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いすゞプラザ訪問記念の締めはこの過去ブログにて(^^)v

※2015年8月UP


いすゞ乗用車の復活、これを待ち望むファンも多いでしょうねー…

今日は久々にいすゞにいる友人とランチなどを愉しみクルマ好きの二人、当然？こんな会話もしてきました。
この友人は30年来の付き合い、まだジェミニもピアッツアもある時代の若き頃に入社、公私で付き合ってきてこの間色々あったいすゞ（いすゞマン）の悲壮も語ってくれてきました。
ﾜﾀｼも地元神奈川県に工場のあるメーカーで本社は都内ながらも色々神奈川にゆかりあるし不器用
ながらも筋のあるクルマ造りをしていたので嫌いじゃないメーカーなのでね、興味深く内輪の秘話や興味深い話を聴いたりバカ話で大いに盛り上がりましたヨ～。

乗用車撤退の頃（平成5年）、ﾜﾀｼが親の影響で三菱が好きなように彼も親御さんが長くいすゞ車を愛用（ヒルマンミンクス→ベレット→117クーペ→ピアッツア→ウィザード）してきた事もあり珍しい熱狂いすゞマニアでしてね、自分が手がけたいすゞ乗用車をリリースする！を夢に頑張っていましたが当時、不採算の乗用部門に配置される事は難しい中、入社10年目で乗用の研究開発に移動後たった2年でこの時を迎えた退社も口にする程、彼は凹んだものでした…

↓1993年以降、会社存続を賭けて一部を除きトラック専業メーカーとして腹を決めたいすゞの選択は拍手ですが少数の乗用ファンには悲劇でしたねー…


今のいすゞ、↑のイメージしかないですよね～

あっ、若い方ではいすゞがかつて乗用車メーカーだって知らないのも多くなった様子、彼曰く最近の新入社員はそれ知らずに入ってくるのもいるとの事、まぁ、撤退から20年ですからね、時は流れましたが若い方、参考までに！50～60年代ではトヨタ、日産に並ぶ第三勢力がいすゞ、当時は御三家だったんです(^^)/

↓トヨタのクラウン、日産セドリックに対峙する『べレル』というフルサイズ（当時）高級車もリリースしていました！（1962y）


Gure「お前んところ、もう乗用はやっぱ無理か!?」

彼「解りきった事聞くな（怒）」

そりゃそうです、2006年からいすゞはトヨタグループ入り、こうなるまでは細々乗用車開発を諦めない
チーム？も残っていたようですが今は完全に消えたとの事、撤退から10余年、いつかまた！の夢を見続けた彼、トヨタ入りして「これで今までマイカーで苦労したけど色んなクルマ乗れるわw」なんて言いながら目の輝きは失ったような…

かつて、第二次長嶋政権の時の巨人は金の力にモノ言わせて各球団の4番打者を集めまくりアンチ
ジャイアンツからは「何でも欲しがるチョー（長嶋監督）さん」と揶揄されましたが最近のトヨタさんは正に何でも欲しがる状態(+_+)
大昔のダイハツ、日野は置いておいても近年、航空宇宙技術やボクサーエンジンが欲しけりゃ”富士
重工”、ディーゼルエンジンにかけては全世界で好評を得ているのを横目で見てその技術が欲しけ
りゃ”いすゞ”、そしてスカイアクティブに適わないとなれば使い古したHVを差出し”マツダ”をも…

まっ、弱肉強食＝資本主義の日本ですからこれの是非なんて言いませんし実際、彼もそうですが以前の業績コロコロでア〇公（トヨタ入り以前はGMと提携していたので…）がどんどん幅を利かしていた時代よりは安定し将来の不安もかなり消えたと言ってますんでね、「各メーカーの特色を殺し美味しいところだけ盗んで行くトヨタはけしからん！」なんて青い事は簡単には言えませんが彼を一例としてダイハツ、日野、富士重、いすゞ、そして今後のマツダ技術陣が安定？安心？の代わりに夢を失ってきた、または失うのではないか、と考えると切なくなりますね～

↓50年代の飛躍を60年代で花咲かせた先進的な名車『ベレット』も遠い昔の栄光orz…(1971y GTタイプR）


まぁ、そんなネガティブな事を語っていても仕方ない、せっかくの旧い友との再会なのでね、子供じみ
てはいますしあくまで妄想の世界ながらドリフじゃないですが『もしもいすゞが乗用車復帰したら！』な
んて会話も弾ませてきました(^^♪

いすゞというのは地味ながらも時代を1歩も2歩も先に行くのが特徴でそれはスタイリングも勿論の事、機構、機関など内面にも及びこれが良い点でもあり悪い点でもありこれで成功するものもあれば大失敗も招き。。。（圧倒的に失敗の方が多かったような＝個人的見解）

↓まだクルマは悪路だった日本で壊れず頑強に造るのが精一杯の時代に『美』『エレガント』を視点にした117クーペを発売！（1968y）


117は勿論、後続のピアッツアもそうですがいすゞはこの手のスペシャリティーカーを造らせたら非常に上手い！
デビュー時は？と思えるスタイリングながらも飽きが来ず何年経っても色褪せず古臭さも感じられな
い、117とピアッツアがこれを実証していますよね。
まぁ、これはJアローという鬼才デザイナーの力が大きいところではありますが日本で彼の偉大さを広めたのが117でしたし彼に目を付けたいすゞのやはりセンスも褒めるべきでしょう。

↓”マヨネーズ”と当時散々罵られたピアッツアですが現代でも通用する美しさはさすが鬼才の作品！（1981y）


スペシャリティーやスポーツカーが生きにくい時代ですが仮に117なりピアッツアを現代でリりースしたらばいすゞの事です、きっと奇抜で当初は受け入れ難く首捻るかもしれませんが噛めば噛む程味の出るスルメのようにある日必ずその『美』に気付く時の来る息の永いモデルを出すでしょうね、ピアッツアのように外観は新鋭でもシャーシが60年代（つまりは117のもの）でエレガントな見かけに似合わない荒々しさというのはどうかと思いますがネ(^^)v

↓同一クラスのファミリーカーと比較するとその意味ではスペース等”落第”ながらも元気なエンジンとこだわりの脚で小気味良い走りを実現した玄人好みのファミリーカー『ジェミニ』初代PF50他(1974)


2代目JT150他（1985)


ジェミニが今あればきっとお得意のディーゼル技術を駆使、マツダにも負けない先進技術を投入、ク
リーンは勿論、HVなんか蹴散らす驚きの燃費も実現して我々世代「遅い・臭い・汚い」というイメージ
があるアンチディーゼル派も黙らす威力で登場するでしょうねー。
ジェミニらしく走りの部分には大いにこだわって欲しい、テンロクあたりの16バルブDOHCは勿論搭
載、ディーゼルモデルとDOHCにはお馴染みの『ハンドリングbyロータス」『イルムシャー』は必須、ス
ポーツセダン復権に是非挑んで欲しい、そのためなら伝統の室内極狭も認めます(^-^;
あっ、当時と違いイージードライブが当たり前の現代ですからあのガコガコのNAVi5を大改良、トラッ
クで成功したスムーサー技術を進化させた？新星”NEW NAVi6”あたりもジェミニには採用を願いま
すわｗ

60年代、法人（公用）需要が殆どだったクラウン、セドリック（デボネア、べレル、プリンスグロリア）の時代、実質的にオーナーカーとして最上級だった東西の横綱、コロナブルーバードの1歩上を行く今で言うミドルクラスに”117セダン”の触れこみで颯爽とデビューしたフローリアン！
これの生涯は決して順調ではありませんでしたがべレル/ベレットでディーゼル乗用を提唱しながらも時代が早過ぎて受け入れられなかった悔しさを70年代後半にフローリアンでリベンジ、デビューから10年も経ってから脚光を浴びるという快挙？を成し遂げ寿命を延命しいすゞ版”シーラカンス”と言われました！

↓ディーゼル搭載の乗用車として当時話題になった最終型フローリアン、それよりもキャデラックもビックリのアメリカン顔をハリボテで装着した事が驚きでした(笑)


1967～1982年という当時としては本家シーラカンスのデボネアに次ぐ15年という長寿をまっとうしたフローリアンは何と次期型とされる新鋭グローバルカーであるアスカにもこのネーミングを与え（当初『フローリアン・アスカ』でデビュー、後に『アスカ』のみとなる）ますが何せ前任が末期は教習車/タクシー専用車になっておりそのイメージが強くアスカも新型車の割に鳴かず飛ばず、慌てたいすゞはすぐにフローリアンの名前を消しターボやイルムシャーモデル、NAVi5などの新進機構を与えフローリアンとの決別をアピールしますがね、このクルマも決して悪い出来ではなくいすゞでなけりゃもう少し売れた筈！と今でも思いますが残念な結果となり僅か1代で消滅、2代目以降は富士重/ホンダのOEMと成り下がってしまいましたね…

↓15年ぶりのFMC!!というイメージ付けが失敗だった？『アスカ』（1983y）


クラス分けの概念が消えセダン文化が衰退した今、アスカが蘇るという事は間違ってもないでしょうがそれこそそんな奇跡があるとすればトヨタさんからHV技術を提供してもらいこれをクリーンディーゼルに組み合わせHVディーゼル専用モデルのフォーマルセダンなんか面白いかもしれません、今のカムリやSAIのようなイメージかなぁ!?

忘れちゃいけないのが乗用モデルの最終は今を時めくSUVの『ビッグホーン（ミュー/同ウィザード）』でしたからね、特にビッグホーンは末期でもそこそこの売れ線でこれの廃止を嘆いたファンも多く現代のSUVの注目、脚光の浴び方を見ていると復帰の可能性が一番現実味あるのがこれだと思います(^.^)

↓ランクル、パジェロと並び90年代初期のクロカンブームでは人気高かった『ビッグホーン』（2代目
1991y）


ビッグホーンも現代技術を駆使しながら人気あった2代目モデルの面影を残すデザインで復活したらさぞ面白いでしょう、SUVというより”クロカン”としての特色を強める方がいすゞらしい、お洒落な高級
SUVはトヨタや輸入車に任せてかつてのワイルド路線で蘇ってくれたら！なんて思います。。。

意外な？ところで1BOXとしてはかなりお洒落で未来的カプセルデザインが素敵だったファーゴ、2代
目以降は日産キャラバンのOEMになり現行の『コモ』に続きますがいすゞらしくデザインセンスは見事
だった初代オリジナルファーゴ（1980～1995）も117やピアッツア同様に古さを感じさせず無機質なデザインになりがちなこの手のモデルで再度、いすゞにデザインさせてみたいな、なんて思います。
さぞお洒落で先鋭的な1BOXorミニバンが出来上がるのでは？とワクワクします！

↓これも15年の長寿ながら末期ですら古さを全く感じさせない見事なデザインだったと思います。


とこんな感じでいすゞの彼とありもしない妄想話をしてきましたが夢であろうとも楽しいひと時でした、
妄想会話の中で彼の言葉「トヨタが手を出す前なら可能性はゼロじゃなかったんだが」というのが妙に印象的、別にトヨタを悪く言うつもりはないですし営利企業の成長のためならやむを得ない事も承知ですがイチ車好きとしては各社の夢や希望を奪ってきた？罪も感じられない訳ではなくそれこそ”もしもトヨタと提携しなければ”なんていう妄想がますます膨らんでしまいますわ、これにより瀕死、倒産もあり得たなんてネガティブ指向は封印にて(^^)/~~~

久しぶりにこんなのが出品！
いやー、まだ残ってたんですね、このモデルも菱車以外で非常に好みだった1台、しかもより好きだった前期モノのセダン…

往時は今も昔もマイナーないすゞセダンとしてはバカ売れしたんでかなり街中で見かけたものですが今や残存はどの位なんだろうか？（誤解なきように申せば1950〜60年代はいすゞはトヨタ、日産と並び“御三家”と言われてましたんですぜ、若者諸君w）

マニアックないすゞファンからしたら売れ過ぎてメジャー扱い？117やベレット、フローリアンやベレル、ワスプにエルフィン（後ろ２台は誰も知らんってw）のような価値も見出されておらず動態保存も少ないでしょう、ジェミニに限らず往時普通に売れて普通に走ってた普通のクルマ程20〜３０年になると残るのは絶望的ですしネ〜。

⇒『昭和61年（1986）JT600型2代目ジェミニ1500C/Cディーゼル』!!

このジェミニ（デビュー当時はFRのPFジェミニと併売のためFFジェミニと呼ぶ）を見ると我々世代では嫌でも思い浮かぶのが“街の遊撃手”のCM!!

このCMは2台のFFジェミニが街中（海外）をアクロバット走行するモノでしたがその演出が鮮やか、一部では車体下で繋げているとかの噂もありましたがキビキビと元気のいいジェミニのドライビングを如実にアピールするいいCM、選曲から映像に渡るまで語り草ですよねー。

CM通りにこのジェミニの運動性能は卓越、デビューは85年（〜90年）でしたが当初はスポ車ファンを唸らせるDOHCのZZは旧来からのFRジェミニが担当していたのでFF版は普及版で強いてスポーツ度合いはアピールもしなかったですがFF用に新開発された“シグナス”と呼ぶ1.5LOHCガソリン（4XC1型）と同Deエンジン（4EC1型/同ターボ）のみのラインナップ、スペックには大きくソソられる部分もなくともすれば地味なイメージながら実際乗ればその元気さは実感、そして件のCMが大きく貢献し何の変哲もないエンジンながらこのジェミニは非常にスポーティという印象が高かったです。

FR時代より車格をやや落とし大衆車クラスに移行しカローラやサニーに挑むいすゞとしてはやや無謀とも思われたFFジェミニですがそれが功を奏しコンパクト＆軽量になった事も成功の要因、パワフルで気持ちのいい吹け上がりのシグナスエンジンはDeであってもそれまでの“De=鈍重”という印象は皆無、いすゞらしくガラガラとエルフ的なエンジン音は相変わらずでしたが1.5Lとは思えないトルクフルで頼もしさはさすがいすゞのDe！と膝を叩く出来栄え、ターボ付きならガソリンモデル以上の軽快さを味わえ個人的にも当時数多かったDe乗用のイメージを一新してくれるものでした、それでも古くなると冬場の始動性に苦慮する部分はありましたがカローラDeの1C型1.8L、サニーDeのCD17 1.7Lと比較しても排気量は小さいながらドライバビリティではジェミニDが勝っていました！

さて、出品車を見てみますが31年モノの初期モデルでそのDe車です、当時から既にいすゞはDeに力を入れラインナップも充実させていましたがやはりCMの影響か？お洒落な外観にちなんでか特に都市部ではガソリンモデルが多数だったのでDeの残存は希少に思います。

↓総評R、内外Cという年式からしたら上々の内容！


走行も実走11万km台、Deエンジンは慣らしが終わった程度は大げさとしてもまだまだ大丈夫、燃料ポンプの在庫があるかは不明ですがこれさえ神経遣っていればエンジンそのものはまだまだ現役！

FFジェミニは86年にガソリンターボや今でもファンには人気のイルムシャーを追加、そして87年には併売してきたPF型FRジェミニを廃止してMC、後期型となりますしこの時から「FFジェミニ」の呼称はやめ「いすゞジェミニ」となります。

後期型はFrフェイスとテールをリデザイン、バリエーションも好調な事から大幅拡大していますが個人的には顔もお尻もゴテゴテとオーバーデコレート気味になり萎えた印象…

いすゞとは縁の深いJアローデザインでしたがせっかくの奇才のデザインをゴテゴテマスクが台無しにしてしまい後期はガックリな出で立ちでしたが市場にはそれほど影響なく後期型以降も販売は堅調、このジェミニ、販売力の弱いいすゞであれだけ売れたんですからね、トヨタが売ったら多分10倍は売れた？んではないかと思います。

↓オーバーデコレートなデザインになった後期型ZZ


ジェミニというクルマは代々、中の狭さが唯一の落第点、このサイズですから広々は無理としてもFR時代〜最終型まで同じようなサイズのライバルと較べても極端に中が狭い、後部座席なんてFF以降でも大人では辛い範疇でしたんで当時ファミリーカーという視点ではどうしても選べなかったんですわ、トランクもミニマム、広大なラゲッジを持つ3HBはデザイン的にNG、そもそも主力のセダンがこの狭さではカローラサニーの敵ではないですし…

↓C評価の内装、オリジナルを保ち割れ、破れもなく程度は良さそう！


上述の通り後期からはバリェーションが充実、スポーツモデルもPF型から変わるDOHC搭載のZZを設定、イルムシャーに加えロータス社とコンビを組む『ZZハンドリングbyロータス』はスポ車ファンには高い人気と支持を得ましたね！

現車、MTというのも嬉しい点？特にDeモデルの実力を生かすにはMTが必須、トルクが太いので手抜き運転でも充分に粘るしDeの良さをスポイルするATモデルはNGでしたがMTは快適そのものでした！
あっ、忘れちゃいけんのがこの代にはNAVi5モデルもあったんだw

これ、今のいすゞではエルフでお馴染みのスムーサーの原型、当時としたらセミATなんですがこれはNG、ATとMTの融合なんて当時言ってましたがあまりにも完成度が低くガクガクの発進、不快な振動は支持を得られず普及はしませんでした、電子制御5ATともとれる先進的なミッションでしたが1度乗るともうええわ!!て感じでしたね〜w

↓テンバータイヤ、プラ部分の経年劣化以外は綺麗な状態の様子！


ジェミニと言えばこれの次世代の最終（いすゞオリジナル）型で有名なニシボリックサス！
このフィーリングはラリーストには高評価ながら街乗りとして考えると個人的には？なんですが2代目の時代はまだ未採用、逆に2代目時代は平凡な前トラット、後トーションビームでしたしこの味付けが微妙にイイ感じ、ZZになると若干柔い印象で強化の必要性を感じますが普及/一般グレード（D/D、T/T、C/C、G/G）では乗り心地も良く腰もありやや日本車離れしたしなやかさを感じさせる出来栄え、いすゞは脚廻りに関しても古くはベレットの時代から独特な味付けが評価の高い部分、ベレットや最終ジェミニはややもすればマニア向け？って感じですが2代目ジェミニは素人でも玄人でも満足できる完成度を感じたモノです！

↓いすゞらしく今でも古さを感じないデザイン！シンプルな嫌みのない顔付の前期はかなり希少…


出品は東、落札は無事なされプレミア価格までは付きませんが皆さん思う程安くもない、ちょっと前ならば解体価格でしたでしょうがこれももはや希少品、しかもDeMTですしこれですと海外需要もありますしね、値段はそれなりに付くようです。

今は亡きいすゞ乗用の傑作が117ならば2代目ジェミニは後にも先にもいすゞ乗用の最多販売モデル、これを造っていた時代は勢いもあり誰もいすゞを“トラックメーカー”なんて言いませんでしたがねー、そんないすゞの華やか時代の生き証人、末永い残存を願わずにいられません(^^)/

独りよがりの珍車シリーズも結構楽しみにしてくれている方も多いようなので…

と言う訳で今回はこんなの取り上げてみましょう！

⇒『平成元年（1989）JR120型初代ピアッツア2000ターボXE』!!

ピアッツア、過去何度か取り上げたように思ってましたが1回のみ、往時は決して人気車ではなくこれの先代である117クーペが名車の名を欲しいままにし現在でも愛好者が多いのに反し残存はかなり少ない感じですねー

117同様にJアローデザインの美しいボディを纏うクーペでしたが発売時は新し過ぎて市場が拒否反応を起こし普及率は低かった、それでも私の地元神奈川県ではいすゞ関連企業、工場もあり他県よりは見る確率は多かったとは思いますがやはり117や人気車だった“街の遊撃手”JT150系ジェミニに較べると少数…

しかしピアッツアも今となっては見直されたのか？神奈川では多分いすゞさんの社員さんなのでしょう、綺麗に手を入れられたピアッツアを時折見れる事もあります。

ピアッツアは81年、60年代から長きに渡り国産パーソナルクーペの第一人者としての役割を果たしてきた117クーペからバトンタッチされてデビュー、79年のジュネーヴショーでJアロー渾身作として出品された『アッソ・デ・フィオーリ』が原型。

通常ショーモデルはデビューする過程に於いてデザイン変更がなされるのが常ながらアッソ→ピアッツアはほぼ同一デザインで登場、ただ当時の国内法規上、ドアミラーがフェンダーミラーに変更されたのが大ブーイング、しかも海外では拍手喝采のスタイリングも日本人には当時受け入れられずツルンとした空力ボディは“マヨネーズ”という屈辱的な形容がなされておりました。

↓79年のジュネーヴショーで展示された『アッソ・デ・フィオーリ』


マヨネーズはともかくも流麗なる芸術的スタイルを台無しにするフェンダーミラーにJアローは大激怒したとかしないとか！当時話題になりましたがこれがなくとも愛され続けた117クーペの後釜としての重圧ある立ち位置はピアッツアの門出、決して順調ではなかった…

81年と言えば第二次ハイパワーブーム、スポーツブームの幕開けの時、ピアッツアと相前後してデビューしたのは初代トヨタソアラ/60系セリカXX、日産初代レパードやスカイラインRS、ギャランΣ/Λのターボにスタリオン、マツダのREターボ軍団（RX-7やコスモ、ルーチェ）とそうそうたるメンツ、この中で117からキャリーオーバーするG200型エンジンはDOHCながら2バルブ135psという一世代前のパワーから見劣りは否めなくしかもピアッツアはそのエレガントな見かけとは裏腹に煩いし乗り心地もこれまた一世代前の水準、117からのキャリーオーバーするエンジンと脚回り（Fr Wウイツィュボーン/Rr5リンクリジット）という点がこのクルマの評価を著しく下げてしまいました。

ボディに対してW/Bが短いのも欠点、私も何度か乗りましたがこの外観で70年、いや、60年代レベルの乗り味はさすがに哀しかったかもしれない。

乗れば旧式のDOHCらしくワイルドで暴れる脚を押さえ付けて操る愉しさもあったんですがね、見かけがこんな運転をするには如何にも程遠いイメージでしたのでその辺が評価を下げたキライがありましたネ。。。

出品車を見てみましょう！

残念なら『現状車』＝事故・不動も含む という出品カテゴリーなので程度は最悪と思ってもらうしかないです、しかしその割にはボディなどは磨けばまだイケる感じ？それでも機関的な部分に不安は残り実際、部品取レベルと考えた方がいいでしょう、生かすには相当の出費覚悟(+_+)

↓18万kmのターボ、しかもAT…不動可能性もアリですねー。


出品車は87年にMC受けた後期型モデル、ピアッツアは91年にFMC受けますので10年のモデルライフのうち最終バージョンに近いモノです。

エンジンはデビュー時のパワー不足（イメージの部分が大きく乗れば非力感はなし）に対応し84年から追加されたターボモデル、旧いG型エンジンからアスカに搭載していた4ZC1型エンジンにI/Cターボエンジンを搭載、G200とは違いSOHCながら180psを誇り馬力競争に参加したモデル、この追加後はメインモデルがターボになった感がありました。

個人的には馬力よりもDOHCの魅力が上でしたがピアッツアには明らかに4ZC1-Tの方は似合っていましたね。

↓荒れ気味の室内ですが徹底清掃でかなり復活はできそうなレベル…


このターボモデル以降から徐々に？日本人にも見慣れてきたようで見かける度合いは多くなった感じ、少なくとも前期モデルよりは数多くなりジェミニや117程ではないにしろバブルに入ってゆく86〜87年を境にピアッツアも浸透してきた感があったと感じます。

↓前期モデルはセンターガーニッシュが存在しますがこの後期テールの方が馴染みが深い気が…


希少なピアッツア、残念な状態で動くかどうかも不明ですがボディだけで見ればまだまだ復活は可能な感じ、若い世代ではいすゞ＝トラックメーカーとしか捉えない人間も多い反面、マニアさんも意外に多く存在しますのでこれも是非いすゞヲタの手で復活させてほしいモノです。

↓新しすぎたスタイリングは逆に現代でも全く古さを感じさせないのはさすが奇才！Jアローですね〜


出品地は東、落札額は解体価格…やはり不動のようですね、動けばナンボなんぼでももう少し値段入る筈ですし。

部品取りか、レストアかは不明ですが先代が偉大すぎてハチマルブームの昨今でも注目度はイマイチな感じですがもっと評価されるべき！と感じるピアッツア、是非生き残って欲しいモノです(^^)/

今回はOLDトラックの巻、走れ走れいすゞのトラックです！

これももう殆ど見なくなりました、さすがに排ガス規制が緩い地方でも30年超の古さですからね、見かける事も殆どなくなりましたがまだまだコイツも海外、特にいすゞが強い中近東では現役だと思います、この出品車も恐らく海越えてそこに行くのでしょう。

⇒『昭和57年（1982）いすゞSSH571型セルフローダー車』!!

ロボ顔ってヤツですねー、この型は72年に『いすゞニューパワーZ』シリーズとして登場、大型トラックの増t化に伴いハイパワーになっていった時代のいすゞの回答作でした。

エンジンも当初は直6でデビューいましたがV8、V10、V12とシリーズを増やし現車のFrグリルにもある『V10SS』が愛称になるほどこのモデルはハイパワー多気筒のイメージがあります。

現代の燃費重視の直6インタークーラーでハイギアードにて苦し紛れで走るのとは違い多気筒、大排気量ならではのBigトルクががいかにも大迫力！私がトラックを触り出した10年以上前でもさすがに数は多くはなかったですが下取りや貿易用落札車輌などで何度か転がしました。
燃費は目を覆います（L/2kmとか）がV10/12はもう速いというレベル、排ガス規制も無縁、リミッターも無縁の時代の大型車は環境的には如何なものかですか乗ってストレスないのは断然こちら！

出品車はそのV10SSのハイジャッキ＝セルローダー、重機運搬車とも言われるモデルですね。

82年型ですので最終モデル、翌83年に次期型『810』にバトンタッチしていますからね、長く続いたこのシリーズ、79年にMCがなされ新たな規制となる安全窓採用と共にマスク意匠が変更され通称゛ロボ顔”になっていますね、因みにこのロボ顔からはニューパワーとは言いません…

↓走行は不明ですが元年のタコメーター装着との事なのでそう驚く距離ではないと思われます。


総合3、内装Bは働くOLDトラックとしては高評価、前オーナーに大切にされていた証、まだまだ1軸目と2軸目のタイヤ外形が異なる時代の4軸低床でこれは小回り効かず運転は独特、慣れてしまえば何ともないですが幅寄せ等には神経遣います。

↓さすがB評価だけありシートや内貼りは以上に？綺麗！


ロボ顔になってからより前期のニューパワー時代のモデルの方が昔は良く見かけ特にダンプやこのセルフのような建設系車輌ではUDに次いで多かった印象、ロボ顔になってからはパワー、エア装備も充実しましたがニューパワーの時代はまだトラックが漢の時代？ボンネット型に較べるとそれでもマシでしたがこれも動かすにはそれなりの体力を求められるクルマでした。

↓とかく荒れ易いセルフの荷台ですがこれはかなり状態がイイ！


とかくエゲつない位に厳つかったこの時期のトラックですがいすゞはディーゼル4社中、一番ジェントルだったかな？日野やUDは後ろにつかれると道譲りたくなる程凶悪な顔してましたからね(笑)

↓ロボ顔がニューパワーの怖さ？を和らげた後期モデル、キャビンも手直し不要でしょう…


出品は東、落札は3桁近くで落とされていますが残念ながら今これを国内で乗るにはかなりの改良が必要、DPF等がそれですがこの改造は車輌価格以上に高額ですしほぼ貿易で間違いないと思います。

乗用車に較べ古いモデルもかつては結構残っていましたが最近ではほぼ輸出され尽したようでなかなかオークションにもこの年代のトラック、少なくなってきましたぁ(-。-)y-゜゜゜

新年1発目の業オク珍です(^◇^)〜♪

これもなかなか珍しい出品、昨年から続く貿易市場の低迷であまりいい金額にはなっていないようですが中近東などでは引っ張りだこのクルマです。

⇒『平成13年（2001）TSF55型いすゞロデオスーパーWキャブ』!!


ロデオ、元々はベレット時代の『ワプス』が元祖となるいすゞの小型ボントラでベレットのトラックボディのワプスがベレット製廃後フローリアンのトラックボディとなったのが『ファスター』、そしてこれの4駆バージョンが『ファスターロデオ』と名乗りその後4駆動モデルのみが『ロデオ』に独立、現車はこれの最終型になりこれの次世代はタイで生産され海外専売の人気ピックアップの『D-MAX』となる訳ですねー。

↓いすゞ小型ボントラの元祖はベレットベースのワプス


ロデオの国内販売は94年で終了、その後は海外専売になっていたので出品車は逆輸入、若しくは在庫登録を2001年に行ったかどちらかですが販売終了後7年で新規登録というのもなかなか考えられないので恐らく輸入でしょう、2002年には海外モデルもD-MAXに切り替わっていますのでホントの最終ロデオになります。

ファスターから数えると3代目、いすゞが強い東南アジアやアメリカでもシボレーラブ等のシボレーブランドで親しまれたモデル、逆に国内ではトヨタ（ハイラックス）、日産（ダットラ）、三菱（フォルテ→ストラーダ）、マツダ（プロシード）などのライバルの影に隠れ存在感は薄かった印象…

しかしロデオはキャンパーなどでは広くベースに使われそれの愛好家には人気の高かったモデル、いすゞならではの信頼の4JB-1やC233Deエンジンも捨てがたい魅力がありました。

出品車ですが評価2の内装C、外装は点数入らずであまりいい状態ではなさそう、特に下廻りとフレーム錆びの表記がありこれが一番気になる点かな？

↓注意事項は現車確認をきちんとしたいものです…


スーパーWキャブは5人乗車を可能としながらも荷台もシングルキャブ並の大きさを誇り積載と乗車人数をしっかり確保、海外需要に応えるモデル、しかしこのためロングW/Bとなり国内法規では全長が小型枠を超える普通車1ナンバー登録のためRVブームの頃になる92〜94年のみの国内販売、この時代には同様ロングW/BのWキャブである三菱ストラーダやマツダプロシードなども販売されましたがRVブーム終焉と共に維持費の面で売れ行き不振となり各社国内販売から撤退しています。

↓ド迫力の大型Wキャブはなかなか精悍！


この型のロデオは同時期に販売されていた乗用RV（商用登録もあり）である『ミュー』とほぼ共通ボディ、言ってみればミューのトラックバージョンとなる訳でして当時既に乗用車の自主生産を終えていたいすゞ、かつてのベレットやフローリアンのようなセダンをベースとする事ができずRVをベースにしています。

ミューも個人的には好みのモデル、ブリスターフェンダーを採用しこの手のモデルとしてはスタイリッシュかつ質実剛健ないすゞ車のイメージも継承、2.6Lのガソリン、2.8LのDeを用意、Deは相変わらずのエルフ的騒音と振動はいすゞらしいものではながらパワーもトルクも充分、実際これも友人が一時期乗っておりよく借りましたが見かけによらず？機敏に走れたモノでした。

↓ロデオのベースはRVの初代ミュー！


スーパーWキャブも何回か転がしましたが全長約5mありましたんでトラック慣れしていない人間には取りまわしは気を遣う感じでしたね、まだバックモニターなんてない時代ですからバックは特に…。

RVブームの衰退、軽トラに進化により日本ではボントラカテゴリーが死滅、それに伴い4駆ピックアップモデルも死に体となってしまいましたが海外ではいすゞD-MAXやトヨタタコマ、三菱トライトンなど今も人気、国内でもリリースすればマニアもいますし雪国では頼もしい足として需要はありそうなんですがね、昨今のSUVブームもありますし国内ラインナップを何故しないのか？不思議。
数年前まで三菱が唯一トライトンを国内販売しそこそこの実績も出していたので変なOEMばっかしやらんでまたトライトン売ればいのに！なんて思ったりします(^^ゞ

↓いすゞらしい機能的インパネ、内装はC評価なのでまずます…ステッキ式サイドが懐かしい（笑）


スーパーWキャブ、お膝元神奈川でもなかなか見られないもので現役時代でもストラーダやプロードよりも目撃度は低かったです、しかしスタイリングや迫力、個性はこれらを上回る感じでいすゞでなければ？もう少し普及したのではないかと思います、乗用にしてもなかなか斬新でスタイリッシュなデザインには定評があったいすゞの小型車群、今更ながら惜しいですね〜。。。

↓外装は決していい程度ではない感じながらRVモデルですからそれほど気にしない×2!!


出品地は西、落札額は約30万…

時期が時期ならこれの倍、3倍の落札額にもなる貿易カテゴリー車ですが海外情勢の悪化からこのレベルで収まっている感じです、この類がお好きなマニアには中古RVを手に入れるにはいい時期かもしれません(*^^)v