずかしい1800とかもセダンならそう卑屈にならず乗れますし廉価盤1800でも1Sエンジンは非常に軽快でオーバーウェイトをそれほど感じず普通に走るには充分、2Lや2L-TDeエンジンも特有のガラガラ音も車格的に防音には気が遣われていて快適なDeセダンでしたし…。

この類のクルマでは4HTマンセーのGureですが70セダンは数多く存在したマーク?セダンで30/40系に次いで好みのモデルですので並いる魅力的4HTが存在する中でセダンでこの順位は高いと思いますヨー(笑)


盛り上がってまいりました（汗）第7位!!

【3代目コロナマークⅡ2HT TX/RX/MX30・40系（1976〜1980）】


マークⅡを国産屈しの人気車にノシ上げたのがこの3代目X30/40系、7位ランクはその中のHTモデル限定です！

まだこの時代は2HTモデルでしたのでどうしてもセダンに較べるとスポーティさを訴求しがちな車型ですがこの代で双子兄弟のチェイサーをラインナップ、マークⅡのローレルターゲットに対しチェイサーはvsスカイラインでしたので当然チェイサーの方が若向きでスポーティな味付け、チェイサーにはマークⅡにないハーダーサスのSGSなるスカイラインのGT-ESにぶつけるグレードも存在しましたし個人的には高級意匠の2HTであるマークⅡよりもチェイサー2HTの方に惹かれました。（逆にセダンではチェイサーよりもマークⅡ支持）

30/40マークⅡは新車時でもクラシカルさをイメージ、これが功を奏したセダンは英国紳士的な魅力がありましたが2HTはどうも高級味付けにミスマッチな気がして…

いや、マークⅡにも若向きのGSLというグレードもありましたがやはりこの類のモデル、最高級グランデに目が行く訳でして4発の排ガス規制でどうしようもない21R-U型エンジンのGSLなんて眼中なかったw

尚よく聞かれますし誤解しておられるケースも多いのでついでに書きますが30と40の違いは30が51年規制、40が53年規制モデルとなります、78年のMCによる前期後期ではありません、後期型の30も存在しますのでね…。


どんどん行きます、第6位!!

【8代目マーク?ⅡHT GX/JZX100系（1996〜2000)】


80年から築いた4HT偏重路線？の最後が100系、6位です！

100系は77年追加以来共に切磋琢磨してきたチェイサーに初めてメインのマークⅡが人気で負けた記念すべき!?モデルでしたよね、今も100系チェイサーのプレミアム価格に対しマークⅡはそれほどでもない…
これはメーカー施策もありミニバンの台頭に対する策もありチェイサーは歴代以上にスポーティに特化、この事によりマークⅡを年配層向けに振りますが結果的に40/50代にも若々しいチェイサーに人気が移ったというモノでした。

この代からセダンを廃止、と言うかセダンはやはり兄弟車のクレスタが受け持ち68年以来存在してきたマークⅡセダンと言うモデルは消滅、変わって97年から折からのワゴンブームに呼応する『マークⅡクオリス』を設定、ただこれは当時のカムリのマスク付け替えモデルでししたしカムリベースですので当然FF、名前こそマークⅡ、顔だけはマークⅡでしたが自分的には別車種にしたいですし6位ランクは対象外です。

110の項で記載したように80年から続いた伊達4ドア？の4HT文化を象徴するマーク?4HTの最後のモデル、個人的にはこの代までのマークⅡに安心感を憶えますねー。

100系はバブル崩壊後のモデルだったのでシャシは先代90系のキャリーオーバー、内装にもコストダウン感は拭えず70/80を熟知する世代には残念なモデルでしたが少なくとも“美しき正統”はここまでは維持されていたように思います！


☆☆☆〜今週のスポットライト!!〜☆☆☆

今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったマークⅡはこちら…

【初代コロナマークⅡ1900GSS RT72型（1969〜1972）及び2代目コロナマークⅡ2000GSS RX22型（1972〜1975）】

↑初代1900GSS

11位はグレード限定で2世代のマークⅡが入ります（汗）

初代、2代目の初期はまだマークⅡをスポーティ路線で売っていた時代、初代は“高級コロナ”の側面もありましたがこれはセダンが受け持ちHTはコロナHTを廃番にしてまで肝を入れたモノ、続く2代目はスタイリングからしてアメリカンのイケイケデザイン、セダンもHTもファストバックスタイルを採用し格下の後発セリカ並の派手さがありました。

初代はまだしも2代目はモデル途中から急にクラウン路線に変更、M型6気筒をデビュー時から搭載していましたがこれ推しに変わりシリーズ展開が高級路線なのかスポーツ路線なのかが曖昧でしたし6気筒（Lシリーズ）にしても派手派手な外見にクラウン並の豪華な室内は当時非常に違和感あり好きになれませんでした。
市場の反応も同じだった様子、2代目マークⅡはその後の名声が信じられない地味なジリ貧モデルでしたねー。

初代はHTではそれなりにスタイリッシュではありましたが見慣れたコロナRT50系HTの焼き直しって感じで新鮮さはなくこれもライバルローレルHT（C30HT、70年追加）の方が好みでした。

そんな訳で初代、2代目は個人的には刺さらないモデルなのですがそんな2世代にも心躍るモデルは存在＝GSSです！

初代は9R→8R-Gに改称した1900ccDOHCソレックス140os、2代目は18R-G2000ccDOHCソレックス145psを搭載、何せまだDOHCが神時代の頃、GSSの存在は決定的に日産勢に差をつけていました。

またGSS以降トヨタはDOHCモデルをGTに統一しますので唯一の非GT名でのDOHC（90年代以降は除く）搭載というのも何故か惹かれる存在感がありました。

↓2代目2000GSS


初代は他グレードにはないRrフェンダー前のダミースリットや2代目ではブッ太い専用ストライプがまた格別、高性能車感ハンパなかったので幼年期のGure、他のマークⅡはダメでもこれには目を奪われていましたのでね、GSSに限り圏外最高順位としました！


さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!

【6代目マークⅡ4HT SX/GX/JZX/MX/LX/YX80型（1988〜1992）】


バブル期にバカ売れした80系4HT、個人的には70の方が好きでしたがこれも好景気時代のモデルだけあり質感、豪華さに対するコスパは非常に優れ当時の最高級に位置したセルシオやシーマより200万以上安く（2000グランデ）手に入る“廉価盤高級車”としての威力は絶大！

ペキペキスタイルでスポーティだった70に較べ落ち着き気品を得た感は80に軍配上がるかな？
Rrサスを70のセミトレからWウィッシュボーンに変更した事も大きく乗り心地は70には比較できない重厚感を得ていました。
勿論性能云々言えば上級車には敵いませんが当時はこの手のクルマに求める庶民の意向は性能は二の次、ただ豪華な内装にフカフカシートと柔らかな乗り心地があればいい訳でしたのでその部分では上級車に近いモノをこれで充分味わえましたしそんな庶民の心を掴む造りは70時代からの継承でさすがトヨタさん！と膝を叩くものでしたw

売れ線が圧倒的にシングルカム125psの1Gエンジンのグランデ（90年税制改正以後は1JZ系をメイン化）が、これ以外により廉価な1800とかチョイ高性能のTC24、そして280psバージョンのツインターボややや分不相応な3Lモデルも揃え幅広いチョイスを可能とし老若男女、全てに訴求するモデルでした。

90年のMCで前期後期が存在、個人的には前後意匠が後期が好みですが5位はそれで分けてはおりませんので前期派の方御安心を(笑)


いよいよ上位に行きます、第4位!!

【7代目マークⅡ4HT SX/GX/JZX/LX90型（1992〜1996）】


まだバブルの余韻を感じさせる質感、初の3ナンバー専用ボディ、セダンとの決別と色んな意味印象深いのが90系…

3ナンバー専用になりながらも相変わらず狭い室内はマークⅡらしかったですし長らく歩調を合わせてきたセダン（バン・ワゴン）モデルはこの代では旧80系をそのままラインナップしマークⅡのメインは初めて堂々と？4HTである事を宣言、その潔さが良かった(笑)
この時期のトヨタトレンドである丸み帯びたスタイリングは大型化されたボディで見切りも視界も悪く運転は決してし易いモデルではなかった、そしてくどいながらこんだけ図体デカのに何でこんな狭い？なんでこんな荷物積めん？責任者出てこい!!って感じでしたがカッコは良かったですからね、全て許せたりと(^^)

やはりメインはグランデでしたがこの代から長らく使ってきたGTグレードを変更、NA版をツアラーS、ツインターボをツアラーVとまたカッコいい名前にし非グランデでもしっかり訴求しファンを増やしたと思います。

GSS→60系でGT復活以後70/80と継承したGTグレードの廃止は保守的なﾜﾀｸｼとしては問い正したい思いもしながらもあまりにも『ツアラー』の名前のカッコ良さにシビれたりと。
これがカローラみたくGT→BZ-Gだったらお客様相談センターに電話したかも（爆）

90系は不便さを感じながらも愛車（チェイサー）にした位カッコは好きでした、なので4位という高順位にしてますがこれで使い勝手がもう少しマシならベスト3でしたでしょうね。。。


いよいよベスト3に入ります！

【3代目マコロナマークⅡセダン/バン・ワゴン RX/TX/LX/MX30・40系（1976〜1980）】


7位のHTを尻目にセダンは堂々3位入り!!これも元愛車ですから(^^ゞ

3代目の頃はまだセダンもHTもシリーズ展開で五分五分だった印象、次世代の60から4HTメイン化が始まりどこかセダンは手抜き的な印象がそれ以降あるのですが3代目はそれがなくセダンでもしっかり真面目にデザインされたのが手に取るように分る、そんな古き良き時代のマークⅡです。

後年“ブタ目”と言われるマスクはジャガーをモチーフさせる品格を感じますし大人しくも高級間溢れる正統派のセダンスタイルも主張し過ぎず好み、4灯式ライトが高級車の証と思われていた時代に堂々丸目2灯でこの風格、トヨタのデザイン力はやはり随一を感じました。

当時でもクラシカルで悪く言えば先代の10系より古臭く感じましたがそれがなかなか英国の由緒ある高級セダンのように飽きの来ないデザインですしね、このデザイン、今の世の中でも遜色なく高級車の出で立ちで通ると思います。

この後マークⅡの代名詞にもなる『グランデ』のグレード名もこの代でデビュー、それまでGLとかLとかLGと表していたグレードをいきなり“グランデ”ときましたからね、セドグロの“ブロアム”に次ぐインパクト絶大でした。
またこのグランデの内装はビニールレザーに慣れ親しんだ身ではもう圧倒される豪華さで装備はフル装備、古さは当然ながら現代車に付いている贅沢装備は40年前で既にほぼ揃っていました…

HTではどこかアンバランスな印象を拭えなかったこのスタイリングテイストはセダンのためにあるように未だ思います！

ただ排ガス規制過渡期のモデルでしたので動力性能はNG、M型6気筒EFIの売れ線2000グランデでもアップアップ、まともに走るには当時バカ高い税金だった2600モデルしかなかったのが痛いですがそれでもこの年代唯一の4ＡＴを搭載していた点が後年のトヨタと日産のシュアの差に表れたと感じます、燃費どうのこうのよりATの静粛性、ローレル、いや、各上のセドグロですらマークⅡには敵わなかった…

この世代にもし1Gが載っていたら30/40系、ﾜﾀｼの中では2位ですナ！

尚、バン・ワゴンもこのクラシカルデザインと非常に調和が取れておりましたので3位に含めます。


とうとう来ました！第2位!!

【5代目マークⅡ4HT SX/GX/MX70系（1984〜1988）】


旧車マニアや80年代ヤンキーかぶれにはこれが多分1位でしょう、歴代マークⅡで1番人気の5代目70型もﾜﾀｼにかかれば2位ですってwww

バブル、4HTブームの象徴的70マークⅡ、上級の120系クラウンで話題になったクリスタルピラーを採用し先代60系以上にミニクラウン化し当時庶民の憧れ、“いつかはクラウン”に近いクルマが100万以上廉価で持てるラインナップがウケてこれもバカ売れしました。

80年代後半の街角にはウヨウヨしましたし今ではタチの悪い40〜50代バブル女も当時はピチピチの20代！最低このマークⅡじゃなきゃ乗って頂けない、そんな時代でしたねー。

“ただグラ”が有名になった70、幅広い車種に載せる事で廉価に供給できる1Gシングルカムエンジンを載せ装備はクラウン並、そして当時持て囃されたワインカラーのフカフカド派手なキャバクラシート＆内装は実際の値段以上のステータス感をオーナーに与える“ただグラ”はそれまでカローラやコロナで頑張ってきたお父さんの救いの神的存在になり狭く性能も大した事ないながらも低くスタイリッシュで高級感＆若々しさも表現できる4HTグランデ、これの勢いたるや凄かった！現代のプリウスアクアなんて足元にも及びませんでしたよね、御同輩!!

ただグラばかり書きましたが例によってワイドバリェーションは完璧、1800と1G-GEのTC24、M型ターボに1Gツインターボと幅広い需要に対応しますが意外なのが先代と次世代に用意した3ナンバーモデルが70では存在しない点、30/40時代は最高のステータス、80時代は新税制の普及版かつステータスモデルとしてラインナップされましたが狭間の70にはそれがなし、まぁ、変に3ナンバーなんか必要ない位売れまくりでしたしGTツインターボが3ナンバーのパワーは持っており影響は皆無、この辺がうまくクラウンと棲み分けできていたと思います！


さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…

【4代目コロナマークⅡ4HT後期型 SX/GX/MX60系（1982〜1984)】


Gure的にはこれも過去欲しくて欲しくて買えなかった1台、永遠の憧れの1台ですので1位としましたがここは1位だからこそ拘ります!!

60系のデビューは80年ですがランクインは82年にMCした後期のHTのみ、つまりは通称“イーグル”と言われるモデルです！

エーッというブーイング聞こえそうw
そう、遥かに後続70や80の方が巷では人気ありましたしね、しかしﾜﾀｼ的にベスト・オブ・マーク?はこれ以外には見当たりませんし余裕の1位、ブッチ切りの1位です。

60系は80年、まず三つ子兄弟になるクレスタが先行デビュー、当時40系も人気モデルのマークⅡ先行車と言う事でクレスタのデビュー、かなりの注目でした。

クラシカルな40系に較べいかにも新しく前年の79年にFMCした110系クラウンの小型版のような出で立ちに新鮮さはなかったですが40マークⅡのレトロなデザインに見慣れた目にはクレスタの新しさはまぶしかった!!

ブタ目の丸目2灯からいきなり新鋭の角目4灯のスマートなマスク、スクエアな80年代らしいクリーンなデザイン、クリスタルカットされた個性的テールランプは思わず目を惹かれましたしまたCMの山崎努氏がピッタリで当時高校生だったﾜﾀｸｼ、大人の男はこういうクルマだ！と勝手に思い込んだりと…まぁ、実際当時の山崎さんの年齢に今なってもエボとか乗って喜んでる変態ですが(*_*;

まぁ、予談はどうでもいいですがそんな素晴らしきイメージだったクレスタに遅れて出てきた60系マークⅡは…残念ながらクレスタを下回るイメージ、メーカーも新車種のクレスタに力点を置きマークⅡ（チェイサー）はサボッたか？って思える程のクレスタとの差はガックリ、そんなイメージがあり前期モデルは好きになれんのですよ未だに。。。

クレスタはピラード4HTのみの設定に対しマークⅡはセダンと4HT（ピラード）の2種で4HTはドアパネルを共有しながらもオリジナルなデザイン、マークⅡはスラントノーズ化されサイドダクトをRrサイドウインドウ後部にアクセント的に際立たせクレスタよりはスポーティな印象でしたがクレスタのシンプルさをこれが阻害しゴテゴテした感じが好みでなかったですねー、心奪われたあのクリスタルカットのテールもマークⅡは不採用、クレスタ程の訴求力はなかった…

セダンに関しては先代とは大幅に異なる6ライトのアメリカン調になり新しさは感じるも逆に個性は失われた印象でどことなく野暮ったく好みではなかったです。

そんな60系マークⅡ、82年のMCはBigマイナーに迫る大幅改良が施されFrとRrを大幅にリデザイン、どこかツルンとした感じの前期に較べ大型化したFrグリルとフォグ埋め込みライトがスラントノーズを際立たせ一部ブラックテール化されたRrスタイルはスポーティかつ高級感を醸し出し横を見なければ全く印象を異にする改良はズバリ刺さりましたねー、ﾜﾀｼ好みのデザインテイストw

同時にMCされたクレスタは逆に前期より個性を失い魅力半減、現金なモノでちょっとの手直しでコロっとマークⅡ派になりました(笑)


クレスタの直線美に対しどこかウネウネ感が嫌だったサイドビューも迫力あるFrとRrのデザインのおかげで見違えるような流麗さをを感じましたし憧れました、実際これ買うつもりで貯金しながら思わぬ事態（結婚）が勃発し新婚旅行代に消えましたがorz…

60マークⅡにはこうした若くして地団駄踏んだ思いがあり今も乗れなかったのを後悔しているモデル、当時は後期で追加されたTC24のMTを狙っていたんだよなぁ〜。

尚、セダンも後期は大幅にイメージチェンジされますが元々のスタイルが好きな部類ではなかったのでランクには含めません、1位は誰が何と言おうが後期のHT厳守です!!

以上がマークⅡ“ザ・ベストテン” ですが如何でしたでしょうか？

ご意見、思いは各人それぞれですので文句言わずそれぞれのマークⅡ・ベストテンを考えて頂けたらと思います(*^-^*)

尚、マークⅡは全9代ですが車型を分けたりしている関係上圏外もありますのでそれを記載しますと

12位：4目マークⅡ4HT前期/セダン/バン・ワゴン前後期X60系（1980〜1982/1980〜1984）
13位：初代コロナマークⅡセダン/HT/バン・ワゴン・ピックアップPT/RT60・70系 GSS除く（1968〜1972）
14位：マークⅡクオリス SVX20/MCV20系（1997〜2002）
15位：2代目コロナマークⅡセダン/HT/バン・ワゴン RX10/20系 GSS除く（1972〜1976)
16位：マークⅡブリット X110系（2002〜2007）

と言う結果となります。

昭和43年〜平成16年という36年の歴史を誇るマークⅡ、国内有数のBigネームでしたしトヨタがいとも簡単にこのネームを捨てた時には唖然でした。
後続の2代に渡るマークX、時代の推移による変化はありながらもマークⅡの精神は未だ継承している部分、あると思うんです。
なので余計ネーミングチェンジが惜しい、慣れ親しんだマークⅡの名前だったら特にこの価格帯を買える層はﾜﾀｼ含めて保守的な考えが多いですからね、売れ行きや人気ももう少し高いのではないかな？なんて妄想してしまいます。

他社に較べトヨタ車の場合、名前変わっても昔のモデルのDNAを感じられるモデルも多くその点ではミニバンメーカーに成り下がったりフルラインOEMなったり本業欧州モデルの相の子ばかりでお茶濁すよりはよほどいい、伝統を重んじる部分もなくはないですが2000年代初頭に相次ぐ歴史あるネーミングを葬りそれがセダン離れの一因になったと感じる部分もあります。

マークⅡ-マークX、確かに脈打つ伝統は感じるも昔みたいに訴えかけてくるものがなくなってしまったと思いませんか？セダン系の衰退という要因を除いても…
それはやはりXと名乗った時からマークⅡにあった庶民性を置き忘れているからと感じます、プレミアムカーに発展するのもいいでしょう、しかしトヨタには数多きモデルがウヨウヨしてましたし末期でもそれなりの人気と販売力、そしてBigネームの訴求力は絶大だった『マークⅡ』を消してまでXが成功しているとは思えずただただ寂しさを感じてしまいます。

まぁ、これだけミニバンが幅利かしトヨタでもこればかり熱心、マークⅡだマークXだなんて言ってる時代ではないのは充分承知なんですがね、HVエコや多人数乗車の利便性と引き換えに失ってしまったモノも大きいと今もマークⅡの生き残り、数少ないビカビカの新型マークXを見るとそんな思いが胸よぎるGureでございました。

死んでしまった美しき正統…トヨタマークⅡ“ベストテン” …終

好評車種別ベストテンシリーズ！

年内最後となる今回はこの企画初の軽自動車を取り上げます(*^^)v

2011年に約半世紀＝48年8カ月の生涯を終えたかつての三菱の代表作『ミニカ』にスポット当ててみたいと…



ミニカ、もうすっかり忘れ去れてしまった感がありますねー、三菱内でもメインはekに移りそのekも現行型は何だか半分日産に持っていかれた様相になりパジェロミニもトッポも消えた今、三菱のもう一つの売りだった軽自動車ですら崖っぷちって感じですがかつて三菱創世記には軽自動車も重要戦略車でしたしね、スバル、スズキと並び60年代から庶民の足、国民車の役割もこなした三菱軽の元祖＝ミニカをたまには思い出してもらうかなぁと。。。

ミニカも前回ご紹介したファミリア、そしてコンパーのようにデビュー時はますバンモデルから！
61年に『三菱360バン』として登場、まだまだ仕事とレジャーを両方こなせるライトバン需要が高い時代ですからこうしたケースは決して珍しくなかった訳ですね。

新三菱重工（現三菱自動車工業）から発売された『三菱360バン』（LT20/21型）、この時代、まだまだ“乗用車＝贅沢品”という風潮があり高度成長に欠かせなかった商業車を各社重点に置いている時期、しかしながら時の通産省による国民車構想や政府の所得倍増論、そして来る高速道路の開通、新幹線の開通、東京五輪開催決定などイケイケ調子の日本で確実に乗用車需要が見込まれ始めたこの頃、まずは市場に抵抗のない商業モデルを投入しその評判を見て乗用モデルを発売する、という施策が各社取られ普通車ではダイハツコンパーノやマツダファミリアもこの手法、ミニカもこの一例となる軽ライトバンモデルである『三菱360バン』でまず発売となった訳です。

三菱360バンは戦後間もない1946年から製造を行ってきた貨物型オート三輪（三菱みずしま）と59y発売以降軽オート三輪ブームに乗り元祖のダイハツミゼットやマツダK360と共に庶民の生活を支えた人気三輪の三菱レオの経験や技術、実績を踏まえ“もはや戦後ではない”が合言葉だったこの時代、より快適で安全な運搬・運送が求められ始めかつて一世を風靡した軽・普通3輪は4輪の時代に移り替わり始めておりその風潮に呼応し開発された軽4輪ボンネットバンでした、これがミニカの創世記、その後乗用モデルを追加し高度成長に合わせこちらがメインとなり2011年までの約50年、三菱の看板車種の一つとして長く親しまれたミニカの“ザ・ベストテン”、やってみたいと思います！


尚、定義としては“ミニカ”の名前が入ればどれもランク対象、ミニカトッポもミニカスキッパーも含めます。

但し明らかなミニカ一族であるビスタチオやミニカの付かないトッポ、同BJは対象外、初代ekもミニカのシャシですし現行ekもミニカファミリーに違いないですがこれも含めるとキリがないので対象外にします！

尚、一部に過去自ブログからの転載、コピペもございますのでご了承願います。


さぁ、今週の!?第10位!!

【初代ミニカLA20型（1962〜1969）】


冒頭で述べた三菱360バンをベースに乗用車化したのが初代ミニカ、発売は53年前の昭和37年、7年の長寿を誇りﾜﾀｼの幼少時代にはスバル360の次によく街角で見れたモデルでした。

Bピラー前は三菱360そのままですが荷台となっていたボディ後半をセダンに手直し、まだまだ後年〜現在と違い“小さいクルマ＝2BOX”という概念のない時代ですので360ccの旧々々規格画時代、サイズ的に大人4人が普通に乗れるスペースをトランク付き3BOXではかなり困難だったと思いますがミニカはセダン化のためルーフを短くながら後席乗員のヘッドスペース確保のため着座姿勢の頭の位置ギリギリまでルーフを確保、またセダンとし必要なトランクルームも確保するため通常の3BOXデザインではこれを両立できず苦肉の策でRrガラスをほぼ垂直に切り通常のセダンデザインでは珍しいカタチを採用この事でRrガラスを斜めにしない という工夫から後部にスペースが生まれトランクを確保しています。

↓クリフカットが斬新な？特徴的なLAミニカ


どうしてもサイズ制約がある軽自動車で後席スペースを少しでも確保しようと思うとこのような普通車にはない変則的なデザインとなりこれはほぼ同時期に発売されたライバルの一つ、初代マツダキャロルでも見られました（キャロルの場合はRrウィンドゥは垂直ではなく逆ゾリ!!）
ミニカではRrサイドウィンドゥは通常の2ドアセダン同様に後方を斜めにデザインし垂直気味に切り立てたウィンドゥの両サイドに若干のフィン形状にアレンジ、これによりサイドから眺める視覚上デザインと実際のRrウィンドゥの角度からなる違和感を抑えた名付けて“クリフカット”と呼ぶ見栄えと後席乗員スペースの確保を両立させたスタイルが最大のアピールポイントでした！

自動車＝3BOXというのが当たり前の時代、独特なスバル360に対しミニカは普通車で見慣れた通常なセダン型でしたので違和感なくとっつき易いのがスバルに抵抗ある層には人気がありました。

駆動はごく当たり前（当時）のFR、RRのスバルやスズキ（フロンテ）後年デビューしたホンダN360のFFと違い普通車から違和感なく乗り替えられるのも保守層には支持されました。

個人的にはライバルと較べ地味でアピール度は少ない印象、スタイル的には小さなサイズで効率を最大限に考えデザイナーの苦労が手に取るように分るモデル、現代目線ですと何も3BOXにこだわる事なかろうにとも思いますがこの時代でスバルの革新とは逆な保守的な訴求もアリだったと思います！

モデルライフが長いので4回のMCが施されますがそうイメージに違いはなく全てのモデルが対象ですがバンとトラックも存在しながらこちらには『ミニカ』が入らず『三菱360』でしたので10位対象からは外します。


続いて第9位!!

【初代ミニカトッポH20系（1990〜1993）及び2代目同H30系（1993〜1998）】

↑初代前期20系ミニカトッポ

ミニカで言えば6（5）代目と7（6）代目で存在した『ミニカトッポ』、8代目以降に独立し車名変更で『トッポBJ』、一時廃番になり2008年から『トッポ』で再デビューし2013年までカタログモデルでした。

9位としたのは言うまでもなく『ミニカ』の名前が入るトッポとしては初代、2代目とします。

トッポは先に業務用で発売していた『ミニカウォークスルーバン』をヒントにしたファミリーユース向けに開発された当時としては“変わり種”的ワゴンで今から見れば現在の軽乗用の主流であるハイト系のベースを造ったモデルと言えるでしょう…

ベースのミニカのノーズと勿論シャーシはそのままに運転席〜後部ラゲッジルームを新設計したものでこれでもか！と思えるほど天井を上げたモノ、ベースのミニカが車高1465〜1515mmだったのに対し1695〜1745mmと実に200mm以上の背高モデル、元々のミニカがトールボイーイスタイルでしたのでさほど違和感はないものの出た当初は「何じゃこりゃ!?チョロQの実車版!?」ってな感じでした。

リアゲート（Rrドア）が通常の上ヒンジ式ではなく右ヒンジで左から開閉させたり高い天井を活かし運転席/助手席頭上に大容量の物入れを設置したり左サイドドアをRrへの乗降性を考慮して大型化、右は開閉角度を抑えるため短くするなど数々の工夫がなされており三菱の良心が垣間見れました〜！

『トッポ』の由来は文献によればイタリア語でネズミ、そして日本語の背高ノッポをもじって名付けられたとの事、ネズミよりは“背高ノッポ”が出で立ちからしっくりくる、そんな感じですネ。

とにかくトッポは軽とは思えない広大な室内空間がビックリで現代のハイト系のように当初からハイトとして専用設計されていないが故に殆ど空気を運んでるような感じながらベースが従来型のため重心が低く見た目から不安定な走行を想像しましたが驚くほどしっかり地に足が付いてる感じで後年のワゴンRやムーブに較べても横風に影響される度合いも少なくノーマルのミニカとほぼ遜色ない走りが得られました。

↓後期型ミニカトッポH20系


ユニークなスタイルはきっとウケ狙いもあったのでしょう、見事に新しモノが好きな層のハートを掴み一時はベースのミニカを上回る人気を得て結構見かけたモノです。

競合車種が発売時はなく元祖ハイト系として販売も好調、後にアルトハッスルなどライバルは現れますが93yのワゴンR発売までは唯我独尊の状態でした、ただでさえ高い天井はハイルーフのため子供なら楽に室内で立てるというのもウケたのでしょう、若いお母さんが小さい子供を乗せて走る姿、今でもたまに見かけます…。

ミニカH20系のモデルライフ途中の90年に初代トッポがデビュー、93ｙのミニカがH20→H30にFMCすると同時にトッポも新モデルに切り替わりますがノーズとインパネをベースのH30系に手直ししたのみでAピラー以降はほぼキャリーオーバーしており後ろから見た限り20か30かは判別が難しい程でした。

↓2代目ミニカトッポH30系


初代＝H20系はベースのミニカ自体がバブル期のモデルという事もあり軽自動車のクオリティを超える出来栄えでしたのでトッポもそれに準じしかも軽乗用（4ナンバーもあり）としては従来にない広大な室内が斬新、三菱のヒント商品ながらその後ワゴンRやムーヴがトッポを元により使い勝手を広げ大ヒット、本家？である三菱はその後続である現行ekスペースはこれらに及ばない販売/人気ですからねー、初代/2代目トッポ以降の三菱の低迷もありましたがつくづくヒントだけ出しジリ貧という三菱のドン臭さを感じたりと…

個人的にはスタイルは好みではないながら車高の割に安定性はワゴンRやムーヴを超える安心感があり三菱らしいオーバークオリティな造りが好感持て9位ランクとしました。


さぁ、8位行ってみましょー！


【4(3）代目ミニカアミA105A型（1977〜1981）】


さて、このアミがまだ代目を数えるのにﾜﾀｼの感覚と公開のモノとは異なります。

A103系以降のミニカは遡ると1973年の『ミニカF4』が最初、F4で全面改良されましたのでこれがミニカとしては3代目になります。
A103以降は排ガス対策、軽規格改正もあり非常にモデルライフが長く最終的には84年にH10系がデビューするまでの11年、基本シャーシとスタイルは変えていませんのでﾜﾀｼとしてはA103以降全てを3代目としたいですが77年のBigマイナーで『ミニカ・アミ』を拝命、メーカーや書物ではここでこれを“4代目”とするケースがほぼですねー。

ここでややこしい？ので型式整理しますと

（FMC前）A100/A101→通称：ミニカ70〜73、スキッパー
（FMC後）A103→通称：ミニカF4
(新規格500cc)A104→通称：ミニカ5/ミニカ5バン
(新規格550cc)A105/106→通称：ミニカアミ55/ミニカ55バン
同　　　　 A107→通称：ミニカアミL/ミニカエコノ　

となっておりますのでこれを踏まえてお読み下さい。

アミは新規格（550cc）となり車幅を拡大、エンジンも550ccになりFMCには近いとは思いますがドア他流用部品が多くスタイル/イメージもほぼ同一、型式も従来の基本A100系には変更なく単なる新規格への移行モデルでありこれをFMCの新モデルとするには異議アリ！ですね、それしたらライバルのダイハツ、スズキ、スバルも同様ながらFMCは謳っておらず絶対オレの主張が正しい!!って感じ(笑)

とは言いながらも〜77年までのF4やミニカ5（ファイブ）に較べ大幅にリファインされ特に内装などの質感は上昇、軽には相応しくない？豪華さも身に着けています。
乗り味はほぼ変わらないながらバルカン2G型550ccエンジンになりそれまでトルク不足を感じた360/500ccと較べると格段に乗り易くなったのも事実、F4/5がどことなく田舎臭かった印象がありましたがアミになり都会的にシャレっ気も得ており個人的にはこれならセカンドカーで乗ってもいいかと思えましたw

8位とするのは77〜81年モデル、81〜84年の後期型は『ミニカ・アミL』となり再びイメージを大幅変更を訴求したモデルになり一応車名変更も行うBigマイナー、このため別ランクとしています、また、この代でもバンモデルが存在しますがこの時期ではまだ2代目をキャリーオーバーしていますので対象外とします。

盛り上がってまいりました（汗）第7位!!

【4(3）代目ミニカアミL A106A・A107A/V型（1981〜1984）】

↑ミニカアミL

8位で取り上げたアミの発展型がこのアミL、これもアミ同様4（3）代目と表現します。

70年代後半、様々な要因で停滞していた軽自動車市場をV字回復させたのはご存じ初代たアルト47万円でした、アルトは発売以来爆発的ヒットとなり正に唯我独尊の一人勝ち状態、そこで各社これを指を加えて眺める訳にはいかず三菱もアルト対抗を目的とした大幅なチェンジ＝ビックチェンジと銘打ったMCをミニカに施しました。
従来のミニカアミを大幅に見つめなおしアルトを倣った商業バン登録となる『ミニカエコノ（A107V）』及び5ナンバー乗用の『ミニカアミL（A107A）』をとした訳ですね。

アミL/エコノ両モデルは旧アミ55のMCではありますがBピラー後部は新デザインとされた大幅変更モデル、エコノはアルトに対抗するためそれまでのF4から続いたガラスハッチではなく本格的テールゲートを備えるライトバンとされています。
これにより12年間、ミニカの商用として活躍した2代目ミニカベースのバンは製廃、エコノに代替わりとなっています。

↓エコノ


アミLは低コストをエコノに任せ旧アミの豪華路線を踏襲、Rrハガラスハッチのままながら新デザインの角型テールランプを採用、Frフェイスもエコノを含め異形角型2灯ライトとしイメージを大幅に変えています。
フェンダー、ボンネット、ドアはデザインベースはF4時代からの流用ながらBピラー以降は直線的なラインが採用されRrサイドウィンドゥも角ばった大型のものになっています。
このRrスタイル変更によりこの部分が拡大されホイールベースを延長し全長はアミ55の3175mmを規格ギリギリまでサイズ拡大をし高さも30mm上げられ居住性を改善しています。

搭載エンジンはアミLにG23B、エコノは2G23と呼びが違う同じエンジンをアミ/55バンから継承しますが低速重視のチューンに変更されています。（スペックに変更なし）
また、この時にミニカでは初となるイージードライブが可能となる2速セミAT仕様がアミL/エコノ両モデルに設定、この時期から目立ち始めた女性ユーザーに訴求を始めました。

しかしアミLで最も好きだったのは三菱フルラインターボ政策のボトムを受け持つターボモデルのラインナップです！

↓アミLターボ


世はまさにターボブーム真っ只中のこの時代ですからミニカのターボ化は注目されF4時代から地味な印象が拭えなかったミニカのイメージを変え今まで見向きもしなかった当時の若い世代（つまりはﾜﾀｸｼらの世代）や走り重視の層にも注目を集めました！

ターボは550ccG23B型にターボチャージャーを装着、性能はグロス39ps/5.5kgmというもちろん軽としては当時では破格の性能でありこのアミL/エコノ・ターボがきっかけになり後年、アルトワークスやミラTR-XX、ミニカダンガンといった第二次軽ハイパワーブームに突き進んでゆく事になります。
これら後発の64psを誇るハイパワーミニに較べると30ps代のpsとまだ電子燃料噴射装置が採用されず加圧式キャブレター式ターボというのも振り返れば奥ゆかしく実際乗ってもやたらタービンの音だけ響き大した速さは感じませんでしたが当時は軽、ミニカといえども後ろに付かれるとターボモデルの特徴であるボンネット上のパワーバルジをよくミラーで確認したモノです、バルジがあると侮れない怖さ？がありました（笑）

11年に渡るA100系の〆となったアミL/エコノ、3年ラインナップされていた割には当時も後年も残念ながらそうは見かけない不人気でしたが軽初のターボのデビューという点に敬意を表し？7位とします！


どんどん行きます、第6位!!

【5（4）代目ミニカH11A/V・H12V・H14A/V・H15A/V型（1984〜1989)】

↑エコノ

この代から三菱の型式改変に伴いこれまでの A〜型から新たにミニカに割り振られた『H』を頭文字にしこにて表す新型式ミニカ/エコノの初モデルのため10系と表されています。

11年に渡りA100系を引っ張ったミニカ、久々の新型ですのでH10系はシャーシから新たに開発、80年代に相応しい明るくクリーンでシャープなスタイリングと長い事守り通したFRをついにFFに変更、さすがに設計の古さからアミL時代ではライバルと闘うに無理も感じましたが全体が見直された新機構を得て再び熾烈な軽自動車市場の闘いに挑んだのがH10系ミニカ/エコノでした！

H10系では車名を乗用タイプはサブネーム（F4やアミ等）を廃し単なる『ミニカ』に戻しますが商用タイプには先代でデビューした『エコノ』を継続しています。

H10系は前年83/8にFMCした三菱の看板車種であるE10系ギャラン・エテルナΣのスタイリングアイディンティを採用、直線で鋭くとまとめられたスクエアなラインはΣのそれのミニチュアバージョン的佇まい、スッキリと軽快感溢れるスタイリングになり一時は1万台まで販売を落としたミニカの台数をデビューの84年には5万台オーバーまで戻すのに成功し今更ながらFF機構の採用や徹底的にタイヤを四隅に追いやり角ばらせたトールボーイ的スタイルが当時の軽自動車の室内の広さでは水準以上で高い評価を得ました!!
また、三菱らしく北国対応用のパートタイム式4WDモデルも85年に追加、その走破性は高く評価されました。

エンジンは当初はバルカン2気筒を継承しますが87年からは3気筒の3G81サイクロンエンジンに換装、静粛性を上げラインナップも充実、ターボやATも先代からは格段に進歩、キャンバストップモデルも揃え地味だったミニカを若い層にも注目させるに充分でした。

↓ターボXR


↓ターボ・オープントップ


H10系はかなり人気もあり往時は見かけたもの、現在でも稀に生き残りに遭遇しますがスペースとデザインをうまくまとめたスタイリングには三菱の底力を今でも感じます、6位のランクですが非常に好きなモデルでした！


☆☆☆〜今週のスポットライト!!〜☆☆☆

今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったミニカはこちら…

【7（6）代目ミニカH31A・H32A/V・H36A・H37A/V型（1993〜1998年）】


これは苦手でしたねー…

この頃の三菱はやたら丸み帯びたグニャグニャデザインに凝っていた頃、ギャランもエテルナもついでにエメロードとどれもNG、個人的好みですがごつくて重厚感あるデザインは非常にうまい三菱ですが下手にエレガントさ、美しさにこだわるとダメ、ミニカに限らずこの時期の三菱車は従来型より人気を落としたのは事実です。

先に取り上げた通り先代でデビューしたトッポも存在、こちらは先代をほぼキャリーオーバーしていたので嫌悪感持たずに済みましたがセダン系（4バンバーもあり）は生理的に受け付けませんでしたのでランク外にしています。

ただ、乗ってみるとこれもなかなかいい印象、猫足的な脚やこの代から追加された4気筒4A30エンジンの静粛性、より質感を上げたインテリアなどはバブルの恩恵を感じ見た目の印象を修正せざるをえません！

先代で話題を呼んだダンガンなるハードモデルも4気筒になって継続、これのみまだ見れましたが後期型に至っては昆虫？仮面ライダーV3のような顔が完全OUTでしたねー…

↓後期ダンガン



さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!

【2代目ミニカ70〜73 A100A/101A、A100V/101V型（1969〜1973）】

↑ミニカ70

2代目ミニカ、これも兄貴分がコルト→ギャランに急変革して大成功したのと同様に初代とはガラッと趣を変え成功したモデル、初代が三菱らしく質実剛健ながらデザインはどことなく野暮ったく田舎臭いという当時の三菱の定説を覆し同じモデルか？と思えるほどハイカラにお洒落にそして先進的に生まれ変わった2代目ミニカ、軽なんて興味なかったﾜﾀｸｼですが幼心にこの変わりように驚いた記憶があります…。

この時代は68年にデビューしたホンダN360が飛ぶように売れていた時代、このためミニカもこれを徹底的にターゲットとしました。
N同様に完全2BOX化しますが軽では初めてのHB方式を採用、テールゲートを設け可倒式シートと会わせて使い勝手ではNを上回ります。
直線基調のペキっとしたボクシーなスタイリングとなり変に3BOXを意識し最終型では分不相応にゴテゴテしたどことなく野暮ったかった初代を反省しスッキリとしたフォルムに産まれ変わりました、そのフォルムに角型2灯式ヘッドライトに横一線のブラックアウトされた精悍な顔付と角型の可愛らしいテールランプが愛嬌を示し組み合わされています。

↓軽初のHBを採用


2代目でも伝統のFR駆動を継続しますがFRながら新設計モノコックの2BOXボディは劇的に後席は広くなり〜普通車と何ら遜色ない〜と言われたホンダNコロ以上のユーティリティを誇っていました！

これはﾜﾀｼもかなり昔、A100とNコロを較べた事を思い返すと所詮“ドングリの背較べ”で足元はFFのNの勝ち、ヘッドスペースはA100の勝ちといった印象が残っています。もっとも後席に押し込まれて長時間ドライブという経験はないのであくまでもちょっと座った感じですのでアテにはなりませんが（汗）

長距離でも疲れにくいウレタンフォーム製のシートを採用したインテリアと外見同様に直線的スクエアな見切りのいいスクエアなデザインのインパネも軽自動車らしかぬ高級感とスポーティなイメージで好印象、それまでにないスポーティ、高性能で人気だったNを意識、時代も第一次スポーツカーブームの頃ですから普及グレードに至ってもミニカはスポーティな味付けで先代末期の空冷と水冷を用意しますが普及版空冷ME24D型で26ps、水冷2G10型は31psの高出力を誇り両機ともMAX100kmオーバーを実現、Nに肩を並べる性能を誇りました。

やや遅れて2G10にツインキャブ仕様を追加、こちらはL/100psとなる36psを誇る高性能エンジンでTOPグレードのGSSはラジアル、タコメーター、丸目4灯ライトのスポーティグリル（うち2灯はフォグ）を装備するこの種のモデルの教科書通り、実際これも後年味わいましたが2st特有の勇ましい音を奏でて低速はスカスカ、絶えずギアチェンジをドライバーに要求し速く走らせるにはそれなりの腕がないと難しい玄人好みの味付けが三菱らしい、駆動も先代から引き継ぎFRでしたしハンドリングが軽の割にクイック、W/Bが短いのもあり感覚としては尻の下でキュッと曲がる、そんな楽しさがありました！

↓GSS


尚、この代はイヤーモデルを採用しミニカ70,72,73と呼びその都度MCを実施、5位対象はセダンモデルと同時に三菱360バン→ミニカバンとして新発売されたA100ベースのバンを含めますが71年に追加されたクーペモデル『ミニカスキッパー』は別順位とします。


いよいよ上位に行きます、第4位!!

【8（7）代目ミニカH42A/47A、H42V/47V型（1998〜2011）】

↑5ドアバン

最終型、ここで登場…

様々な理由からFMCができず結果ミニカ史上最長の寿命だったH40系、98年にぐにょぐにょデザインが不評だった先代H30に対し以前の三菱のように直線美をあしらうスッキリとした出で立ちでデビュー、評価も良く当時既に流行の兆しだったハイト系に対し保守層には根強く愛されました。

基本はFFのHBボディで3ドアと5ドアを設定、4ナンバー登録のバンと5ナンバー乗用がラインナップされるのはH10系から継承しています。

モデルライフが長いのでMCなど割愛しますが大幅改定は2006年、他にタウンビーやスケールアップモデルのビスタチオの追加などがありました。

しかしこのミニカもリコール事件、後発ekワゴンへの主流層の流出も顕著となり幅広いラインナップがコストを圧迫、このため2007年には乗用モデルを廃止し4ナンバーモデルのみとし主に企業の社用車など営業用向け性格となりますがこの当時“日本で一番安い新車”として既にデビュー10年になろうとする時代でも一定の需要があったのはさすが！由緒あるBigネームと感心した次第です。

↓〜2007までの5ドアセダン


個人的にこのミニカも好きな部類、軽くてシャーシがしっかりしておりパワーは決して目を見張るモノがない代わりに安心してドライブできる、脚回りも秀逸！

ハイト系に較べると車室空間はたかが知れてますがそれでも普通に乗るには充分のスペースは確保していますしセダンであれば大人4人も自然に乗れる、しかし時代が既にハイト系に流れ三菱でもこのミニカのシャシを流用し新たな戦略軽としてekワゴンを主力に据えましたのでね、2011年まで三菱の、いや、国産車のボトムを受け持ちましたが最後は惜しまれながらも消えてゆきました・・・。

ミニカも三菱の体力低下により長寿命が災い、他社アルトやミラなど従来型もリファインし商品訴求力を維持すればそれなりの需要はあった筈ですがミニカの場合最後数年は放置状態でしたしBigネームながらも最後は悲運な終わり方でした。

ekがあれだけ売れたのでミニカの引退は致し方なかったと思いますがメーカー努力が最後は感じられず“安物下駄車”のイメージで幕引きされたのは残念無念でしたねー。。。


いよいよベスト3に入ります！

【ミニカ5バン及びミニカ55バンA104V/A105V型（1976〜1981）】


これです(*^^)v

ダンガンもターボZEOもいいですが隠れスポーツのミニカ5/55バン！これは歴代ミニカの中で転がして一番楽しいモデルでしたので堂々ベスト3にしました！

尚このミニカバン、先代は三菱360、後続はミニカエコノとなるので代目表記はできません、ミニカバンなる正式な名称は1代飛び越えてH11Vになりますが性格もターゲットもまるで異なりますので別枠扱いにしています。

同時期のセダンが過渡期のミニカ5を除き新規格ボディにサイズUP、反面エンジンは排ガス規制のMCAとなりドライバビリティが低下する中、こちらは商用のため排ガス規制が緩くオマケにボディはバンパーだけ拡大したのみのサブロク時代の軽量でしたしね、360ccよりトルクフルになった2G22/2G23型500〜550ccエンジンはこの軽量ボディを面白いように振り回せましたししかもFR＝ダイレクトミッションは下手なリッタークラスのスポ−ティモデルよりも乗って楽しい、そんなクルマ！

本来はまだこの時代はアルトと登場前のため所謂節税バンではなく乗用モデルとはボディを異にする本格的商用バンでありサブロクボディのサイズでは後発節税バンにも劣る積載能力でしたが意図しない？走りの愉しさはダントツでしたねー。

中は狭いです、オフセットされたペダルと左足に接触するのを常に気にするシフトなど慣れるまでは乗りにくさMAXでしたがサブロク軽を知っている世代としては当時は当たり前の感覚、この時代の軽と現在の軽、同じ“軽”と言えども別物です。

コイツを一時遊びクルマで持っていた時代、FRの挙動をこれで学びクルマの愉しさを教えてくれたGure思い出の1台です(^^)


とうとう来ました！第2位!!

【6（5）代目ミニカH21A/V・H22A/V・H26A/V・H27A/V型（1989〜1993）】

↑中期5ドアセダン

h20系、ご存じ？現愛車ですので高順位!!

これは好きですねー、一番三菱のイイ時代のモデル、うねるラインで大人気だったE30ギャランを小さくしたような迫力がありかつ質感高いデザイン、当時の軽としては飛躍的な室内の広さ、そしてバブル時代を象徴する贅沢装備が目を見張ります。

しかし三菱も金ありましたよねこの頃、当時売れっ子女優だった浅野温子さんをキャラに起用、「ハンパだったら乗らないよ」のCMは一世を風靡しました！



最後はハイト系に押され“ハンパ”になってしまったミニカ、今振り返ると皮肉w

しかしこのミニカで注目はやはり『ダンガン』のラインナップでしょう、3気筒5バルブという三菱の意地で造ったような精密時計的エンジンにI/Cターボを備え軽ターボを最初に出しながらアルトワークスやミラXXに軽スポーツの主流を持って行かれた三菱の逆襲的ダンガン、重いので発進はライバルに譲るも加速と一度スピードが乗ってからの速さは尋常じゃなくかつライバルと較べるとシャシやボディの剛性も高くドライブ感覚はギャランVR-4のミニチュア版そのもの！
小さなボディであの感覚は怖さも感じるレベルでしたがワークスやXXよりは安心して飛ばせる、そんなパフフォーマンスは劇薬でした。

↓中期ダンガン


この代は当初は550ccでデビュー、途中規格改正がありこれに合わせボディ拡大と排気量が660ccにUP、4年のモデルライフでしたがこのため550ccが前期、660時代に1度MCが行われ全3期のモデルが存在、2位ランクは全モデルとします。

ラインナップは先代同様バン/セダン、基本FFに先代ではパートタイム式だった4駆をフルタイムにしてラインナップ、エンジンチューンも時代を表しかなりのバリェーションがありました。

↓後期ダンガン


三菱もバブルでこれだけの秀作を4年でFMCしたのが惜しい、特に後続が…なので余計もっと造っていて欲しかったと思います(*_*)


さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…

【ミニカスキッパーA101C型（1971〜1974)】

↑GT

“ミニGTO”としてOLDファンには親しまれるスキッパー、堂々1位!!

これはカッコ良かったです、軽No1のカッコ良さはスズキのフロンテクーペだと思いますがそれに次ぐ秀作だと信じます、あくまで個人的思いですが。

何と言っても制約が厳しすぎるサブロクサイズでこれほどの見事なクーペボディを実現したのが当時のデザイナーの意気を感じさせます！

流麗なファストバックはクーペそのもので長さが足りない部分をGTO的にややダックテール気味にスパッと後端をカット、当然Rrが分厚くなるデザインの破たんをスクープウィンドウで締める、この処理は見事ですね。

後年CR-Xやプリウスで広く普及したスクープウィンドウも国産初採用はこのスキッパー、CR-Xの採用はこれの10年後でしたので先見の明ありでした。

↓GT


スキッパーには水冷のみのラインナップ、2G10のシングルを普及版に設定、ミニカGSSの38psツインキャブは最高峰GTとして設定、GSS同様低速トルクスカスカで乗りにくい特性でしかも背が低いクーペですので前席ですら難儀するような代物でしたがこれは軽スペシャリティの宿命、フロンテクーペよりは後席も含めまだ実用性は高かったですが後発ホンダZやファローMAXのHTには劣りましたねー…

しかしこの時代、この類に実用性を求める向きはなくスタイル優先で何ら問題なくスキッパーはその中でもセダンから受け継ぎRrガラスハッチを採用、後年のセリカLB、B210サニークーペ、ランサーセレステなどで火が付いたHBクーペ人気の元祖的存在であったのも忘れてはなりませぬw

↓スポーツ心をくすぐるGTの装備


スキッパーは71〜74年のモデルライフ、73年には時代の要請から本流ミニカが4stエンジンに移行、これに倣いますがOILショックによるスポーツモデルの急速な人気低下もあり車種編成を大幅整理し74年セダン版がF4にFMC後も細々販売されましたが売れ行き不振によりこの年7月に製廃となってしまいます…

フロンテクーペ、ホンダZに屈しそれほど人気が高かった訳ではないスキッパーですがミニカ唯一のスペシャリティモデル、実用には色んな面で不向きなモデルでしたがミニカの青春期を象徴するモデルに1位の栄誉を授けます!!


以上がミニカ“ザ・ベストテン” ですが如何でしたでしょうか？

ご意見、思いは各人それぞれですので文句言わずそれぞれのミニカ・ベストテンを考えて頂けたらと思います(*^-^*)

尚、ミニカは全8(9)代ですが車型を分けたりしている関係上圏外もありますのでそれを記載しますと

12位：3代目ミニカF4 A103型（1972〜1976）
13位：3代目ミニカ5 A104A型（1976〜1977）
14位：6(5)代目ミニカウォークスルーバン H21V/H22V（1989〜1993）
15位：5(4)代目ミニカウォークスルーバン H11V（1987〜1989）

と言う結果となります。

ギャラン（除フォルティス）、ランサーに続くかつての看板車種だったミニカの廃止は菱マニアとしては嘆き悲しむものでした。
しかし時代は確実に移っておりミニカ廃止時には後続となるekワゴンが好調でありこれも大変良くできたクルマでしたのでね、50年に渡る老舗ブランドが消える寂しさはありながらも新時代に向けてのカタログ落ちと納得していました。

しかし決してその後も順風満帆に行かない三菱の軽自動車、普通車の悲惨さに較べるとまだいいですがギャランを失いミニカも失いランサーも失い現状PHEVに資源を集中さえていますしどうかこれにて成功を収め廃番になっていったモデルが“犬死に”にならない事を願うばかり！

ハイト系主流とは言われながらも現在、アルトやミラのような従来型もエコカーとして仕立て直せば充分マーケットはある筈、ミニカも得意の電動車技術で蘇らないかな？とついつい妄想してしまいます、三菱を発展させた立役者でもあるミニカ、三菱ファンとしては永遠に忘れてはいけないモデルです…。


ハンパになったら売れなくなっちゃった!?…三菱ミニカ“ザ・ベストテン” …終

一部では大好評の名車ザ・ベストテンシリーズ！今回は『マツダファミリア』をお題とします(^_-)-☆

マツダファミリア、52年前の1963年〜12年前の2003年までの40年間、マツダを代表する大衆ファミリーカーとして比較的マツダの勢力が弱い関東から東でもその名を轟かせました。

ﾜﾀｼが居住する関東では今はそんな事なくとも70年代は”マツダ地獄””OILショック”で忌み嫌われたメーカーでしたし80年代までその後遺症が続き当時は第5第6メーカー、実際成人しクルマに関わる仕事始めても一番触るのが少なくなかったのがマツダ車、特に高額のルーチェやコスモなどはトヨタや日産の強い部分で西に較べと触るのも見かけるのも少なかったのは間違いないですねー。

ですのでﾜﾀｼ脳内には80年代までスバルと並び？マイナーメーカーのイメージしかないのですがことファミリアに関してはその中でも比較的多く触れる機会もありました。

マツダ＝1984年までは『東洋工業』でしたが例えば『トヨタカローラ』や『日産サニー』のように”東洋ファミリア”とは言わず何故か昔から”マツダファミリア”と言っていましたね、東洋工業の2代目社長さんの苗字ではありますが1931年に3輪トラックをマツダ号と命名しているのでそこからの流れだと推測しますがあまりにマツダブランドが普及したための社名変更でした、本文では東洋工業の時期のモデルに於いてもマツダと表記しますのでご了承下さい。

ファミリアデビューの63年はまだ、例のマイカー元年には3年も早い戦後の高度成長や国民車構想により小型乗用車への注目が集まっていた頃であり国民車構想に影響を受け発売された三菱500(1960)トヨタパブリカ(1961）に続き発売されました。

当時のマツダの最大のライバル社はダイハツ、これはまだまだ商用車がメインだった50〜60年代、この2社が3輪トラックにて激しくシュアを争った事が根本にあります。

時代の流れで3輪→4輪と移り変わる中、マツダもダイハツも4輪小型トラックやライトバンの開発を進めますがまずライトバンとしてファミリアを発売、これが63年の10月でありダイハツも同様に新開発のコンパーノをライトバンで63/11にて追従、両者それぞれの新鋭ライトバンの売れ行きと評判に自信を持ちセダンを設定、ファミリアもコンパーノも800cc、先発のパブリカもこの頃に700→ 800ccに排気量を上げちょっとした”800ccブーム”を作り3輪トラックの火花はライトバン、そしてファミリーセダンに移行した訳ですね。

このように60年代前半には先発の三菱500→コルト、パブリカと共に市場を賑わせたファミリアとコンパーノがその数年後の1L大衆車ブーム＝マイカー元年を招き入れる事となった訳です。

と、いつものように長い前置きを終えファミリアの誕生経緯を理解して頂いたところでマツダファミリア“ザ・ベストテン” やってみたいと思います。

尚、定義としては“ファミリア”の名前が入ればどれもランク対象、ファミリアプレストもグランドファミリアも含めます。

但し明らかなファミリア一族であるエチュードやレーザー、ユーノス100などは名前が入らないもで対象外、半面、上で触れたグランドファミリアは別車種ではありますが名前を名乗る以上ランク対象としますし94年からもう20年も日産からADバンのOEMを受けるファミリアバンも対象とします！


さぁ、今週の!?第10位!!

【グランドファミリア後期型STC/SN系（1975〜1978）】

↑クーペ

いきなり亜流？ファミリアから行きます(-_-;)

グランドファミリア（Gファミリア）は71年に新開発されたかの有名なサバンナの双子兄弟版でFr/Rrがリ・デザインされたモデル、サバンナがRE専用モデルだったのに対しREに抵抗ある層向けにリリースされた言わばレシプロ専用モデルでした。

当時ファミリアは2代目を『ファミリアプレスト』としてラインアップしていましたがこれと上級カペラの間に投入されたのがGファミリア、プレストが1L〜1/3L、カペラが1.5/1.6/REという布陣の中、TC型1300、UB型1500というプレストとカペラからエンジンを移植していました。

当初主役のサバンナがレースでの活躍やREの大パワーで主に若者に注目される中、Gファミリアはレシプロらしい大人しい顔つきと全体的印象が地味でサバンナの日陰者扱いでしたが73年のOIL
ショック以降は立場が逆転、相変わらず地味ではありますがサバンナが在庫の山になる中で当時は絶大なる権力を持つファミリー層を中心に確実に捌けるモデルになりマツダも本流であるファミリア（プレスト）がOILショク打撃の中、ほぼ放置状態、その分をGファミリアの充実に費やし結果的に7年の長寿を誇ります。

大人気！とまでは行かないながらこの時期、Gファミリアは比較的確実に在庫が捌けるクルマでありマツダ販社としては苦しい時期で次期ファミリアがデビューするまで、特に後半ではライバルがどんどんFMCするのに対しGファミリアで攻めるしかなく苦労もある中、地味で目立たないながら一時期はマツダの屋台骨を支える縁の下の力持ちだった様相もあります…。

10位としたのは75〜78年の最終モデル、Gファミリアは2回のMCを受けますが1回目はそうイメージ変更はありませんでしたが2度目の対象モデルは前期、中期と大きく趣を変えたモデルでした。

前中期がサバンナの獰猛な？イメージの片鱗を見せていた印象がありますが後期はそれを消し去り大人しいファミリーカーに徹したデザインに変更、角目2灯の精悍さある顔つきは大人しい柔和な丸目2灯に改められ内装の色遣いなども優しいブラウンなどを採用、サバンナとは大きくイメージを変えたい！というマツダの意思を感じ取れたMCとなりました。

エンジンは中期でデビューした1600NA型と1300TＣ型の二本立てでRrなどは中期型を踏襲ているのでサイドやRrからの印象や当然乗り味は同一ながら豹変した顔付におは「別のクルマ？」を感じさえるモノがありました。

この後期10位はあくまで個人的趣味、内外共前中期の方が好みで取って付けたような顔の後期はどうしても馴染めずナマズの顔のようでマヌケな表情は今も好きにはなれませんがREでスポーツ＝ガス喰いのイメージが張り付いてしまった当時のマツダが必死にその打消しを図ったのが手に取るように解りますねー。

Gファミリアにはセダン、バン、クーペが存在し全てサバンナと共通するボディ（サバンナはワゴン）、10位対象は全てですが何故かﾜﾀｼの生息地域では後期のバンはかなり見かけた気がします、セダンやクーペ以上に普及しており78年まであったのでﾜﾀｼがクルマ乗り始めた頃にはバンはバリバリ現役でした！

↓セダン


続いて第9位!!

【8代目ファミリアセダンBJ型（1998〜2004）】


本流ファミリア（バンを除くという意味）の最終型がこの8代目（※解釈の仕方によりこのモデルを9代目とする場合もあります、詳細は後述）ですね。
2004年までありましたから現在でもまだ見られるモデル、エコカー減税や後続アクセラが好評でしたのでかなり目撃度は減りましたが今見ても特に驚くモデルではないですよね(笑)

BJにはセダンとSワゴンと呼ばれる5ドアが存在、何でもSワゴンの”S”はスタイリッシュ、スポーツを表すらしいですが個人的には単なる苦手な5ドアにしか見えずちっともスポーツは感じない、スタイリッシュならよほど下級のデミオに感じましたのでこれは対象外とします。

セダンは特に特徴もないオーシドックスなデザインですがそこがスッキリしていて好感を持ちます、端正なセダンらしい3BOXは派手さはないながらフォーマル感もありまた乗った印象もマツダらしく程良い脚廻りの味付けと必要にして充分なパワー、誰が乗っても安心安全にドライブできる万人性と全てに於いてこのクラスのセダンに求められる部分はクリアしており取り立てて褒めるところもなければけなす部分もない、そんな印象。

コストダウンから上級カペラとパーツを共有、このため部分によってはクラスレス感もありますね、この時代のモデルですからFFに4駆、エンジンバリェーションも広く1.3L〜2L、同Deを設定、ファミリアには分不相応？の2L DOHCのスポルトや100台限定のスピードファミリアなどは以前からスポーツモデルの充実を欠かさないマツダらしいモデルとしてマツダマニアには羨望されたモデルでした。

9位対象は上記のようにセダンのみ、Sワゴンは上述の理由で苦手な部類、バンは当時既にADバンOEMとなっていますので含みません。


さぁ、8位行ってみましょー！


【2代目ファミリア＆ファミリアプレストSPB/STA/FA3他型式多岐に渡り省略（1967〜1978）】

↑前期セダン

このファミリアが少々複雑…

67年、初のFMCで2代目としてデビューしたSPB他ファミリアですが70年のMCで名称を『ファミリア・プレスト』に変更、73年には型式を見直し公式にはFMCとするFA3型となりますが引き続きプレストを名乗っています。
FA3は従来型の車幅をを拡大、インパネ等も維新されFr/Rrのデザインが大幅刷新されておりメーカーではFMCと謳いますがﾜﾀｸｼとしてはこれは単なるBigマイナーとしか受け取れずFA3を3代目とするには異論アリです。

マツダは他にも初代カペラで同じ事やりますがインパネと前後の大幅刷新だけでFMCを名乗るなら他社、他モデルでも山のようにあるのであくまでﾜﾀｼはFA3も2代目ファミリアとして扱いますしマツダもFA3時代のバン、トラックに関しては車幅拡大がないので従来型としています、車幅拡大→基本シャシを僅かでも変更しているのでFMCか否かは皆様の見識にお任せしますが。。。

2代目にはコスモスポーツに続く当時のマツダの売り→将来のメイン展開を目論むREモデルもラインアップしますが8位対象はあくまで本流のレシプロモデルのみとしコマーシャルカーであるバン、トラックも含みます。

2代目、初代ファミリアと比較しまず車格アップが施されます、これは後発のカローラサニーに対抗するべくの処置で初代が800ccメイン（1000ccも後追加）としたのに対し800/1000/1200のラインアップとし800を廉価、1000〜1200をメインに据えライバルと真っ向勝負！

ボディも一回り拡大、イタリアン調の小洒落たデザインになり中でも国産初のボディ一体型のバンパーは斬新でﾜﾀｼも子供心に見慣れぬその形状には停めてあるファミリアをしげしげと眺めた経験があります。
また、クラス初の三角窓レスも新鮮でまだカローラやサニーにそれが存在する中、ライバルの1歩先を行く新しさを訴求していました。

ボディはテッパンの2/4セダンにクーペ（68〜追加）、そしてバントラックという先代同様の幅広い布陣、先代途中で追加され話題を呼んだクーペはよりスタイリッシュなファストバックの本格クーペとして高い人気を誇りこのボディを使う『ファミリアロータリークーペ』は色んな意味でエポックでしたし高い注目を浴びました。

正直、REは当時としては革新的なクルマでしたので高順位としています、レシプロ版はGファミリアとサバンナ程ではないにせよメーカー戦略もREに比重を置いていた時期なのでREの影に隠れるキライはありましたがそれでも名前の通りファミリー向けにはレシプロが本流、関東でもマツダの名前を広めたのはこの代のファミリアの功績が大きかったように思います。

しかし73年のFA3以降はメインをGファミリアに置いたため全くやる気のない放置プレイ状態、76年に一度Frグリルを変更し排ガス規制の絡みから1300ccのAPエンジン（排ガス対策エンジン）の1本に絞った程度の変更でこれを除くと5年間そのまま、全体意匠もFA3以降非常に安っぽくて気合いを感じさせませんし何より67〜73年時点で5年を経過、競争の激しいこのクラスでの延命は致命的でプレストのFA3なんてまず現役で街で見かける事なんて滅多にありませんでしたねー、東では。

↓73〜FA3型ファミリア4ドアセダン


まず5年に渡り印象付いた角目のイメージに無理やり丸目2灯としたのがイメージに合わずテールもヘンテコな意匠、あれほどREクーペではカッコ良かったのにこの改悪？によりクーペといえどもブサイクさしか感じずOILショック騒動でファミリアに費やす余裕がないのは理解できるもあまりのやる気のないラインナップに当時でも既にプレストは過去のモノ扱いでした。
それはデザインも60年代、シャシやハンドリングも同様、とてもライバルに立ち向かう素質は既に消え失せこの時代でも単なる安車、初心者の入門編的なとらえ方に成り下がってしまっています、まぁ、Gファミリアの存在があったからそれで良く営業車や信金の集金車以上のイメージはFA3にはないですねw

67〜77年（バン、トラックは78年迄）の10年という長きモデルライフに反比例し上述のようなメーカー施策もありFA3以降は忘れ去られている存在ですがOILショック、FMCしたくともできなかった悲運のFA3にも敬意を払いこれも含めこの順位としました！


盛り上がってまいりました（汗）第7位!!

【5代目ファミリアBF型（1984〜1989/1994）】

↑3HB

FA3を2代目にしていますのでBFはﾜﾀｼ的には5代目になります！（公式では6代目）

バカ売れしたBD型の後続ですのでさぞFMCが大変だったのが容易に想像付くBF型、この為随所にBDの亡霊が見え隠れしますが中身は90年代に向かい各段に進歩、個人的にはスタイリングは斬新だったBDに軍配を上げますが真面目さではダントツでBFだと思います。

ペキペキながら軽量感、スポーティでお洒落感溢れるBDに較べるとBFは高級志向から大きく丸味あるデザインになった点が不評、この事で地味になってしまった印象は拭えませんがDOHCエンジンの搭載や国産初のフルタイム4WDのリリース、Deの設定などエポック要素はかなりのものがありました。

ボディは先代を踏襲するセダンと3/5HB、そしてファミリア唯一のオープンであるコンバーチブルも存在、また、85年まで3代目FA4型をキャリーオーバーするバンのラインナップ、85年以降はこのバンもBF型にFMCしワゴンも登場、7位ランク対象はFA4型時代のバン以外全てとします。

↓85〜BF型ワゴン


高級路線に走っただけありBFファミリア、これをベースとしたより高級なスペシャリテイである『エチュード』も87年に追加されますが素のファミリアでも上位グレードではまず内装の質感に大衆車離れを感じます、それも無駄にゴテゴテとするのではなくマツダらしくセンスのいい上質感を与えてくれﾜﾀｼはBFで一番好きなのがインテリアのセンスでした。

先代まではどこかオモチャっぽい印象だったシートやインパネもセンスよく向上、バブルに向かう時期でしたのでコストも掛けたのでしょう、しかしトヨタ日産のようなこれ見よがしではなくさり気無い上質感に好感持てました。


どんどん行きます、第6位!!

【6代目ファミリアBG型HB GT-X/GT-A/GT-R（1989〜1994)】


ここは車型限定となります。

6（7）代目BG型はセダン、HB、アスティナと呼ばれる5HB、それに前半はBF型ギャリーオーバーのバン/ワゴンのラインナップとなりますが6位にわざわざ限定したのはタイトルモデルのグレード…

多分、ﾜﾀｼという人間の好みを理解して下さる方は納得頂けるとは思いますがBGはセダンを除いて正直好みではありません、HBは個性は感じさせますがやたら尻の重そうなデザインが苦手ですしアスティナに至っては背の低い5ドアでしかもリトラ？昔も今も何を訴求したかったか理解不能のモデルでこれもNG、ここで選んだのは当時のハイパワー4駆ブームの先陣を切る先代からの継承を成すWRCホモロゲモデルであるGT-X、これをベースにする競技モデルとしてGT-A、GT-Aeとしました。

WRCにはそれ程興味はないながらもハイパフォーマンスには目のないGure、見かけはイマイチ好みでないながらもやはりこのグレードには惹かれましたねー。

1.8Lで180pg(GT-X)、旋廻性を優先してセンターデフロックからビスカスLSDを導入、リアデフにも純正でビスカスLSDを装備し前後輪の駆動力配分は理想的な前43、後57、I/C付180psのパワーはWRCでも高成績を収めました。
その後GT-Xの弱点を改良し92年によりパワーアップしたGT-R(210ps)をリリース、ファミリア以後に雨後の筍のように現れたライバル車にアップデートを欠かしませんでした。

この代にてファミリアのWRC参戦は終了、以後ハイパワーバージョンは最終のBJまでお預けになりましたしBJ時代では既にセダン離れも加速し始めあまり目立たない存在でしたのでね、パワーという面では一番華があったのがBG型GT系と感じ6位としました！


☆☆☆〜今週のスポットライト!!〜☆☆☆

今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったファミリアはこちら…

【3（4）代目ファミリアFA4型（1977〜1980年）】


『ミディコスモ』『X508』と呼ばれた3代目ファミリアは先代が10年のモデルライフを貫き久々に新型として77年にデビュー、映画「幸せの黄色いハンカチ」でも劇用車として使われメーカーも久々の新型として気合いを入れたかなりの売り込みがなされたモデルでした。

それまでのオーソドックスな3BOXからなるボディをこの頃、小型クラスでは流行になり始めた2BOX
に変身、2BOXでは元祖のホンダシビックが王者的存在でしたがファミリアのFMC前後にトヨタがスターレットをやはり2BOX化したり日産もパルサー、三菱はミラージュを発売、アッという間に激戦区となった訳でこの中でファミリアは気合いも空回りで至って目立たずに地味な存在、ライバルは卓越した運動性能でファミリア同様のFRながら高い支持を受けたスターレット、サイズ的にスペースユーティリティに有利なFF方式のシビックにミラージュ、パルサーの中でFA4ファミリアはデビュー時から埋もれた印象、スタイリングもボテッとした印象でどこか田舎臭くてとても新型には見えない、また旧型からキャリーオーバーする1300エンジンにも特段注目点もなく10年ぶりの新型にしては全く注目されず不人気で僅か3年で次期型に切り替わったというオチ…

これは乗るとそこそこ軽快で取り回しもFRの素直さで安心して乗れるモノでしたがあの時期、ライバルに対し何ら訴求する点がない、それが致命傷だったと思いますね。

2/4ドアのHBをラインナップ、バン、トラックは67年発売の2代目を78年までキャリーオーバーしトラックは廃盤、バンはFA4ベースのモノが78年に追加、これは85年のBF型デビューまで一世代飛び越えてラインナップされていました。

スポットライト（11位）としてはHBモデルのみを対象、ファミリアの中でも1、2を争う不人気モデルなのでこの位置とします。


さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!

【初代ファミリアSSA型他型式多岐に渡り省略（1963〜1967/1968）】


冒頭で少し語った初代ファミリア、ここに登場！

当時としては確実な需要を見込める商用バンを63年に先行発売、その評価の高い事に自信を持ったマツダが64年にバンのボディで5ナンバーワゴン、そしてセダンを追加設定しています。

バンのデザインをベースバン同様のフラットデッキスタイルを3BOX化したデザインは60年代では新しさを訴求する斬新さ、大人4人がしっかり乗れる端正なスタイルは好評でかつクラス初の4ドアセダン（他に2ドアセダンも設定あり）もファミリー層には高い支持を得ました。

エンジンは800ccでスタート、後に1000cccも追加され1Lカーマイカー元年に参戦しています。

車型は元祖のバンに2/4セダンとトラックを設定、バン/が63〜68年、セダンが64〜67年、トラックが63〜67年となります。

65年には初の1000ccを搭載したクーペを追加、2ドアセダンをベースにフラットデッキの腰下は従来型セダンと同一ながらルーフを低くRrスクリーンを寝かせたスタイリングは非常にスタイリッシュ、第一次スポーツブーム（第一次ハイパワーブームとも言います）の時流に乗りヤング層にはファミリアという大衆車クーペは値段的にも手頃で大人気を呼びこの種のモデルではマツダ初の人気車でした！

↓クーペ


5位ランクINは初代全てを対象にします。


いよいよ上位に行きます、第4位!!

【6代目ファミリアセダンBG型（1989〜1994)】


BG型2度目のランクイン！

4位はセダン限定です、6位のGT系でも述べましたがBGではこのセダンが一番の好みで数あるファミリアの中でも好感持てるモデルです。
ベンツ190を彷彿させるスタイリングがルーチェレガートでよく揶揄された”広島ベンツ”と変わりない？ですが全体のプロポーション、センスある内装のデザイン、バランスのいい脚廻りにFfの悪癖を感じさせない素直なハンドリングも好みでした。

13〜1.7Deと幅広いエンジンバリェーションの中、メインとなる1.5LB5型EGIエンジンは必要充分なパワーと燃費を誇りとても扱い易くバランスのいいシャシに相まって素直ないいクルマ、最高峰にラインナップするGT-Xは1.8LDOHCターボの羊狼でしたし限定車∞（アンフィニ）はGT-XをNA化したFFスポーツのいぶし銀のシブさを見せどれも魅力溢れるモデルでしたので4位としました！


いよいよベスト3に入ります！

【グランドファミリア前中期STC/SU/SN系（1971〜1975）】


↑セダン

Gファミリア2度目の登場ですね、10位に後期をランクしましたが前中期は堂々3位とします！

詳細は10位で記載しましたので割愛、このランクは単なる個人的趣味ですね、FrやRrのデザイン、全体の味付けにサバンナ程の獰猛さこそないながらも後期のあまりにも大人しすぎるのに対し若々しさも持つ前中期のデザインはなかなか良かった…

前期と中期の違いはFrは同じく角目2灯、グリル形状は異なりますが大きなイメージ違いはなくサバンナよりは弱められるも立体的バンパーが戦闘的、テールは前期ではサバンナがREの象徴だった○テールだったのに対し角型サイコロの3連でこれもなかなか高級感とスポーツ感を兼ね備えGood、中期は後期とほぼ共通な大型コンビネーションに改められています。



71〜73が前期、73〜75が中期、セダン/クーペ/バンの布陣でしたが特に前期時代は10位で記載したようにサバンナの日影者イメージ、OILショック以降の73年からは徐々に日向に出てきて後期でサバンナ、ファミリアを抜いて当時のマツダの重要戦略車の躍り出た！って感じです(笑)

↓クーペ



とうとう来ました！第2位!!

【4（5）代目ファミリア3ドアHB BD型（1980〜1985）】


ファミリアを語る上で絶対外せないのがこのBD型、赤いファミリアXGでしょうw

社会現象を巻き起こしたこのBD-XG、グレード限定まではしませんが車型は3HBのみで2位とします。

80年の発売と同時に爆発的人気を得たBD型、80年代の街角にはこれが溢れかえり主に若者層に赤いXGが人気、湘南の海にはこれがサーフボード載せてウヨウヨしていましたっけ、赤いXGにボード載せが一種のステータス？何故か清里や軽井沢の山ん中にもこれが現れて”丘サーファー”なる言葉も懐かしいですわ(^^♪

BD型は大人気もあり5年のモデルライフ、ボディは他に5HBとサルーンと言われるセダンがラインナップ、サルーンはHBにやや遅れて追加、プレスト以来の3BOXでしがた個人的にはバランスが悪く感じるスタイルがイマイチ、また、5ＨBのイメージがあまりに強すぎ5HBもランク外とします、これも6ライトのなかなか洒落たデザインでしたが3HBのお洒落さの足元にも及ばず買うなら使い勝手の悪さに目を瞑っても絶対3HBと思っていました。

チャライ兄ちゃんが数多く乗っていたいたのでクルマも軟弱なチャラさをどうしてもイメージしますが乗ってみると意外に硬派なクルマでしたしゴルフ?を徹底研究して開発されただけあり真面目な設計思想が感じられます、FFの癖はまだ顕著でしたが程よいパワーのある1.3/1.5エンジンとの相性も良く後にマツダのアイディンティになるラウンド型Rrシートや機能的なインパネのデザインも好感が持てました。人気のXGはサンルーフを装備する気分的なスポーツイメージのモデルでしたが83年のMC以後はEGIモデル、ターボモデルもラインナップし走りも訴求できるモデルになってゆきます。

若者対象のXGはやは安っぽいオモチャ的な印象もありましたが普及版のXTやXEにはそれもなく落ち着いた印象。

尚、この代から最終までフォードブランドの双子兄弟車である『レーザー』もデビューしますがこれはファミリア名がないので対象外、またバンも旧型をキャリーオーバーしている関係上含みません。

BD型は栄えある第一回COTY受賞車である事も有名ですね、発売僅か2年で100万台を売り上さすがのトヨタも大慌てして模倣したカローラ?を出すなどファミリアファンにはこれこそ１位！と言われるでしょうが天邪鬼Gureとしては2位に留めております(^^;)


さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…

【ファミリアロータリー及びファミリアプレストロータリーM10A型（1968〜1973)】

↑ファミリアREセダン

ﾜﾀｼ的にはファミリアNo1はやはりコレ!!

長いファミリアの歴史の中で唯一REが存在したのはOILショック前のこの5年、OILショックによりフルラインREの夢を絶たれたマツダはそれ以降、高級車とスポーツカーにしかREは設定しませんでしたので大衆車のREは後年の感覚で見れば”変わり種”かもしれませんが幼き頃、夢のREを引っ下げてデビューしたコスモスポーツはあくまで夢ながら第2弾のファミリアは夢を現実にしてくれるクルマとしてより身近にREを印象付けてくれました(^^)

何せこのクラス、60〜70psが常識だった時代にいきなりREパワーで100psを引っ下げデビューしたファミリアRE、コスモの10A型REエンジンをデチューンしている10B型エンジンですがたかが800kg台のファミリアでは鮮烈、スペックマニア小僧のﾜﾀｼにはホンダ1300と並びもの凄いインパクト！

成長して免許取得時にはまだコイツも生き残りがおりファミリアRE、味わいましたがシャシ、ブレーキ、ハンドリングと全てがパワーに負ける典型的な危険を感じる類でしたが前を向いて前に向かって音もなく加速するこのクルマ、一種の不気味さをも感じさせる程速く鮮烈、しかも脚が弱いから緊張するし(笑)

ファミリアREは5位としたレシプロ版があくまで本流でしたが当時のRE推し戦略がすさまじくレシプロにはない味付けに魅了されましたねー、おむすびエンブレムを誇示する2分割のグリルに後年REモデルの象徴になった丸型テール、そして思わず惹き付かれるT型のダッシュボードはとてもムーディで虜になりましたっけ。

↓REのT型ダッシュボード


ファミリアREは当初の68年クーペのみに1モデル設定しますが69年にはセダンREをを追加、廉価版（T型ダッシュをレシプロの平面型と共有）するREクーペEタイプと逆にREでも平面ダッシュだったセダンにT型ダッシュを装備したREセダンSSを追加しReのバリェーションを拡大します。

70年にはMCが行われサブネームに『プレスト』が付いた事によりREも『ファミリアプレストロータリー』に改名、Frフェイスやテールをレシプロ同様に高級意匠にチェンジします。

↓プレストREクーペ


しかし当時ですら脚、、ブレーキの弱さが指摘されていたファミリアREは70年のカペラRE、71年のサバンナなど後発のよりシャシ強化のなされたモデルの発売によりお役御免となり同時にOILショックの悲劇もあり大衆車には相応しくないとの判断から73年に廃盤、後にも先にもファミリアのRE搭載はこのモデルのみ、ある意味無茶苦茶なモデルで何でもかんでもREを載せさえすれば丸く収まるというマツダの若さが象徴されるモデルですがデビュー時の鮮烈さ、そして手軽に高性能車に乗れるという夢を与えてくれた功績に1位を授けます(^^)v


以上がファミリアザ・ベストテン“” ですが如何でしたでしょうか？

ご意見、思いは各人それぞれですので文句言わずそれぞれのファミリア・ベストテンを考えて頂けたらと思います(*^-^*)

尚、ファミリアは全8(9)代ですが車型を分けたり同じモデルでも前後期で分けたりしていますので圏外もありますのでそれを記載しますと

12位：4(5)代目BD型5HB/サルーン（1980〜1985）
13位：6(7)代目BG型HB GT系以外（1989〜1994）
14位：8(9)代目BJ型Sワゴン（1998〜2004）
15位：7(8)代目BH型セダン/HB（1994〜1999）
16位：OEM2代目Y11型バン（1999〜2008）
17位：OEM初代Y10型バン（1994〜1999）
18位：6(7)代目BG型アステイナ（1989〜1994）
19位：OEM3代目Y12型バン（2008〜現行）
20位：7(8)代目BH型NEO（1994〜1996）

と言う結果となります。

ファミリア、かつてのマツダの代表作であったにも関わらず前回のランサー同様に今やその名はOEM商用バンでし聞けない寂しい事となってしまいましたが幼少期にREで鮮烈な印象を与えてくれ若き日にはBD型でウンザリする程の目撃を強いられ(笑)BF〜BGのハイパワーモデルではファミリアの意外性を見せてもらい数々の思い出が過ります。

2003年からは後続となるアクセラに後を託してファミリアはOEM以外絶版になりますがボディも排気量も全て拡大されかつてのファミリアの立ち位置からは値段的にもかけ離れたアクセラにかつてのファミリアの影はあまり感じず徐々にファミリアも忘れ去って行く感がありますがこれもかつてはカローラサニーと激烈な闘いを行った戦士、RX-7でもコスモでもなくマツダを支えた立役者！

ファミリアの名が消えてから早12年ですがこれも未来永劫に忘れてはならないクルマの一つだと思います(^^)/


夢大陸は消えてしまった…マツダファミリア“ザ・ベストテン” …終

三菱の熱いハート…そんな時代もあったんですよねー、ってまだ一応エボは現役ですが(-_-;)

ついこないだ？まで“Heart Beet Motors”と謳っていた三菱、そのシンボルがエボを代表とするランサーでしたが淋しい事に既に本流のランサーは2007年に消滅、『ギャランフォルティス』と名を変えてつい先だって＝今年の春まで現役でしたがこれも廃盤、そして今正にエボ・ファイナルで完全にその名を消そうとしている...

いや、もとい、日産からOEMの商用4ナンバーバンのADバンが『ランサーカーゴ』として今後も残る訳ですがそんなモノはランサーでも何でもなくいっそそれも同時に消えてくれた方がいいとまで思う次第、とにかくエボファイナルで1973年以来の『ランサー』が42年の歴史にピリオドを打つという事、やはり菱ファンとしては断腸の思い、ギャランヲタのﾜﾀｸｼですがギャランとランサーはランサーデビューから切っても切れない関係、最後はフォルティスによってギャランとランサーの相の子のような状況にもなりましたしかつての金看板二つが消える、、まぁ、時代の流れ、価値観の変化、世の趨勢で仕方ない事ではあるんですがね。

まっ、嘆いていてもし方ない(^_^;)

1973年、ギャランのグレードUP施策により1.2〜1.6Lクラスの大衆車カテゴリーモデルがなくなりそれを埋めるためにデビューしたのが新開発モデルのランサー、このクラスマイカー元年以降、国産車でも最も激戦区、当時の売れ線カテゴリーでしたので横綱にカローラ・サニー、他にもファミリア、シビック、レオーネ等の各社の代表モデルがひしめきギャランで一定の成果を上げた三菱が自信を持って投入したのがランサーでした！

ランサーは先代となるギャラン、そしてこのクラスの売り上げを二分していたと云っても過言ではないカローラとサニーを徹底研究して開発、先代ギャランがややそれらより車格が上だったところズバリライバル2車に照準を合わせて開発された本格的大衆モデルでこの後2000年代まで三菱の大衆ファミリーカーの代表としてかつ国産ファミリーの代表的車種として君臨してきました。

先行ライバルに対しランサーは少し玄人好み＝三菱らしくスポーティに振った大衆車でそれは先代コルトギャランのイメージを継承、また、ギャラン以上にモータースポーツの充実がなされ73年デビュー後すぐに国際ラリーで大活躍、歴史に残る戦績を残しその名声は40年以上経った現在でも色褪せずこの時のイメージから歴代ランサー、どれもライバルのファミリー然のイメージに+αのスポ根イメージが伝統のように継承、ついには国産小型最速ハイパフォーマンスセダンであるエボリューションモデルの誕生も実現した経緯があります。

現在ではそのエボリューションのイメージが強くまた、2007年以後はネーミングチェンジとセダンモデルの衰退もありファミリーカー→ハイパフォーマンススポーツのイメージしかない状況となっていますがそれ以前はカローラ→サニーの次はランサーと言われる時代も確かにあった！今回もそんなランサーの歴史を例によって独断と偏見のベストテン形式で振り返ります(^^ゞ

それでは三菱ランサー“ザ・ベストテン” やってみたいと思います。

尚、定義としては“ランサー”の名前が入ればどれもランク対象、ランサーフィオーレやランサーセレステ、遺憾ながらもADランカゴも含み勿論ランサーエボリューションも含みます。

但し明らかなランサーファミリー、と言うかそのものでも名前の入らない『リベロ』、『ギャランフォルティス』は含まず一時双子兄弟であった『ミラージュ』は対象外、また、ランクもエボリューションと本筋ランサーと同じ世代ながら限定するケースもありますのでご承知願いたく思います！


さぁ、今週の!?第10位!!

【2代目A170系ランサーEX（除くターボ1979〜1987）】


第10位としたのは2代目となりエクセレンス、エクストラを意味する『EX』のサブネームが付されたモデル、イタリア人デザイナーによるその名の通りエレガンスなデザインは好評で先発のギャランΣ（初代）を小型化し直線美を強調した出で立ちは初代の丸まっこいイメージを一新、80年代に相応しいクリーンでスッキリした出で立ちになり好評を得ました。

このモデルからターボが途中追加されますがランキング10位はそれを除く所謂ファミリーグレードのみを対象としています。

EXは先代同様1200〜1600のラインナップ、ターボ追加前にNA1800もリリースしていますがターボと入れ替えで消滅、MCA-JET方式の全車53年規制適合でデビュー時は1200/1400はオリオンG11/12B、1600がサターン80 G32Bという布陣…

正直このエンジン群は先代に較べ重量増となったEXのボディでは1200/1400は勿論、1600でも非力、このため1800を後追加した訳です。
この時期のモデルですからランサーEXに限った事ではありませんが如何せん力はなくハンドリングやシフトフィーリングは三菱らしい気持ちのいい感触は顕在ながらもMCA-JETの走りはいささかストレスが溜る仕上がり、排ガス規制過渡期ですから致し方ないですがもう少しパワーがあればランサーEXの印象はかなり上ですね。

ほぼ同時にFMCした横綱、70カローラがかなり先代と比較して進歩し市場の注目はそちらに行きEXは地味なデビュー、気合いの入ったイタルデザインはルーフが高く居住性も素晴らしく三本爺風に言えばFrシートは拳2コ、余裕で入り後席もまだFR時代のため足元スペースは決して広いとは言えないながらも頭上はやはり余裕があり居住性も大衆車としてはかなりの出来栄えでした。

嫌みのないスタイルは好きな部類ですすがΣを寸詰まりにした感はあるかな？尻もややタレた印象があり日産のブル410やU13ほどみっともないタレ具合ではないながらもこの辺はターボ（ランタボ）でRrスポイラー装着されてようやくバランスがまとまった感じを個人的には持っていますネ、この寸詰まり感と非力感がマイナスポイントとなりこの順位としました。

尚、対象は上述のターボとEX時代の商用バンは旧型をキャリーオーバーしている為あくまでEX（セダン）のみのランクとします。


続いて第9位!!

【初代ランサーワゴンC10/30系（1985〜1992）】


ここで三菱特有の解り難い？歴代のモデルを解説…

ここでC10/30ランサーワゴンを初代としていますがこのC10/30はミラージュの双子モデル、2代目ランサーEXの時代にミラージュサルーン（セダン）のボディをギャラン店（ミラージュはカープラザ店扱い）向けにリリースしたのが初代ランサーフィオーレ（A150系）、そしてC10/30ワゴンは83年に2代目にFMCしたミラージュのやはり双子兄弟である2代目ランサーフィオーレがベースになるワゴンモデルになります。

非常に難解ですが本流のランサーではないのでフィオーレは文献などの見識で別車種として記載するモノも多くA150系を“初代フィオーレ”としC10/30を2代目フィオーレ、本流ランサーEXが87年まで車種整理されながらもカタログモデルで88年、やはりミラージュと双子兄弟のC60系セダンがデビューしEX、フィオーレ等のサブネームを廃したネーミングに戻ったC60系ランサーが3代目と数えるのが一般的かと思います。

ランサーは初代〜EXの時期はバンのみ初代からラインナップするもワゴンのラインナップはナシ、初めて5ナンバー乗用としてラインナップされたのがC10/30フィオーレベースの『ランサーワゴン』となりますので代目表記はこのようになりますね。

その後ランサーのワゴンは『リベロ』を名乗り更にその次は『ランサーセディアワゴン（CS系）』→『ランサーワゴン（CS系）』となりますのでこの図式で言えばCSランサーワゴンは2代目ととれますがやはり年代が開き過ぎた点とクルマそのものにあまり継続性がない（初代ワゴンがミラージュの系統…）点からCS系ワゴンを2代目とする事はまずないです、ハイ。

あいやー、理屈が長ゲーし (-_-;)

C10/30系ワゴン、これの元の2代目フィオーレは80年代のスランプ時代の三菱の典型的なモデルでやたらペキペキしたデザインと未来的？インテリアがどうも好きになれずNG、従って当然ランク外ですがワゴンと同じボディの4ナンバーバンに限っては好物なんですよねー…

↓バン


前半分は醜悪な？フィオーレなんですがセンターピラーから後ろはオリジナルデザインになりここからが特にセダンのフィオーレはゴテゴテしたヘンテコなデザインに拒絶反応が出ましたがワゴン/バンに至ってはとってもスタイリッシュ、ルーフ延長により特徴だったプレスドアが生きしかも段付きルーフがお洒落でしたし個性的な斜めのカットによるテールランプも小洒落ていて好きなデザイン、今でもこのバンは欲しいなぁ、と思う位ですから相当好きです（笑）

基本FFですが後追加で三菱らしくRV風味を加えたフルタイム4WDモデルも設定（バン/ワゴン共）、インテリアは不思議な？フィオーレそのもので評価落としますが・・・

エンジンは1.5L G15B/1.8L G37B/1.8LDe 4D65型を搭載、一番パワフルだったのは太いトルクのDeモデルでMTと4駆組み合わせでは豪雪路でも頼れる存在でした。

セダンNGワゴン/バンOKとうモデルは他にも意外に多くあるんですが大嫌いと大好きがここまで分かれるのも珍しい、まぁ、C10/30系の頃ってワゴン/RVブームに火が着いた頃でしたから注目もこちらに集まり市場反応も大体同じ、街で見かけるフィオーレはさほど多くはありませんでしたからこの代ではバン/ワゴンの方が多く見かけ今でもC10/30系はそちらの印象が強い、そんなところから9位と致しました！


さぁ、8位行ってみましょー！


【6代目CS系ランサーセディア（2000〜2003）及びCT系ランサーエボリューションⅦ〜Ⅸ（2000〜2007）】

↑ランサーセディア

ここもややこしいですゾw

6代目ランサーはまず2000年もFMCで『セディア』のサブネームが付帯、これは従来双子兄弟政策としてきたミラージュとランサーを統合した事による変更、その後例の事件の影響からカープラザ店が閉鎖され旧ミラージュを意識する必要がなくなり2003年のMCでは再び『ランサー』と名乗っています。

ランク対象は単にFr/Rrのデザインからこのセディアと呼ばれていた時期の前期型とこのボディを使った第三世代のエボ（Ⅶ〜Ⅸ）になります、エボワゴンは除きます。

型式はセディアがCS系、エボがCT系、尚セディア以後のランサーもCS系。

この代は先代5代目のイケイケデザインから一転して大人しめで落ち着きのあるイメージに変更、ロングホイールベースと高い全高でクラスレスの室内高と室内長がを売りとしいました。

エンジンは1.5/1.8Lで1.8Ｌは当時の三菱自信作のGDIエンジン、メインをこれにしていたのが後年仇となりGDIギャラン同様に再販される事が少なく比較的早く潰しの運命を辿り現存はどんどん少なくなってきていますねー、1.5Lは非GDIながら廉価版の設定でしたので元々数は少ないです。

この代では全てがこのGDIで評価終了でしょう、個人的にはATも一部4駆を除いては大嫌いなCVTになりましたしこの点が大きくマイナスしてこの順位に甘んじています。

エボに関してもⅦはⅥまでに見られた過激さは薄れジェントルなイメージに変貌、エボ初のATモデルであるエボⅦGT-Aも賛否両論を呼びましたが少なくともﾜﾀｼ的にはⅤ以降過激になり過ぎたエボ、とてもいい歳では恥ずかしくて乗れない出で立ちになってゆきましたがFMCを機に大人な装いとなったⅦ、GT-Aはやはり認めたくないですがジェントルなエボもいいなぁ、と思えたモデルでした。

↓エボリューションⅨ


しかしエボに関してⅦは大人し過ぎて不評？このためⅧ→Ⅸは再び過激イメージを纏っていきⅧでは通称“エボ8.5”と言われた? MR、そして最後の4G63搭載モデルとして未だ評価の高いⅨでは“エボワゴン”がラインナップされたりしており所謂第三世代のエボがラインナップ的には一番充実しました！


盛り上がってまいりました（汗）第7位!!

【4代目CB/CD系ランサー及びCD/CEランサーエボリューションⅠ〜Ⅲ（1991〜1994）】

↑CD系ランサー

4代目はEX以降のフィオーレ（初代/2代目）と3代目C5系が完全なるミラージュファミリー（ミラージュ双子モデル）でしたので久々にランサー単独のイメージになり好感を持てました。
そうは云っても相変わらずミラージュと兄弟ではありましたがバブル期の恩恵もありシャシ共有ながらデザインはそれぞれオリジナル、似てはいましたがランサーはランサーの個性を持ち久しぶりに“ランサー”を堪能できたモデル！

スタイルはミラージュが6ライトの高級な出で立ちになった反面、ランサーはオーソドックスな4ライトのセダンでツルンとした無個性ではありますが嫌味もなくとっつきやすいスタイリング、先代は何とﾜﾀｸｼ苦手な5ドアオンリーでしたのでやや丸み帯びたデザインに大好物までは見出せませんでしたが久々のランサーメインでの展開は“ランサー復活”って感じで歓迎でした！

1300/1500/1600/1800のラインナップ、1300以外はキビキビ走りランサーらしい軽快さもあり中でも最高峰の伝統グレードであるGSR（とRS）はE39/38AギャランVR-4譲りのフルタイム4駆に4G93型1.8LI/Cターボで武装、195psというハイパワーモデルでVR-4の弟分として注目されていましたっけ！
また、世界最小のV6エンジンも搭載、1.6LのV6　6A10型の『ランサー6（シックス）』、これいるか？ってな位V6の有り難味を感じないモデルではありましたが三菱の技術力を見せつけるバブリーモデルでした…。

そしてGSR/RS（RSはGSRの装備を省く競技用グレード）をベースにVR-4の機構と精神を移植、VR-4に代わるラリー参戦用ホモロゲモデルとしてエボリューションがこの代で初登場、VR-4の4G63を240→250psにチューンして移植、Ⅱで260ps、Ⅲで270psと名前の通り毎年のように進化、これに照準を合わせやはりレガシィ→インプレッサにWRCをシフトした富士重との熾烈な闘いも忘れられませんね！

↓エボリューションⅢ


7位ランク対象はCB/CDランサー及びCD/CEエボ、この代ではバン/ワゴンは前述の通り型式は同じながらランサーではなく『リベロ』を名乗っているので含んでおりませんので。


どんどん行きます、第6位!!

【初代A73型ランサー1600GSRラリー仕様（1973〜1976)】


スンマヘン、これは限定です(^_^;)

初代ランサー、これは素の状態ですと大嫌いな部類、勿論見た目だけです、この初代は野暮ったい見かけが嫌いですが一度乗るとドライブフィールの素晴らしさに舌を捲く、そんなモデルでしたねー。

コルトギャランがNEWギャランになり2L級にグレードUP、その後を受けカローラサニーと真っ向勝負する1200〜1600の大衆カテゴリーに投入された初代ランサー、見た目は時代を逆行するかのようなカエルの目玉のように飛び出たライトが60年代テイスト、丸み帯びたスタイルはギャラン以前の三菱車を思い出す田舎臭ささでテールも既にカローラやサニーが豪華な意匠になっていた70年代でバンのような安っぽい1本テール、「これがギャランの後釜？」と嘆いた幼少時代でしたが大人になり生き残りを操るとそれはもう懐かしの初代ギャランやFTOの軽快感を思い出し運転が楽しくなる出来栄え！

当時のカローラやサニーとは較べモノにならんシャープなハンドリングと気持ちいいシフトフィール、軽量ボディによる小気味いい運動性能、旋回性はスタイルがどうのと気にならない程に秀逸でさすが国際ラリーで歴史的戦績を残しただけはある！と納得できるものでした。

しかもそれが最高峰GSRでなくとも1400のファミリーグレードでも味わえる、GSRに至ってはDOHCの27レビントレノですら敵わないハイパフォーマンスでした。

ネプチューンの1200/1400、サターンの1600を搭載、1200は如何にも廉価版でしたが1400の比較的リーズナブルなグレードですら操縦性能に拘る辺りは当時の三菱の良心そのものだったと思います。

とか言いながらどうしても素の初代ランサーのスタイルはNG、ところがラリー仕様にカスタマイズされたモデルは「同じクルマか？」と思う程カッコ良く初代ギャランや510ブルにせよ710バイオレットにせよ後年のエボインプにせよそりゃラリーverの方はカッコよろしですがこのA73ランサー程の印象違いは個人的にはなく6位ランクINはラリー仕様のみと致します！


☆☆☆〜今週のスポットライト!!〜☆☆☆

今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったランサーはこちら…

【3代目C60/70系ランサー（1988〜1991年）】


これはやはりランク外、理由は5ドアだからwww

先代までFRのEXとFFのフィオーレの2極化していたランサーがFFに統一され88年にデビューしましたが中身は先代フィオーレの流れから完全なるミラージュ、ミラージュがサルーン（セダン）と3HBのラインナップでしたが輸出用に5ドアも開発しておりその5ドアをランサーとして発売したのがこの世代、従って個人的にはランサーとは認めたくないモデルは現行ADランカゴに次ぐと思われ…

スタイル的にはこの時期の三菱、E30ギャランで話題となった“うねるライン”でしたし先代フィオーレが女性的で綺麗ながらもどこか主張がなく頼りない？スタイルでしたので男っぽくマッシブでミラージュの3HBなんかは好きなデザインでしたがランサーはorz…

一見4ドアに見せようとしたスタイルは5ドアにありがちなセミファストバックではなくノッチバックとし日本人には受け入れられにくい5ドアをなるべく目立たないようなデザインに配慮したのは理解できるんですが通常のノッチバックに較べるとRrドアがが小さくこのためルーフだけが長く見えバランスがおかしい、6ライトにして極力セダンらしく！っていう努力は分かるしハッチゲートがあるのでこうなるのは仕方ないのですがそこまでして5ドア、いるか〜？って感じ…

どうせやるなら後年のダイハツアプローズ位やって欲しかったw、とにかくこのランサーのデザインは思い切りが悪くセダンに未練を残す5ドアって感じが嫌なんすよね〜

↓Rrから見るとセダンに見えなくもないんですが…



まぁ、しかし5ドアになりながらもランサーらしくハイスペック（145psの1.6L 4G61型I/Cターボエンジン）のGSR、そして誰が5ドアでラリーするんだか不思議な競技用のRSもこの代で設定、A175Aランタボに代わるハイパフォーマンスなランサーですしテンロクモデルではこんなカッコでも俊足でしたのでね、それに敬意を表しランク外最高順位と致しました！


さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!

【A70/140系ランサーセレステ（1975〜1981）】

↑最終2000GT

初代A70系ランサーのクーペバージョンがこのセレステ、1代限りのラインナップでしたが70年代中頃のHBクーペ全盛期に追加、丸み帯びスタイルのセダンのランサーに較べサイズは大型化、上級スポーツだったギャランGTO並に横、長さを広げ車高の低いスタイリッシュクーペでした！

ランサーがそうでああったようにセレステはギャランクーペFTOの後続車種、このクラスがギャラン→ランサーへ置き換えになった事によりクーペモデルにもランサーが命名された訳ですね。

2L級のワイドプロポ−ションに流行りの“第三の扉”を持つハッチバッククーペは既にトヨタセリカLBや日産B210サニークーペにより開拓済、当時広大スペースを能率的に使える多用途クーペとして人気でありセレステもこれにあやかった訳です。

外板パーツにランサーとの共有はなく全てがオリジナルデザイン、丸目2灯の顔付にランサーを彷彿させるモノはありますがランサーに較べ直線的、挑戦的デザイン。
シャーシやエンジンはランサーとほぼ共通でしたが大きい分車重は増え前後オーバーハングが長いためランサーのような旋回性能、軽量感はなく実際試作でラリーバージョンは造られながら実戦デビューはなし、走らせれば直線番長に近い感じでスポーティさはセダンのランサーや旧FTOには敵わずどちらかと云えば雰囲気のみのスポーツクーペの印象。

エンジンはランサーのオリオン1400とサターン1600、同ツインキャブを設定、ツインキャブには三菱のスポーツグレード”GSR”が名付けられましたがハードなイメージは皆無、歴代三菱スポーツの男臭さはなく良く云えばオシャレ、悪く云えば軟弱な印象でした（個人的見解）

市場の反応もまずまずで結果的には6年に渡り存在、77年、79年にMCが行われ全3期モデルがあります。

初期はテールが特徴的なタレ目の逆Lテール、当時ランサーがL字型テールを特徴にしていましたのでセレステはその逆バージョンでしたがMCにより丸目→角目、逆Lテールは横長のデザインに変更されてゆきました。

デビュー時はまだ排ガス対策前でしたのでパワフルでしたが76年からは全てMCAの51〜53年規制に対応、このためパワーは削がれGSRも51年規制には生き残るも53年規制で廃番、このためセレステのイメージリーダーが一時消えますが79年にΣ/Λ用のアストロン80 2L 105psエンジンを移植した2000GTを追加、個人的には一番このグレードのセレステが好みでした。（型式51年規制モデルまでがA70系、53年規制モデルがA140系）

セレステ、ボディ上半分はGTO的で非常にカッコいいと思うのですがW/Bが短い、と言うか前後オーバーハングが長過ぎて下半分がバランス悪い印象、小さいランサーのシャシにギャラン並の長さのボディを着たためのバランス崩しが惜しかったかなぁ…この点を鑑み5位としています！


いよいよ上位に行きます、第4位!!

【CZ4A型ランサーエボリューションⅩ（2007〜現行）】


現行エボⅩ、ランサーとしては7代目（ギャランフォルティスと同じボディ）、エボとしては10代目になりますね。
尚エボ以外のモデル＝7代目ランサー→国内ではギャランフォルティスとなりますのでエボⅩとADランカゴのみがランサーを名乗ります。

ご承知の通りこの年末をもって廃盤となるエボ最後のモデル、2007年のFMCでは先代までのラリー出場のために進化してきたスーパーウェポンから高級グランドツーリング/プレミアムスポーツセダンに変貌、旧来からのエボ信者には不評でしたが個人的にはやはりエボらしいトゲトゲしさと迫力は大好きでしたねー。

高級化＝高額化されやはり親近感が薄れMTよりもツインクラッチのATモデル推しが嫌でしたがGTOやVR-4が次々消える中、今日まで三菱スポーツの伝統を継承してきたエボ、現在の三菱が置かれた環境では継続は困難なのは充分理解しますがやはり断腸の思い、ファンですらそうですからメーカーやディーラーの三菱マンはさぞ残念でしょう…

ただエボとしては初の300ps超え、変わらずのRSモデルの存在等エボとしての矜持は持ち続けていたエボⅩ、エボリューションの名を恥じる10年間ほぼ進化ナシではありましたが10年の間にエボのようなクルマが生き辛くなった時代の変化、三菱の沈下などで不遇のモデルになってしまいましたが三菱の（かつての）シンボルであったこのモデルに敬意を表し4位と致しました！


いよいよベスト3に入ります！

【5代目CK/CM系ランサー前期（1995〜1997）及びCN/CP系ランサーエボリューションⅣ〜Ⅵトミマキ（1996〜2000）】

↑前期1800GSR

このランクもランサーに関しては前期限定です、5代目ランサーは95年発売、97年のMCで前期後期別れますが顔付の好みは後記はNG、従って前期限定とします。

スタイリングは標準型ランサーでも非常にスポーティ、ウェッジを利かせながらもボディサイドの美しいラインは斜め前、後ろから見ると惚れぼれしてしまいます。
ファミリーセダン、そしてこの頃から顕著になってきたビジネスセダンとしても使い勝手は秀逸、取り回しのいい5ナンバーサイズは大人4人を充分寛がせトランクスペースも見かけ以上に広大で比較的低く見える車高ですがシートを低くアイポイントも低めで頭上やフット、レッグスペースもこのクラスのセダンに求める基準はクリアしていました。

先代では車台だけミラージュと共有でしたがこの代ではバブル崩壊による不景気もありミラージュと完全双子化、ランサーはセダンのみ、ミラージュはセダン（サルーン）と後追加の2ドアクーペ（アスティ）、HBのラインナップとなり双子はセダンのみ、グリル、トランクの形状違いだけのモノとなりましたが個人的にはランサーの意匠に惹かれましたね。

前後期の違いはFrグリルとライト、テールランプのデザイン違いなのですがFrに関しては前期はハーフグリルのスポーティな顔付を後期ではライト、グリルとも大型化、ライトはマルチリフレクタータイプになりますが何だか安っぽくなってしまいMCを嘆いたモノでした。

エボリューションは96年にⅣ、98年にⅤ、99年にⅥ、2000年に6.5と言われるとトミーマキネン仕様の計4タイプをリリース、先代からはエンジン搭載位置を逆転（標準ランサーも同様）し駆動ロスを軽減しより走りに徹する改良が大きかったですね！
Ⅳで5ナンバー初の280psを達成、EC/EAギャランからフィートバックされたAYC（アクティブヨーコントロール）他駆動系を電子デバイス化したのが注目されました。

↓ランサーエボリューションⅣ


Ⅴでトレッドを広げ遂に3ナンバー枠に突入、エンジン改良、トルクアップ等がⅥ〜トミマキにかけて絶えず進化しています。

個人的にはエボもランサー前期時代のⅣが一番の好み、顔付はWRCカーらしい迫力では一番だと思いますしナローボディがランサー本来の美しいボディラインを表し非常に好きなモデル、Ⅴ〜トミマキは全体の迫力ではⅣは敵いませんしドライバビリティはこの種のモデルなので新しければ新しい程速くかつコントロールも熟成されていると思います、ただ難点はこの世代になると見かけが如何にも派手で年配者には厳しいかな？Ⅳでギリ、Ⅴは色により、Ⅵ以後はﾜﾀｼの場合はかなり抵抗あります（イケイケ過ぎてw）

↓ランサーエボリューションⅤ


尚この世代も商用バンとワゴンはリベロをキャリーオーバーしていますので3位は前期ランサーとエボⅣ〜トミマキと致します。

↓ランサーエボリューショントミーマキネン



とうとう来ました！第2位!!

【6代目CS系ランサーセディアワゴン(2000〜2003）/ランサーカーゴ（2003〜2008）及びCT9W型ランサーエボリューションワゴン（2005〜2006）】

↑ランサーセディアワゴン

2位はロングルーフトリオ？のセディアワゴン、ランサーカーゴ、エボワゴンとなります！

どれも名前は違いますがボディは同じ、所謂コマーシャルモデルとなりますがワゴンブーム継続中でのモデルライフでしたのでセディアワゴンはセダンを上回る人気/販売を示しました。

ただこちらはエンジンが1.8LGDIのみ、セダンのように非GDIがなくやはり再販はし辛く急速に数を減らしています、一時期セディアワゴンの購入も検討しましたがGDI、そしてCVTが引っ掛かり断念した経緯もあったりと…

尚、こちらもセダン同様2003年以降は単なる『ランサーワゴン』となりますがやはりブーレイ顔他の中〜後期モデルは好みでないので除外します。

↓ランサーカーゴ


長い事ランサーのバン/ワゴンはリベロが担当してきましたセディア発売後もリベロが継承、しかしさすがに設計の古さは隠しきれず2003年にリベロから受け継ぎ商用は『ランサーカーゴ』としてデビューします。

ランカゴはセダンやワゴンがMCした中、名前こそ名乗りませんが旧来のセディア顔でデビュー、バンならではのコストダウンでしたがﾜﾀｼはセディア好みなのでこの方が好き！
2008年の最終までMCはなくセディアマスクで通したので仕事の相棒にもこれの終盤である2007年型を導入しました。
セディアワゴン、ランカゴ共にATはCVT（4WD除く）、うちのもFF2駆モデルですので最後まで悩みましたがメインでもないのでこれを選択、おかげ様で10万ｋｍ超えた現在でも調子よく三菱のCVTは他社のモノとはフィーリングがトルコンに近いので大きな違和感なく乗れています。

スタイリングはロングルーフでまっすぐに切れ立つゲートが非常にワゴン/バンとしてはお洒落なイメージ、このデザインのおかげでラゲッジの空間もかなり広くこのクラスのワゴン/バンとしてはプロボックス/サクシードに次ぐ広さ、使い勝手ではないかと思いますねー。

オリジナルでランサーカーゴを名乗るのはこの世代のみ、FMC以降は現在もラインナップしている日産ADバンのOEMに成り下がり遂にはエボ廃番以降これが伝統ある『ランサー』の名を受け継ぐ唯一の存在になる訳でADランカゴを見る度、改めて三菱の凋落ぶりと悲壮を感じずにはいられません、オリジナルランカゴ大事にしなければ(~_~;)

↓ランサーエボリューションワゴン


エボ初のワゴンバージョンが2005年にラインナップされていますが歴代エボの中でワゴンはこのモデルが最初で最後でしたね。

エボワゴンのおもしろい？のはランサーワゴンのボディをそのまま使うのではなくエボ（セダン版）のシャシにワゴンボディの上半分のみを溶接して製造したという点、言わば純正ニコイチとも云えますがこれにより評価の高かったセダン版以上の剛性を得ながらスペースユーティリティを確保、単にワゴンのポンとハイパワー機構を与えただけでなく設計からきちんと煮つめている点がさすが三菱でした！

ワゴン化によりRｒに重量がかかりFrヘビーだったエボのバランスが均等化されドライバビリティはセダンのエボより上との評価もありますよね、残念ながらﾜﾀｼはエボワゴンでガンガン攻めた走りは体験しておらず単に置場内での移動程度なのでこの辺は解りませんが機会あれば是非、味わってみたいと思っています。

エンジンは〜Ⅸと同様の4G63型、これに6MTと5ATが搭載されATはⅦでお馴染みのGT-Aを名乗っていました。

2006年には限定モデルにてエボワゴンにもMRを設定、“三菱レーシング”を意味し同社初の本格スポーツ『ギャランGTO MR』から継承する伝統のグレード(ギャランGTOの時は“モーター＆ラリー”の略）、これがワゴンに付されるというのが如何にも時代でしたが生産台数は少なく稀少な存在であると言えるでしょう…。


さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…

【A175A型ランサーEXターボ（1981〜1987)】


これもﾜﾀｼがこれまでの自動車遍歴でマイカーとしなかったのを大きく悔いる1台ですので今や永遠の憧れになった感が強いランタボ、堂々1位!!

2代目ランサーEXのモデルライフ期に折からのターボブームによりランサーの頂点としてデビュー、81年2月に欧州向けにWRCバージョンである2000ターボを発売、これは国内では上級に2000ターボを持つΣ/Λとの兼ね合いから発売はされませんでしたがこれを少しデチューン？1800としたEXターボが81/11に追加されました。

1800ターボでも当時としては充分以上のスペック、伝統のシャープなハンドリングにシフトフィールが非常に生きるモデル、脚はノーマルでは頼りない部分もありましたが手を入れてやると素晴らしい乗り味に！外見も素のランサーEXにはない大型スポイラー一体型のFrバンパーが厳つくカッコ良かったです。
4G63型2Lターボは170ｐｓという当時としては破格のスペックでしたので国内向けG62B1800ターボは135psと控え目には見えましたがその実力はクラス最速、しかもFRモデルでしたのでこれで峠で腕を磨いたご同輩も多いのでは？と思います…

豪華兼街乗り仕様には『GSR』、競技ベースに『GT』を設定、GTは後のRSに繋がる漢仕様でGSRの快適装備が取っ払われた内外は廉価版というよりも独特のオーラがあったモノです。

ランタボは菱ファン以外の走り層にも大人気となり現在でもファンが多い数少ない三菱名車の一つに挙げられておりますが現役時代、やはり2000ターボの存在が偉大で135ps/1800のランタボはそれと比較対象されて評価は不当に低い部分もありましたが83年にはMCが行われこの時、G62BTエンジンにI/Cを追加、出力を165psまで高め外観的にも2000ターボに準じる改良が加えられた『ランサーEXインタークーラーターボ』がデビュー、GSR/GTはI/Cモデルに格上げし2000ターボシンドロームの面々を納得させたモノとなり大人気を博します。

↓前：GSRインタークーラーターボ　後：GTインタークーラーターボ


この時に従来のI/Cレス135osエンジンは新設グレー『GSL』に搭載、GSLには5MTの他に3ATも設定され後年のエボGT-Aの元祖として一部マニアには羨望？まずATのGSLターボなんて売れてませんからね、現存するのかどうかも解らずで…

ランタボは87年まで現役、人気はありましたが性格的にバカ売れとは行かないながらFRライトウェイトスポーツとして86レビトレ、いすゞジェミニZZと並ぶスポ根系、走り系では伝説のモデルとして現代でも人気高いのはご承知の事と思います、1位には納得頂けますよね!?(^^ゞ


以上がランサー“ザ・ベストテン” ですが如何でしたでしょうか？

ご意見、思いは各人それぞれですので文句言わずそれぞれのランサー・ベストテンを考えて頂けたらと思います(*^-^*)

尚、ランサーは全6代（エボ?含めると7代他派生のフィオーレ2代)となりますが車型を分けたランクインもあり依って圏外もありますのでそれを記載しますと

12位：5代目CK/CM系後期（1997〜2000）
13位：6代目CS系中〜後期セダン、ワゴン（2003〜2007）
14位：初代A70/140系セダン一般仕様及びバン（1973〜1979）
15位：2代目C10/30系フィオーレセダン（1983〜1988）
16位：初代A150系フィオーレ（1982〜1983）
17位：2代目Y12型カーゴ（2008〜現行・日産ADのOEM供給車種）

と言う結果となります。

三菱らしく？ランサーもフィオーレ期やセレステ販売期、そして近年ではギャランフォルテイス登場(2007)以降もCS型を一部併売するなど車種編成がゴタゴタして特に○代目がオーバーラップしたりして解り難い部分もあったとは思いますがそれはﾜﾀｼのせいではないのでご勘弁を(*_*;

70年代初めの大衆向けファミリーカー市場が盛り上がりその激戦区に投入されたランサー、浮き沈みの激しいモデルで横綱のカローラ・サニーに次ぐ第3勢力と言われた時代もあれば下級ミラージュのバリエーションモデル化した時期もありました。

2000年以降のセダン衰退期にはワゴンやハイパフォーマンスモデルで訴求、最後は実質エボのみのハイパフォーマンスプレミアムセダンとなりファミリーカーからは遠のいてしまったランサー、時代時代に於いて立ち位置は変わりながらもギャランに次ぐ三菱の老舗ですしここまでの三菱を支えてきた貢献度は大きいものがありました。

思えばかつてのライバルであまり姿を変えずに残るのはカローラ（アクシオ）のみ、サニーもファミリアもシビックも消滅した現在、ランサーも実質的には2007年の6代目→ランサーフォルティスになった段階で基礎にあった”ファミリーセダン”の役目は終えていますが飛び道具的なエボですら近日の廃止により遂にランサーの火は完全に消えてしまいます…

また一つ、幼少期から親しんできた老舗が消える、ノスタルジーな懐古趣味かもしれませんが三菱ファンでなくとも一抹の寂しさは感じませんか…!?!?


Heart Beetはもう聴こえない…三菱ランサー“ザ・ベストテン”…終

またまたやってきましたベストテン企画(^_^;)

ここまでかつての国産中級小型セダンの代表格であった三菱ギャラン、日産ブルーバードとやってきましたんでね、このクラス真打、と言うか横綱と言うか…

小型セダンの王者はとにもかくにもトヨタさんのコロナさん！

ギャラン、ブルーバード共に最後は下級車種と統合され往時のモデルとは性格も立ち位置も大きく変貌、名前だけ引き継ぐ的モデルとなりましたが2車ともにそれも終了、両車、ミニバンに圧され現在このクラスは撤退と云っていい有様ですがさすがトヨタさん、コロナ→プレミオ（カリーナ→アリオン）と名前は変わりながらもかつてのコロナ路線のモデルをそのまま継承ししかもそれなりの販売と需要は持っている、今やどのクラスにせよセダン単独車種ラインナップが難しい中、頑張っていますよねー…

そんなかつてのコロナ、現代のプレミオにセダン好きとしては敬意を表さなきゃいかんですよね(~_~;)

コロナですがブルーバードの回でも記しましたがブルと共にマイカー元年と言われた昭和40年以前からラインナップ、元年以降カローラやサニーの熾烈な争いがクローズアップされましたがそれ以前の昭和30年代から既に闘っておりそのライバル争いは当時のカーマニアから“BC戦争”と呼ばれていた事はご承知の方も多いと思います、特にご同輩以上では懐かしい？響きかもしれませんね…。

結局そのBC戦争は40年代からギャランやルーチェ、アコードなども年代が進むにつれライバルも増えかつてのように対ブル、対コロナという図式は目立たなくはなりましたがブル撤退の2001年まで、トータルすると1957年、ダットサン110/210に対抗して発売した初代コロナから足かけ44年に及ぶ闘いがあった訳ですね、結果は前述の通りコロナ→プレミオの圧勝という事になりますかな…!?!?

さっ、それではトヨタコロナ“ザ・ベストテン” やってみたいと思います。

尚、定義としては“コロナ”の名前が入ればどれもランク対象、商用で存在したコロナラインとかコロナプレミオも含みます。

但し当初『コロナマーク?』としてデビューしたマーク?は別車種として計上、市場でもコロナとは独立した車種と早い段階から受け止められていたのでこれは省きます、マーク?はそのうち単独にてベストテンやってみたいと思ってます！

途中から兄弟となったセリカ、カリーナは云わばコロナファミリー？ではありましたがコロナの名前が入らないので勿論対象外、3代目コロナHTのボディだったRT55 トヨタ1600GT、ワゴンモデルのカルディナやコロナ後続モデルであり現行車種も存在するプレミオも同様理由から対象外とさせて頂いております。


さぁ、今週の!?第10位!!

【3代目PT/RT40、50系コロナ（1964〜1970）】

↑セダン1500DX

ご同輩前後の方ではコロナと聞けばこのイメージがある、そんな方も多いのではないでしょうか…

アローライン、カミソリ、バリカン、出っ張りとか色んな揶揄をされる3代目コロナ、ﾜﾀｸｼの子供の頃、これはウヨウヨ見かけましたねー。
小型タクシーも結構いたように記憶、多くの標準家庭、うちもですがパブリカやカローラ、サニーだった時代、少しお金持ちの家がこのコロナっていうパターンも多く友達の家でこれ乗ってたりするともう羨望！
車種の少ない時期なのでパブリカやカローラと較べると子供の目にもその造りの贅沢さ、豪華な内外装はハッキリ分り正直、スタイル的には鈍重でオヤジ臭い印象が強かったので好きではなかったですがそれでも明らかにカローラとは質が違う!!と子供ながらに乗せてもらう度、軽い衝撃を受けたりしたモノですw

このコロナは巷でもかなり人気があり都合6年の長寿、モデルライフ途中の68年にはコロナの先行FMC版モデルとしてマーク?（コロナマーク?初代RT60/70系）がデビューしトヨタも一時はこれをコロナとして発展させる予定が日産からハイオーナーカーという新たなジャンルのモデル（初代C30型ローレル）がデビューした事によりマーク?はこれの対抗馬とし対ブルーバード政策として従来型コロナも車種編成して継続させる事になり結果的に長寿となっています。

3代目コロナの特徴は何と言っても我が国初の2HTモデルの設定、そしてそのボディを使ったトヨタ2000GTの廉価版である『トヨタ1600GT』の設定でしょう。

↓途中追加（1965）のHT


小型ファミリーモデルとして充分な性能とサイズで受け入れられたコロナですがブルが67年の3代目デビュー（510）で当時としては高度な脚廻り、パワフルなエンジン、そして国際ラリーでの活躍が顕著でスポーツイメージを高め主にコロナユーザーより低い年代で人気となりブルがコロナと並ぶ人気、販売を確保した事からコロナも途中からHT、そしてDOHCの1600GTを設定し対抗、言うなればブルは変哲ないセダンボディ（後にクーペも追加）ながら中身はフルスペック、コロナは1600GTは別としても普及型では中身は従来型を継承しながら見せかけのスポーツ（HT）というトヨタお得意の“見た目”の新しさでブルに勝利、この事から当時「技術の日産、販売のトヨタ」と言われるようになった経緯があります。

多少クルマに詳しければ510vsRT40,50を較べたらクルマとしての秀逸度は510が上なのは明らかであり小手先の手品で勝利するトヨタ商法が3代目コロナを見ると嫌でも思い出されます、そんな部分と前述の通り個人的にはボテっとしたスタイルが好みではないのもありこの順位とさせてもらいますが10位認定はセダン、HTバンとピックアップが対象、他に65年から追加した国産初の5ドアモデルも存在しましたが個人的好みでこれは対象外とさせて頂きます！


続いて第9位!!

【6代目TT/RT130系コロナ（1978〜1982）】


6代目130コロナ、通称は“殿下コロナ”かな？（笑）ここで登場ですねー、この代から正式名称を『トヨタコロナ』としており120までは初代から正式には『トヨペットコロナ』でした。

130は好評だった先代の所謂“安全コロナ”（T100〜120系）をキープコンセプトしたモデル、先代が排ガス規制のゴタゴタ期にもかかりこれに苦労したトヨタ、正直FMCどころではない！という余裕のなさもあったのでしょう、それでも若向きHTでは新たなデザインが与えられましたがメインのセダンでは流行の角目4灯が与えられはしましたがスタイリングやイメージはキャリーオーバーでした。

排ガス規制の混乱期にシブいDOHCの18-G（EU）エンジンのGTを持ち続けたり普及スポーツとして未対策時のツインキャブモデル→TTCになりながらEFIで復活等、先代末期はあたふたした排ガス規制時のイメージでかなりファンを失いながらも130系では走りにおいて向上精神が感じられ印象は良かったんですがね、まぁ、コロナらしいと云えばそうなのですがボッテリしたスタイリングはHTですらオッサン臭い印象は相変わらずで個人的にブルやギャランの若々しさが好みでしたネ〜…

依って130系も9位としますがセダン/HT/バンが対象、この型にも伝統の5ドアが『コロナLB』として存在しましたがこれは10位の2代目と同様理由で対象外です。


さぁ、8位行ってみましょー！


【2代目PT/RT20、30系コロナ及びコロナライン（1960〜1964）】


実質的なコロナの初代はこの20系と言っても良いでしょう、初代ST10はクラウンやマスターの部品寄せ集めの急造車種、小型ファミリーカーとして着実の売り上げを伸ばすダットサンにSTOPをかけるべくロクに研究も設計もせずに慌てて出したのが初代ですので“コロナ”としてきちんと造られたのはこの2代目からと云う訳です。

2代目コロナは初代のクラシック然とした出で立ちから大躍進、自動車先進国アメリカのフルサイズカーを彷彿させる流麗で遊びもあるハイカラなデザインが当時としては目を見張る新しさ、ラップアラウンドされた前後スクリーンや四角である三角？窓も新鮮、米の流行であるテールフィンもさりげなく取り入れ地味だった国産車に新しいトレンドを招き入れたデザインはかなり話題を呼びました。

リーフ＆コイルによるカンチレバーの脚廻り、そしてトヨグライドやサキソマット等のいち早いイージードライブモデルも大きな技術の進歩ながらもライバル（ブルーバード310）の優位は変わらず61年からは小型枠改正に合わせそれまでの1000cc、そしてブルの1200ccをも上回る1500ccエンジンをクラウンから換装しブルの一つ上の車格を与えた1500DXを追加、62年からはCMでその頑強度、耐久力を示すハード走りのCMを流し如何にブルより大きく高性能かをアピールし徐々にブルの顧客を剝脱、このなりふり構わないトヨタの当時の姿勢から“BC戦争”と呼ばれた訳です。

個人的には当時の310ブルよりはこちらが好み、上述のデザインの斬新さに加えピアノ鍵盤型スイッチなども新しさを示し保守的なトヨタにしてはよほどブルが憎かった？ブル1位コロナ2位の屈辱を如実に表した2代目コロナに郷愁を感じますね（笑）

2代目コロナの必死さに敬意を表し商用モデルのコロナライン（ピックアップ、バン）含め？8位と致します。


盛り上がってまいりました（汗）第7位!!

【8代目CT/ST/AT150系コロナ（1983〜1987）】


引力コロナ、ここで登場です。

このモデル、クルマとしては悪くはないのですがFR→FFに転換した最初のモデル、個人的には先代であり最後のFRコロナ（140系）が大好物でしたのでFFになった事に加えイメージが140以前の年寄り臭く戻ってしまったのも残念感MAXでした。

まだ140のモデルライフ時代にまず得意の5ドアが新たにFF機構で登場、既に発売されていたFFカムリ/ビスタ（SV10）のノウハウを次ぎ込みSV10で驚愕の室内広さをFFならではで実現したのをコロナで再現、大転換（FR→FF）に慎重だったトヨタはFRの140とFFの150を共存させて販売、FFアレルギーがさほど影響ないと判断した83年にメインとなるセダンもFF版を発売、140は車種整理となりました。

およそコロナのイメージではない140に較べ150はいい意味でも悪い意味でもコロナそのもの！
見かけは先行していたSV10と大差ない6ライトウィンドウの地味なセダンですがやはりコロナというBigネームは凄くﾜﾀｼは当時カローラ店でSV10を売ってましたが150コロナと大差ないクルマながらコロナの売れ行きには到底敵わなかったです…

やはり好物の140直後、FF転換モデルという部分がいいイメージないのでこの順位ですが乗ってみるとコロナらしく大きなカローラ？って感じで誰でも安心して転がせる、そんな安心、感安定感は間違いなくありました！

ランクiINはお約束で5ドアは除きます、また商用は140でしたのでこれも割愛です。


どんどん行きます、第6位!!

【4代目PT/RT80,90系コロナ（1970〜1973)】

↑セダン

通称”ブラボー・コロナ”になりますね！

ブラボーコロナ、T40の項で書いた通り一度はコロナ→マーク?に発展とされかけましたのでね、その方針撤回以後に開発されたのがこのモデル、従って旧40系が長寿命となった訳です。

ブラボーはイヤーモデルを採用、僅か3年のモデルライフで2回のMCを受けてますがその間に当時のトレンドに応じ？グレードアップを慣行、先代がMAX1500（普及型）だったモノを1600→1700→1900とメインを引き上げ73年のFMC直前には遂に2Lまで到達し次期型T100型の下地を作っています。

ブラボーも伝統のHT、そしてメインのセダンにバンをラインナップ、大嫌いな5ドアはこの代は存在しないのも好印象（爆）
出で立ちはシンプル＆スポーティでセダンは大きいカローラそのもの、HTは日産に刺激されたか？インポルブメントデザイン的に大きく湾曲したRrサイドガラスのラインが特徴でボディセンターを走るサンダーウェーブラインも流行に乗り若々しい印象でした。

↓HT


好評ながらグレードアップの完成にはボディサイズの拡大も急務な点から僅か3年のモデルライフでしたが歴代コロナの中でも珍しく若々しい部類に入るブラボーコロナ、個人的には初期（70〜71年）のモデルが一番好きでしたが全般を6位と致します！


☆☆☆〜今週のスポットライト!!〜☆☆☆

今一歩、惜しくもベストテンに入らなかったコロナはこちら…

【初代ST10型コロナ（1957〜1960年）】


半世紀以上前の初代コロナ、長い歴史はここからスタートした訳ですねー。

2代目の項で示した通りダットサンに対抗する急造モデル、当時のクラウン、マスター（クラウンベースの営業用）はこれ以前のモデルをもパーツ流用し煮つめの期間も充分な設計期間もなかったと聞く初代コロナ、よってサスなどに不具合が多発したなんてのも聞いていますが勿論ﾜﾀｸｼ、そこまで年寄りでないのでリアルには知りませんですゾ（爆）
現役で実際走っているのを目撃したのは未だに忘れない昭和53年の夏、京都に家族旅行した際に見かけたのが最初で最後でしたね、後はもう博物館…

その丸っこいスタイリングから“ダルマコロナ”と呼ばれお世辞にもカッコいいなんて言えませんし見るからにクラシックの出で立ち、当時のダットサン110/210にしても似たようなモノですがまだダットサンの方が専用デザインだし垢ぬけてたかなぁ…

正直、馴染みもないしあまり好きな出で立ちではないですがやはり初代には変わりないですからね、ランク外最高順位と致します！


さぁ、ベストテンに戻ります！今週の第5位!!

【5代目RT/TT100,110.系コロナ（1973〜1976）】

↑セダン

最初にお断りしますがこの代は他に120系も存在します、しかしMCでの前後意匠が大きく変化し5代目の魅力をスポイルしたと未だに思います、このため5位対象は前期モデルの73〜76年とし76〜78年の120型は対象外とします、細かい拘りですが（笑）

5代目コロナ、コイツは通称“安全コロナ”日本初のOKモニターを故・田宮二郎氏やミスターがCMしていた印象が残っている世代です。

先代でグレードアップの序章を作りこの代で完全にコロナ＝中級クラス（1600〜2000）を印象付けました、先記のOKモニターを始め激突吸収バンパーや衝撃吸収ボディを採用し殊更“安全”度をアピールし大成功、ライバルのブルーバードが610、ギャランがNGと2車とも自滅気味に人気を落とした中、コロナ独走って感じでした。

確かにこれの現役時代はコロナ6、ブル3.5、ギャラン0.5って感じでしたかねー、とにかく5代目コロナはもう飽きた程見ましたわw

直線モチーフのボクシーなスタイリングは保守的で新しさはないもののグレードアップ流行りの中、妙に高級感の演出に走りしくじったブルやギャランとは異なりあえて素気ないほどにシンプルな出で立ちとしたのが功を制したか爆発的とまでは言えなくとも着実で安定した人気を誇っていたと思います。

↓HT


ただ、この代は悪夢の排ガス規制をモロ被りの代でしたのでこれの対象となる76〜78年モデルのドライバビリティは最悪、またこれによりFMCの余裕もなく都合2回のMCが施されましたが弄る度にゴテゴテとオーバーデコレーション化、前期モデルが一番スッキリしていて好みでしたねー。

尚型式ですが未対策〜51年規制が100(セダン）、110（HT）、53年規制が120(セダン/HT共通）となり冒頭で申し上げた120は対象外です。

ボディはセダンは2/4ドア、そしてHTにバンですがレアな2ドアセダンにはトヨタの漢仕様であった『SR』もラインナップ、オヤジ仕様の地味なコロナのこれまた地味な2ドアセダンのSR、見た事ないですがこれ、今あれば激シブですね〜w

↓2ドアセダンSR



いよいよ上位に行きます、第4位!!

【9代目KT/AT/ST/CT170系コロナ前期型（1987〜1989）及び後期スーパールーミー（1990〜1992）】

↑前期セダン

先々代140系で既に完全なるカリーナ(セリカ）と兄弟車になってはいましたがこの代からはそれがスタイルやデザインにも顕著に現れ始めました、それでも双子のような顔変え尻変えではなくカリーナには若々しさを、コロナには落ち着きをとそれぞれオリジナルデザインもされていますが一部外板の共通化が一気に進み特にバン/ワゴンに関しては鼻先だけ異なる双子に限りなく近くなっていました。

まだトヨタ90年代トレンドのグネグネ山盛りスタイルになる以前のスッキリしたクリーンな出で立ちが好感も持てました、地味で何の変哲もないスタイルですがオーソドックスで落ち着きある気品あるスタイリングだと思います。

ハイメカツインカムの台頭期ながらも伝統のスポーツDOHC（3S-GE）もラインナップ、”コロナGT”は顕在でカリーナやセリカ、そしてこの代では被るST160系コロナクーペやST180系コロナエクシヴではこの3S-GE搭載モデルは数多く見るもやはりセダン系のGTなんて滅多には拝めない代物、この部分はT100系からの伝統でいぶし銀の存在が良かったですね〜。

尚、89年のMCで前期後期と分れますが個人的指嗜好は断然前期派です、後期は縦縞のグリルと横一線の大型ガーニッシュになったRrスタイルは大嫌い、ですので4位に含むのは前期セダン/バンのみ、5ドアのSFや先記のクーペ、エクシヴは含みません。

但し、後期にはバブル時代を象徴するリムジンタイプの『スーパールーミー』がラインナップ、いくらバブルでもコロナのリムジン、いるか？と当時でも疑問に思えた程のシャレのキツいモデルでしたのでその冗談っぽさに敬意を表しコレは含めます（笑）

しかしクラウンやマークⅡのセダンもあったのに何でわざわざ高級車ではないコロナをストレッチしたんだか未だにワケ解りません、日産はセドリック、三菱はデボネアVでやり至極分り易いリムジン化でしたがトヨタはコロナでやるかと…いやー、眠れなくなりそうですわ(^_^;)

↓スーパールーミー



いよいよベスト3に入ります！

【10代目AT/ST/CT190系コロナ（1992〜1996）】


これは通称はないでしょうw
中村雅俊氏が確か『コロナ氏』に扮して色々やっていた記憶がありますが…

10代目コロナ、我が愛機E30系ギャランと被る代でしたねー。
トレンドは当時トヨタが凝っていた丸み帯びて猫背山盛りなる大柄印象なデザイン、この時期のトヨタトレンドスタイル、基本的には嫌いでしたがX90マーク?系やこの190コロナは比較的いいデザインに感じます、特にノーマルではボテってとしてましたが少し車高下げて走り風にすると際立つ×2!!
ほんの僅かな期間でしたが全日本ツーリングカー選手権にもこの190は出場、そのレース仕様のコロナはかなりカッコ良く映りましたっけ。

ただこの当時はワゴンブームでもあり伝統のスポーツDOHCエンジン搭載モデルはワゴン版のカルディナに移行、まぁ、既にハイメカツインカムが全盛でしたのであえてスポーツDOHCを必要としない部分もある位セダンの走りも良かったながらシンボルが失われたのは残念でしたね、4HTのエクシヴとカルディナには与えられながらセダンには未設定、伝統的のシブい4枚のGT、この代から消滅したのが一時代の終焉を感じさせたりと。

少しカスタマイズするのを前提にセダンのみ4位としてます、バン/ワゴンはカルディナ名を名乗っているので割愛、4HT版の『コロナエクシヴ』とお得意の5ドアの『コロナSF』はこの順位には含めませんのでこれらのファンの方、ご了承願います…。


とうとう来ました！第2位!!

【11代目AT/ST/CT210系コロナ・プレミオ（1996〜2001）】


コロナの名を名乗る最終モデルがこの11代目となるコロナプレミオ、サブネームがここで付き次世代では軒先貸して母屋取られるの如く『トヨタプレミオ』と改名されましたのでコロナの44年の幕引きをしたモデルになります。

2位とはまた高順位過ぎるじゃねーか！というご意見もあろうかと思いますが結構ﾜﾀｸｼ、このモデル好きなんですよねー…

次世代のプレミオアリオンはバッジ違いだけの完全双子になりましたが最後のコロナ（プレミオ）とカリーナはまだそれぞれコロナとして、カリーナとしての矜持があったように思います！

まぁ、そんな大げさなモノではないとしても歴代続いたそれぞれのモデル、そしてファンに対する真剣さが感じられたとでも云えばいいでしょうか？210系も時代からしてコストダウンの嵐は凄くインパネやらシートはそれの嵐、バブル期の先代190やその前の170と較べても手抜き感は拭えないながらも“コロナ”としての振る舞いがまだ見られました。

スタイル的にも先代までに常に感じたジジ臭さ薄まりすっきりリファインされ190と較べると若々しく軽快感をも持てる出で立ちは品も感じ好きな部類、11代続いたコロナの中でもなかなかクリーンで当時若い世代のﾜﾀｼでも「これならコロナ、乗ってもいいか！」と思わせてくれたりと。

そんな個人的嗜好で210コロナプレミオ、2位と致しましたが同世代、同型式の2代目カルディナは対象外とさせて頂きます。



さっ、そしてオオトリ！今週のTOPを飾るのは…

【7代目KT/AT/TT/ST/RT/CT140系コロナ（1982〜1987・1998)】

↑セダン

以前、“カッコいいクルマベストテン”でも高順位とした140コロナ、昔からﾜﾀｼのブログを見て頂けている方々には分り易い1位だったと思います(*^^)v

その位ﾜﾀｸｼGureにとっては140コロナは好きなモデル、FR最後、夢のツインカムターボ初搭載、FFと被り悲運など数々の印象があるのですが何と云っても140のスタイリング、これはこのクルマに“コロナ”の名前が付いてなけりゃそうは驚きませんが何せﾜﾀｼの世代では140の後も先もとにかくコロナと云えばオヤジのクルマ、ジジ臭いクルマという印象が強かったのでね、82年に140がデビューした時の衝撃は心臓が喉から飛び出る程の驚きでしたwww

セリカ、カリーナの60系と車台を共通化、よって先代の130系までのコロナからは若干ですが良く云えば小型化、悪く云えば安っぽくなったのですが主に若向けのセリカ、カリーナと共有シャシされた事が副産物としてコロナに“走れる”要素が与えられた訳でもありました。

これを逆手に取ったかどうかは知りませんが兄弟含めた3車の中でコロナが何故か一番エキサイティングなスタイリングとなり特に2HTはソアラの小型版の如くスポーティかつ気品をも感じさせ本来のコロナユーザーの年代でも走り好きならば歓迎される出で立ち、スーパースポーツ然の60セリカやファミリー臭漂うカリーナと較べ大人なクルマ的イメージの140コロナ、カッコ良かったですねー。

セダンもウエッジの効いたなかなかスタイリッシュな出で立ち、コロナとしては信じられない、大冒険のスタイリッシュさにやられましたわw

140のHT、3T-GTでも4A-Gでもいいのですがこれは若き日に購入を考えた程ホレたモデル、未だに所有しなかったのが後悔される、そんなモデルですので1位を進呈です
↓HT


尚、140系はFR→FF転換期真っただ中のモデルだったのでデビュー僅か1年で次期型150デビュー、そのため新鮮さはアッと言う間に薄れメーカーもFFを浸透させるのに躍起でしたか150をメイン販売とし140は売る気も感じられずその部分が悲運、83年の150セダン発売以後は早くも車種編成がなされFRである事からスポーツ系モデルと廉価版、営業用の布陣となりました。

85年には我が愛しのHTは打ち切られFFのクーペ（ST160系）にチェンジ、セダンはオーナー向けは廉価版ながら150と併売され87年まで生産、営業用タクシーモデルに至ってはその後Bigマイナーを受けながらも98年まで生産され悲運ながらも結果的には長寿モデルとなった訳ですね！

↓TAXIモデル


1位に含めるのは140全般＝セダン/HT、バンとさせて頂きます！


以上がコロナ“ザ・ベストテン” ですが如何でしたでしょうか？

ご意見、思いは各人それぞれですので文句言わずそれぞれのコロナ・ベストテンを考えて頂けたらと思います(*^-^*)

尚、コロナは全11代ですが車型を分けたランクインもございます、依って圏外もありますのでそれを記載しますと

12位：180系コロナSF
13位：180系コロナエクシヴ
14位：150系コロナ5ドア
15位：130系コロナLB
16位：170系後期コロナ/170系コロナSF
17位：200系コロナエクシヴ
18位：40系コロナ5ドア
19位：190系コロナSF
20位：160系コロナクーペ

という結果となります、5ドア嫌いでは有名な？Gureですので圏外はコロナは国産初5ドア設定の意地もあり歴代で5ドアモデルが多く主に圏外はこれで占めますが170系後期や160コロナクーペなど生理的にNGなモデルも存在、これなら5ドアの方がいいや！なんて思える程でしたから安定度抜群の感があるメジャーなコロナですがﾜﾀｸｼとしては好き嫌いが共存するクルマ、その好き嫌い度の振り幅はギャラン、ブルーバードより遙かに大きいです…。

プレミオと名を変えて14年、今やセダンモデルの衰退もありさすがのかつてのBigネームであるコロナももう忘れかけられた印象がありますがそんなセダン苦境の時期でも後続のプレミオが結構支持されながら生き長らえているのがトヨタの実力、採算、勝算のないライバル他社はとっくに撤退したこのクラスでかつての立ち位置を貫きそれなりに固定ファンを掴んでいるのはさすがですよね！

ブルとの熾烈なBC戦争、ギャランやルーチェ、アコードなどを加えた華やかな闘いの時代をリアルに見てきた世代、スポーツはライバルがいるから愉しい！なんてCMもありましたがコロナ（プレミオ）もライバル不在になってからというモノ、いい意味でも悪い意味でも唯我独尊、HVセダンのプリウスやSAI、カムリなど同士討ち見せられてもちっとも愉しくはないですが今でもラインナップに残るのは当たり前のように見えて現在では奇跡的とも云えますよね、今回コロナベストテンをやってそこに気が付きましたわぁ、今更かもしれませんが($・・)/~~~


さすがに引力はもうネェーかw・トヨタコロナ“ザ・ベストテン” …終