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あのクルマの系譜、第24弾スバルインプレッサに焦点を当てます！

インプレッサ、かつての基幹車種であったレガシィが大幅に海外に視野を振ったモデルに変貌、代わって国内でその立場を継承し数少なくなったセダンモデルの伝統を守り続ける人気モデル、アイサイトに代表される充実した安全装置も高い評価を受けていますネ。

レガシィと共にルーツは戦後のスバル（当時富士重工）技術の結晶である『スバル1000』に置きクルマ好きのハート半世紀射止め続けている、そんなインプレッサ、振り返りましょう！


【5代目インプレッサ】

（2016～現行）

・新世代プラットフォーム「SUBARU GLOBAL PLATFORM」を初採用。
・国産初の歩行者保護エアバッグを装備。
・伝統のアイサイトを始めスバルリヤビークルディテクション（後側方警戒支援システム）、ハイビームアシスト等を標準orOPにて装備、より安全装置を充実。
・派生車種として先代からキャリーオーバーしているWRX、現行インプレッサスポーツをベースとしたXVが存在。
・ボディは5ドアHB（インプレッサスポーツ）、4ドアセダン（インプレッサG4）のラインナップ。
・搭載エンジンは伝統の水平対向4気筒1.6L 同2L、駆動はFF/4WD、ミッションは7速リニアトロニック（CVT）


【4代目インプレッサ】

（G4 2011～2016）


（スポーツ 2011～2016）


（WRX STI/WRX S4 2014～現行）

・長年搭載されたEJ型ボクサーエンジンを新世代ボクサーFB型に換装。
・ボディバリエーションに変更ないもののセダンを「G4」、5HBを「スポーツ」とする。
・この代よりスポーツモデル（グレード）だったWRX、先代終了時にカタログ落ちしたXVも2012年以降ラインアップされるも正式にインプレッサからは独立、
別車種となった。（派生モデル）
・別車種扱いでインプレッサベースの派生「レヴォーグ」も新設。
・レガシィに搭載され話題を呼んだアイサイト、衝突軽減ブレーキ等安全装備が充実。
・2015～、ハイブリッド（HV）モデルを追加。
・搭載エンジンは水平対向4気筒1.6L 同2L、駆動はFF/4WD、ミッションは5MT/6速リニアトロニック（CVT）
・先代のスポーツモデルであるWRXのみ2014年迄キャリーオーバー、3代目時代でWRXは今後インプレッサとは別展開の方針となる。
・WRXは6MTのSTI 6速リニアトロニックのATであるS4に分離、後者は国内専売モデル、STIは伝統的にモータースポーツでも活躍したが2019年、STIの心臓であるEJ20型エンジンの終了に伴い国内販売を終了、現在S4のみのラインナップとなる。


【3代目インプレッサ】

（5ドア 2007～2011・2014）


（セダン 2010～2011・2014）

・初代～2代目のセダン/スポーツワゴンを一転、5ドアHBモデルのみでデビュー、その後HBの評判が芳しくないため海外専売となっていたセダンを2010年に追加。
・2010年～、スポーツモデルのWRX STIは正式名称は「インプレッサWRX STI」ながら表示他を「スバルWRX STI」とし今後本流インプレッサとは別展開
となるアナウンスがなされ2011年のベースであるインプレッサがFMC以後も3代目のまま継続。
・2010年、SUVモデルのインプレッサXV追加。
・STI WRXには数々の台数限定モデル、特別仕様車が設定される。
・2009年をもって長年参戦してきたWRCから撤退、このため3代目WRXWが最後のWRC出場モデルとなるがその他内外ラリーに初代から継承して活躍。
・搭載エンジンは水平対向4気筒1.5L 同2L、同ターボ、同2.5L 駆動はFF/4WD、ミッションは5MT/6MT/4AT/5AT。


【2代目インプレッサ】

（スポーツワゴン 2000～2007）


（セダン 2000～2007）

・好評だった初代のキープコンセプト。
・セダンのみブリスターフェンダー採用によりインプレッサ初の3ナンバーボディが設定される。
・衝突安全ボディ採用、ボディは先代を継承するセダン、スポーツワゴン。
・7年のモデルライフで2度のMC、通称丸目（前期）、涙目（中期）、鷹目（後期）が存在するが前期～中期はファンに酷評された。
・搭載エンジンは水平対向4気筒1.5L 同可変バルタイ（AVCS）採用の2L、同ターボ、 駆動はFF/4WD、ミッションは5MT/6MT/4AT。
・2001年迄先代名レオーネの商用バンを併売。


【初代インプレッサ】

（ハードトップセダン 1992～2000）


（スポーツワゴン 1992～2000）

・88年、スバルの基幹車種であったレオーネ、セダン/クーペ/ツーリングワゴン/バンのうちセダンとバンのみに絞り更に上級モデル（1.8L）を後続モデルのレガシィに発展製廃、しかしレオーネの下級だった1.6Lモデルはレガシィ下級モデルとして存続するも92年にこれを継承するカタチで新車種インプレッサがデビュー、レガシィが旧レオーネに較べ大幅なカテゴリーアップとなっていたのに対しインプレッサはレオーネのカテゴリーに近くこの時点でレオーネはバンのみに整理され実質的にインプレッサがレオーネ後継となる。

・ボディはレオーネから継承するサッシュレスドア採用により名称をハードトップ（HT）セダンとする4ドアセダンとこれをベースにセミロングルーフ化したスポーツワゴン、95年～2ドアクーペ（リトナ）。
・レガシィから引き継いで最高峰のパフォーマンスモデルWRXにてWRCに参戦、最大のライバルだった三菱がやはりWRC戦闘マシンをギャランVR-4からより戦闘力の高いランサーエボリューションに変更したのと同様、レガシィ→今後インプレッサ（WRX）にて闘う事となり空前のラリーブームの中、ランエボと人気を二分した。
・搭載エンジンは水平対向4気筒1.5L 同1.6L 同1.8L 同2L 同ターボ、 駆動はFF/4WD、ミッションは5MT/4AT。
・95年～、フォレスターやXVの前身的モデルの「インプレッサグラベル」設定。
・WRXは数々の限定車、特別仕様等が設定された。
・2001年迄先代名レオーネの商用バンを併売。


【5代目レオーネ（レオーネバン）】

（1999～2001）

・先代から引き続き日産ADバンをOEM供給を受けてレオーネバン（レオーネ名としては5代目）としてラインナップ、ADバンのFMCによりOEMとしては2代目となる。
・エンジンは直4 1.3L 同1.5L De1.7L 同2.2L 駆動はFF/4WD ボディは4ドアンのみ。
・2001年に小型商用からスバルは撤退によりカタログ落ち、1967年のスバル1000バン以来の小型バンの歴史を34年で幕引きするのと同時に1971年以来であるレオーネのネーミングも30年で消滅。


【4代目レオーネ（レオーネバン）】

（1994～1999）

・従来型レオーネ（ワゴン/バン）がインプレッサやレガシィに継承され廃盤となった事により商用バンのみレオーネの名を残しながら当時の提携先であった日産よりY10型ADバンをOEM供給を受け「レオーネバン」としてラインナップ。　
・エンジンは直4 1.3L 同1.5L De1.7L 駆動はFF/4WD ボディは4ドアンのみ。


【3代目レオーネ】

（セダン 1984～1994）


（クーペ 1985～1989）


（バン 1984～1994）

・通称”ALL NEWレオーネ"として先代から5年ぶりFMC。
・スバル1000から伝統のロングホイールベースの独特なデザインから決別、80年代らしいシャープさと鋭いウェッジシェイプのスタイリングはスバルらしかぬコンサバティブさが話題となる。
・ボディはセダン、クーペ（85～）、ツーリングワゴン、商用エステートバンのワイドレンジ。
・セダンは初代レオーネより継承するサッシュレスドアを採用。
・搭載エンジンはようやくSOHC化した水平対向4気筒1.6L 同1.8L 同ターボ、 駆動はFF/4WD、ミッションは5MT/3AT。
・4WDは86年迄はパートタイム方式、86年以降はフルタイムに変更。
・エステートバンはOEMでいすゞに供給される（いすゞジェミネットⅡ）
・先代でラインナップされていたスイングバック（S/B）を85年までキャリーオーバー。



【2代目レオーネ】

（前期セダン 1979～1981）


（HT 1981～1984）


（ツーリングワゴン 1981～1984）


（スイングバック＝S/B 1979～1985）

・8年の長寿を誇ったレオーネ初のFMC、通称”THE NEWレオーネ”
・ボディはセダン、HT、S/B、ツーリングワゴン、商用エステートバンのワイドレンジ。
・先代でラインナップしていたクーペは廃盤、当時ブームだった2BOXの3HBであるS/Bやスバルとしては初となる後のレガシィツーリングワゴン、レヴォーグの先祖となるツーリングワゴンをこの代で新設。
・海外向けピックアップである「ブラット」が北米で大人気となるが国内販売は逆輸入以外なされず。
・搭載エンジンは水平対向OHV4気筒1.6L 同1.8L 同ターボ、 駆動はFF/4WD、ミッションは4MT/5MT/3AT。
・4WDに日本初のATを設定、また排ガス規制以後では珍しいツインキャブ車のラインナップ（1600SRX）、82年以降は流行のターボモデルを追加するなど積極的アップデートはなされるも古典的OHVエンジンは評価を下げる。
・83年には4WDに油圧車高調整機構採用を始めモデル後半では4WDモデルの拡充（FFモデルは逆に縮小や廃盤）が進みレオーネはこの時から4WD訴求が顕著
となる。
・S/Bは次期3代目まで設定（～85年）


【初代レオーネ】

（クーペ 1971～1979）


（エステートバン 1971～1979）



（セダン 1971～1979）


（HT 1973～1979）

・レオーネの前身であるスバル1000～1300Gが富士重の方針による強い技術優先のモデルでセンターピボット式ステアリングやミッション取付式ブレーキ、当時は異端なFF機構、それを生かすロングホイールベース等、数々の独自技術をアピールしていたものの一般受けには程遠くレオーネではこれを改善、市場を研究しFFロングホイールベースは固辞しながらもスバル基幹車種として市場性を高める等クルマ造りを見直したモデルであった。
・実用一辺倒のスタイリングを見直しウェッジを効かせ車高も抑えるなどスポーティさも強調。
・ボディは当初セダンとクーペ、エステートバン（商用）でスタート、73年より流行だったセンターピラーレスのHT、78年には海外専売のピックアップ（ブラッド）を追加しワイドレンジを誇る。
・弱小メーカーのため当時の常識的な4年のFMCライフは採用されす都合8年の長寿、アップデートは幾度となく行われ初期と最終では別のクルマ的に変貌。
・72年、従来4WDモデルは特殊車でありジープ型しかなかったところに乗用型4WDを世界初で設定、当初は商用のエステートバンのみながら75年以降はセダンにも4WDをラインナップ、セダン4WDは現在各社で当たり前にラインナップされる4WD乗用のパイオニアであった。
・世界初の乗用4WDは先代スバル1300Gにて試作的に造られたモノの市販化モデル。
・搭載エンジンは水平対向OHV4気筒1.2L 同1.4L 4同1.6L、 駆動はFF/4WD、ミッションは4MT/5MT/3AT。
・スバルとしては軽量、部品点数軽減の観点から60年代から拘るサッシュレスドアは全ボディで採用。
・国産初の4輪ディスクブレーキを採用した「RX」を72年より設定、5MT、ハードサスを備えるホットモデルであったがその思想は後のインプレッサWRXやWRX STIに引き継がれる。
・77年、車種の少ないスバルでレオーネの1クラス上のユーザーを対象にし内外装を豪華に仕立て輸出用5マイルバンパーを装着した「グランダム」シリーズを設定。
・昭和50→51→53年規制適合（SEEC-T）、53年規制では他社が全てツインキャブを廃止した中で唯一のツインキャブでの適合であった。
・72年迄先代となるスバルff-1 1300Gを車種整理しながら併売。



【スバル1000/ff-1/ff-1300G】

（スバル1000 1966～1969）


（ff-1 1969～1970）


（ff-1 1300G 1970～1972）

・現行インプレッサ、レガシィ、そしてレオーネの元祖となるのがスバルの登録車初モデルであるスバル1000となる。ff-1、1300Gはスバル1000の発展MCモデルである。
・航空機メーカーであった富士重がスバル360にて自動車市場で成功を収めた事により1950年代から普通車開発に意欲を見せ試作モデルを次々に製作、その結集がスバル1000であり1966年、トヨタカローラ、日産サニー、マツダファミリア、三菱コルト、ダイハツコンパーノベルリーナ等と相前後して発売されこの数多くのライバル陣との競合によりこの時期、マイカー元年なる言葉が産まれた。
・前輪駆動(FF)、水平対向エンジン、センターピボット式ステアリングなどのスバル独自の機構を数多く採用、同時期のライバル達では採らない挑戦的なモデルであり一般受けはしない代わりに熱狂的なファンを獲得、現在でも”スバリスト”としてスバルファンにはお馴染みな代名詞となっている。
・FF（縦置き）+異例なロングホイールベースで車室空間は1クラス上、1.5L車並みの広大さを実現。
・ボディは4ドアセダンで発売、67年に2ドアセダンと4ドアバン、ツインキャブ装備のスポーツセダン、68年に2ドアバンをラインナップ、スポーツセダンは軽量、FF機構からクラス最速を誇り競技でも活躍。
・搭載エンジンは水平対向OHV4気筒1L 駆動はFF、ミッションは4MTコラム/フロア。
・69年MCにより「スバルff-1」にネーミング変更、エンジンも0.1L拡大され水平対向OHV4気筒1.1Lに換装され前後の意匠変更も変更。なる。
・70年に再度MCが行われ「スバルff-1 1300G」となる、前後の意匠変更と新デザインのインパネを採用、排気量UP（1.3L化 尚1.1モデルもff-1のままMCして併売）)、足回りも一部変更。
・70年に豪雪地帯を担う東北電力から作業者と資材を載せられる4WDモデルの要望を受けた事により1300Gのバンにてスバル初のパートタイム式4WDモデルを開発、72年以降試験的に発注元の東北電力に納入されその走破性と利便性が高く評価され後のレオーネで市販化。
・71年の後続レオーネの発売後も車種編成を整理して72年迄併売された。



あのクルマの系譜・スバルインプレッサ編…終

あのクルマの系譜シリーズ、第23回は出る出る詐欺？のマツダRE(ロータリー）の近年まで象徴であったRX-8の系譜を取り上げます！

マツダファン以外でも多くのスポ車ファンが待望するマツダRE、1967年のコスモスポーツで血の滲むような努力と情熱で世界初の2ローターREを市販化したマツダの象徴、シンボル、イメージはRX-8製廃以来7年を経過した現在でも揺らぐ事はなく逆にカムバックを望む声は年々高まっていますよね。

いずれ出てくるであろう次期RE搭載モデルはまた別名になる公算が強いですが今のところ最後のRE？RX-8の系譜、やってみましょう！


【RX-8】

（2003～2013）

・マツダ伝統のREスポーツとして長年君臨したRX-7の継承モデル、RX-7がワンマイルシートの2ドアスポーツカーだったのに対し主要輸出先のアメリカとの関係で観音開き式4ドアスポーツでRrシートも狭いながらも拡大している。
・シャーシは基本的に先代FD3型RX-7を継承するも新世代のREスポーツとして特にエンジンは新設計。
・初代RX-7から引き継ぐFrミッドシップを踏襲。
・エンジンはRE 13B-MSP型NAのみ、4ポート（～2008）と6ポートを設定。
・試作的に水素RE搭載モデルも存在した。
・ボディは4ドアクーペ、駆動はFR、ミッションは4AT/6AT/5MT/6MT
・主に米国で競技出場。
・折からのスポーツモデル人気の衰退、環境/燃費重視の世論に逆らえず2013年にカタログ落ちとなり1967年以来のREエンジン搭載モデルが46年で幕引きとなる。


【3代目RX-7（アンフィニRX-7）】

（1991～2003）

・91年デビュー時は多チャンネル化により産まれた「マツダアンフィニ店」扱いになるのを機にネーミングを従来の「サバンナRX-7」→「アンフィニRX-7」となる。
・96年以降はマツダの販売店政策見直しによりアンフィニ店が消滅、名称を「マツダRX-7」に変更。
・ボディは2ドアクーペのみながら92年までは先代カブリオレを継続設定。
・エンジンはRE13B-REW型シーケンシャルツインターボのみ、初代RX-7から引き継ぐFrミッドシップを踏襲、、駆動はFR、ミッションは5MT/4AT。
・4シーターと2シーターを設定。
・内外のモータースポーツに出場。
・国産モデルで最後までリトラクタブルライトを採用。


【2代目サバンナRX-7】

（前期型 1985～1989）


（後期型 1989～1991）


（カブリオレ 1987～1992)

・先代から引き続きサバンナRX-7としてラインナップ、この当時は他にルーチェ、コスモ等のREエンジン搭載モデルも存在するもそちらが高級パーソナル的存在であったのに対し国内では純粋なピュアスポーツとして、海外では”プアマンズ・ポルシェ”として人気となる。
・ボディは初代RX-7から引き継ぐ2ドアガラスハッチ式クーペ及びオープン（カブリオレ）の2種、カブリオレは91年RX-7本体がFMC以後も92年迄継続ラインナップ。
・初代RX-7から継承してリトラクタブルライト装備。
・エンジンは先代が12Aだったのに対し一回り大きく上級ルーチェ/コスモの13Bに換装、これをターボ化したRE13B-T型ターボのみ、初代RX-7から引き継ぐFrミッドシップを踏襲、、駆動はFR、ミッションは5MT/4AT。
・RX-7としては初の2シーター「∞（アンフィニ）」設定。
・内外のモータースポーツに出場。

【初代サバンナRX-7(2代目サバンナ）】

（前期型 1978～1980）


（後期型 1980～1985）

・所謂、箱型と言われる従来のセダン、クーペ、ワゴン展開だった先代サバンナから一転、専用シャーシ、Frミッドシップの2シーター然（実際はRrワンマイルシート付4シーター）としたスポーツカーに生まれ変わりサブネームに「RX-7」を付記した。
・73年のOILショックを契機にフルラインREエンジン搭載という方針を転換、高級車とスポーツカーのみにRE搭載という新方針に伴うサバンナのFMCであった。
・トヨタ2000GT以来の国産リトラクタブルライトを装備。
・当時性能的、スタイル的にスポーツカーと言えるのはフェレディZとRX-7のみでありスポ車マニアの間で内外問わず高い人気と販売を誇った。
・エンジンは当初4ポートの12Ａ、79年～希薄燃焼12A（4P）、82年～6ポート12A、そして83年～は12Aターボが追加された。
・ボディは2ドアガラスハッチ式クーペ、駆動はFR、ミッションは5MT/3AT。
・昭和53年規制適合（AP）
・内外のモータースポーツで活躍、ルマン、WRC等でもにも出場。


【初代サバンナ】

（前期型クーペ 1971～1973）


（前期型セダン 1971～1973）


（中期型スポーツワゴン 1973～1975）


（後期型クーペ 1975～1978）

・コスモスポーツでREを提唱以来ファミリアRE→カペラREとRE普及モデルを設定してきたマツダRE第三弾としてデビューしたのが新車種のサバンナ、以後RX-7→RX-8とDNAを繋げた元祖モデル。
・一部富裕層を除き一般には縁のなかったコスモスポーツ＝REエンジン、普及を担ったファミリア、カペラではその大パワーにシャーシが負け評判は芳しくなかったがこのサバンナでパワーに見合うハンドリング、シャシ、足回りを得てレース界にも革命を起こすと同時に市場で市民権を獲得したのもサバンナの功績が大きい。
・サーキットの常勝であるスカイラインGT-Rの連勝記録を止めた事は伝説として語り継がれる。（RX-3 サバンナGT）
搭載エンジンは当初10A型のみ、72年に12A型を追加（GT）、74年以後は12A型のみとなる。
・駆動はFR、ミッションは5MT/REマチック（3AT）、ATはREエンジン車初のものであった。
・72年12A搭載モデルのGTはその後輸出名「RX-3」が有名となり現在ではプレミアム化。
・双子兄弟モデルとしてグランドファミリアが存在、こちらはレシプロエンジン専用のファミリーモデルの為サバンナメインのクーペに対し4ドアセダンがメイン、商用バンも存在しグランドファミリアセダンのボディを使うサバンナ4ドア、同バンを使うサバンナスポーツワゴン（72年～）も存在、サバンナとグランドファミリアは前後をリデザインする双子モデルであった。
・昭和50年→51年規制適合（AP）
・サバンナデビュー直後の昭和48年に起きたOILショックは高燃費だったREを直撃、サバンナを含むRE搭載モデルは壊滅的な不人気となってしまいマツダ（当時東洋工業）が倒産に瀕したがこの苦い経験で富裕層相手の高級車、スポーツカーのみへのRE搭載と舵を切るも78年の2代目サバンナRX-7デビュー迄、サバンナは省燃費、スポ車否定の時代の中で国産最速の唯一のスポーツモデルとして君臨。
・ガスは大食いながら排ガスが綺麗なREエンジンの特性を生かし73年にはホンダCVCCと並んで国産では一早く排ガス規制に適合し汚名挽回に心血を注いだ。
・富士GCを始め数々の内外レース、ラリーで活躍、GCではGT-Rを破った以後は常勝。



あのクルマの系譜・マツダRX-8編…終

あのクルマの系譜シリーズ、第22回は前回取り上げたGTOの弟分、三菱FTOにも注目してみたいと思います。

伝統的に三菱は値段も高価で一定以上の経済力ある年齢層をターゲットにしたグランドツーリング的モデルと若年層を対象に台数の稼げる大衆車をベースにして比較的廉価提供できるライトウェイトスポーツを用意してきており前者がGTO、後者がFTOとなります。

この原点はやはり1969年にデビューしたコルトギャラン、これが大成功た事により3種の派生モデルをラインナップ、その二つは前回取り上げたギャランHTとギャランGTOになります。
そしてこれら（ベースのギャランセダンも含め）より1サイズ小型化しエンジンも一回り小さいモノを搭載し価格を抑えたのがFTOのルーツである「ギャランクーペFTO」になる訳でこういった図式（高価なツーリングカーに対する廉価なライトウェイト）は後の各社でも採り入れられました。

イメージリーダーとして花形であるギャランGTO/GTOに対し影が薄く地味な印象すらあった三菱ライトウェイトですが走りの評価は兄貴を上回る事も多くこちらもFTO最終2000年以来三菱ではこういったカテゴリーからは撤退しておりますが70～90年代の若年層に支持を受けた三菱ライトウェイトを振り返ってみます。


【FTO】

（1994～2000）

・バブルの恩恵からこのクラス（ライトウェイトスポーツ）は87年製廃となったコルディア以来のラインナップ。
・90年にネーミング復帰でデビューしたGTOに次いでこちらもかつてのギャランクーペFTOからネーミング復活、GTOの17年ぶりに対しFTOは19年ぶりの復活。
・ベースは当時のC♯系ランサー/ミラージュで多量販売の大衆モデルを基礎としボディはコストの掛からない2ドアクーペのみ、駆動もFFのみとしコストを抑えグレードによってはGTOの半値から入手可能。
・搭載エンジンは4気筒1.8L SOHC V6 2LDOHC 同V6 2LDOHC可変バルタイ機構（MIVEC）仕様。
・ミッションは5MT/4AT/5AT。
・4ATと5ATは国産初のMTモード付ATでありこの種のモデルとしては異例であるAT比率が高いという現象が起きた。
・ホンダインテグラタイプR以前はFF最速を誇り各種モータースポーツでも活躍。


【コルディア（コルディアXG/コルディアXP】

（コルディアXG 1982～1983）


（コルディアXP 1982～1983）


（コルディア 1983～1987）

・ランサーのクーペモデルであるセレステの廃盤によりクーペモデルが消えたランサーに代わりコルディアはこのカテゴリーを継承。
・後続FTOとはクルマ的脈略はないものの立ち位置＝三菱ライトウェイトの視点ではFTOの前任がコルディアに充る。
・初期のみFrグリルの異なるXGとXPが存在、前者はギャラン店扱い（ギャランのG）、後者はカープラザ扱い（プラザのP）であったが83年のMC以後は店舗別設定を廃止しコルディアに統一。
・ベースはセダンであるトレディアになるがそれ自体が当時の初代ミラージュがベース。
・ボディは2ドアHBクーペ、搭載エンジンは4気筒1.6Lキャブ 同キャブターボ 同1.8Lキャブ（以上～84迄） 同1.8L ECI-ターボ（83～）。
・駆動はFF/4WD（84年以降は4WDのみ）、ミッションは副変速機付き4MT/5MT/3AT。
・デビュー時は当時大流行のターボアピールによりターボモデルはクラス最速で注目を浴び販売もそこそこながら後発のAE86レビン/トレノを始め並み居る強豪の下でコルディアの人気は急落、84年以後は走破性をアピールして4WDのターボモデルのみに整理された。
・87年に製廃以後94年のFTOデビュー迄の7年間、三菱ライトウェイトの血筋が絶える事になる。


【ランサーセレステ】

（最終型 1977～1981）


（前期型 1975～1976）

・1975年、廃盤となったギャランクーペFTOを継承し三菱ライトウェイトの立ち位置に就く。
・ギャランの2L級格上げに伴い取り残されたクーペFTOだったが大衆車カテゴリーをギャランから引き継いだランサーの名前をファーストネームとしこれまで1クラス上のギャランクーペがランサーのクーペという変則的なラインナップを改め正式に名実ともランサーのクーペモデルとしてラインナップ。
・シャーシは当然当時の初代ランサーであるも外板は勿論、インパネまでランサーとは別物でありギャラン－ギャランGTO的なスペシャリティモデルに近く朴訥としたランサーとは見違えるシャープなスタイリングでセリカLBやB210サニークーペで市民権を得たHBクーペを採用した事もあり若年層に大人気を誇る。
・ボディは2ドアHBクーペ、エンジンは4気筒1.4L 同1.6L 同ツインキャブ（～77）、2L（79年～）駆動はFR、ミッションは4MT/5MT/3AT。
・昭和51年→53年規制適合（MCA-51→MCA-JET）

【ギャランクーペFTO】

（1971～1975）

・コルトギャラン、同GTOのパーツを流用し1サイズ小柄なボディにこちらも1サイズ小さな商用向けに開発したエンジンを載せギャランHTや同GTOのようなHT形式を採らずサイドウィンドウをヒンジ式にした純粋な2ドアとし徹底したコストダウンを図り若年層向け三菱初のライトウェイトスポーツとしてデビュー。
・ベースのギャランがFMC(73年)を機に従来の小型1.4～1.6Lから2L級の中級クラスに格上げされギャランGTOも大幅MCにてギャラン同様2LクラスにグレードUP、クーペFTOはこれに伴い従来1.4Lモデルのみだったところに旧ギャラン、同GTOの1.6Lエンジンが追加されこちらもグレードUPする。
・ギャラン格上げにに伴い小型大衆車クラスに新車種である「ランサー」が投入された事により名前はギャランのままながらクーペFTOは本来下級に充るランサーのクーぺという変則的な立場に次期セレステまでの2年間置かれる。
・ボディは2ドアクーペ、エンジンは4気筒1.4L（商用OHV ～73）同ツインキャブ（～73） 同1.4L SOHC（73～）同1.6LSOHC 同ツインキャブ（73～）駆動はFR、ミッションは4MT/5MT。


あのクルマの系譜・三菱FTO編…終

あのクルマの系譜シリーズ、第21回は時のスポーツカー衰退の流れ、メーカー自身の不祥事の煽りも受けて2001年に製廃となった三菱GTOを取り上げます。

1970年、三菱が本格的ツーリングカーとして従来のコルトギャランをベースにして仕上げたスポーツモデル、コルトギャランGTO（以下ギャランGTO）が三菱スポーツの原点、以後そのDNAを着実に受け継ぎGTOまで絶える事のなかった三菱スポーツのイメージリーダーの立ち位置はもう長い事空席になっております。

GTO廃盤以降の三菱は社会的にもシュア的にもかつてのように販売台数の見込めないスポーツモデルをイメージリーダーに据えれるような環境下ではなく特に近年、日産ルノーアライアンスに組み入れられた事により自社でのスポーツモデル開発＝GTOの復活というのはほぼ絶望的、そんな部分もあり三菱が華々しかった頃、70～90年代の三菱スポーツを振り返ってみます。


【GTO】

（最終型 1998～2001）


（中期型 1993～1998）


（前期型 1990～1993）

・三菱スポーツの原点である「ギャランGTO」から17年ぶりのネーミング復活で話題を呼ぶ。
・ベースをディアマンテとしギャランGTO同様に一般普及型セダン系をベースとするスペシャリティカー。
・日本車離れしたスーパーカー的出で立ちと大柄でグラマラスなボディは輸出先の北米では「3000GT」の名で大人気を誇るも国内では全種4WDや重量級のV6エンジン等が要因のヘビーな重量からライバル陣と比較し俊敏さに劣り意図した人気は得られず。
・デビュー後の91年からはスタリオンに続きレース活動にもGTOで参戦、N1耐久選手権（クラス1）では一番のライバルとされたR32型スカイラインGT-Rと互角の勝負を演じた。
・ボディは2ドアHBクーペのみ、エンジンは通算してV6 3LのNAとツインターボ、ミッションは5/6MT（途中追加）/4AT、駆動は4WDのみ。
・11年のモデルライフの中で大きく分けて3タイプが存在（2度のMC）、前期モデルではアメリカの規制前でありリトラクタブルライトが採用され中期以降は固定式プロジェクターに変更、また中期型デビューの翌年には三菱の伝説的グレードである「MR」をギャランGTO以来で復活させた。


【スタリオン】

（2600GSR-VR 1988～1990）


（2000GSR－X 1982～1984）

・GTOの前身に充るのがスタリオン、GTO発表前には「スタリオンGTO」のネーミングも候補であった。
・シャーシはこれ前後の三菱スポーツの定石通りA160系ギャラン/エテルナΣ・Λを使用。
・スペシャルティカーながらリトラクタブルライトを採用したウェッジの効いたスポーツカー然としたスタイリングで一見2シーターにも見える出で立ちは精悍ではあったが三菱らしくゴツゴツした武骨さが当時のライバル、セリカXX、フェアレディZ、サバンナRX-7と較べ流麗さを欠きスポ車ブームの中でも地味な存在。
・ボディは2ドアハッチバッククーペのみ、エンジンは4気筒2L SOHC 同2L（キャブ/ECI）、同ECIターボ、同ECIシリウスダッシュターボ、同2.6LECIターボを搭載。
・ミッションは5MT/4AT、駆動はFR。
・競技に於いては国際ラリーを始めとしループA、グループN、全日本ツーリングカー選手権等に参戦。
・ベースとなったギャランΛ/エテルナΛも車種編成により82～84年まで併売。
・88年以降はブリスターフェンダーで3ナンバー化された2600GSR-VRのモノグレードのみとなる。
・石原プロ制作のアクションドラマ「ゴリラ警視庁第8班」で特別仕様のガルウイング2600GSRが劇用車として登場、同仕様が限定販売で市販され話題となる。

【2代目ギャランΛ/エテルナΛ】

（1980～1984）

・スタリオンの前身となるのがギャランΛ/エテルナΛ（以後Λ ギャランとエテルナ販売店別の双子車でエテルナΛは初代ギャランΛエテルナから改名）、セダンであるΣのHTバージョンでセダンがファミリー向けとされΛはスポーツバージョンの側面も持ち当時の三菱最高峰である2.6Lエンジンを搭載しイメージリーダーを務めた。
・先代（初代）Λからボディ外板は一部キャリーオーバー。
・ボディは2ドアHTのみ、エンジンはガソリン4気筒1.8L SOHC 同2L 同2L ECI 同2L ECIターボ 同2.6L ディーゼル4気筒2.3LSOHC 同Deターボ。
・ミッションは5MT/4AT、駆動はFR。
・82～84年は車種編成（ターボモデルのみ）の上、居住性で優位なΛもスタリオンと併売し2代目Λとしての通常（当時4年）モデルライフを終える。
・Λのスポーティな部分はスタリオンに、ラグジュアリーな部分は次期型Σ E10系で設定されたΣ HT（4HT）に継承された。


【初代ギャランΛ/ギャランΛエテルナ】

（2600スーパーツーリング 1979～1980）


（2000GSR 1976～1978）

・三菱上級スポーツモデルを担当したギャランHTとギャランGTOを統合、従来のギャランセダン→ギャランΣにFMCしたのを機会にギャランHT/GTOを廃盤統合して新たにギャランΛとなる。
・新販売店設立と同時に2チャンネル制に対応する為ギャランΛのFr/Rrをリデザインした双子兄弟の「ギャランΛエテルナ」が78年より設定。
・ボディは2ドアHTのみ、エンジンはガソリン4気筒1.6L SOHC 同1.6Lツインキャブ（～78） 同2L SOHC 同2L ツインキャブ(～78） 同2.6L SOHC（78～） 。
・ミッションは5MT/3AT、駆動はFR。
・国産初の角型4灯式ヘッドライト、1本バーハンドル、Rrラップアラウンドウィンドゥ、ロールバーリアルーフ等斬新なデザインや装備でセダン版Σと並ぶ人気車種となる。
・昭和51年→53年規制適合(MCA-51→MCA-JET）
・79年にパーソナルクーペとしてデビューし好評を得ていたトヨタセリカXXの対抗馬として3ナンバーの高級パーソナルカーである2600スーパーツーリングを設定、ショーファーのデボネアを除き一般訴求モデル初の3ダッシュ。


【ニューギャランHT（2代目ギャランHT)】

(1973～1977）

・Λの前身の一つがギャランHT、ニューギャランは2代目ギャランの通称。
・当時ハードモデルにギャランGTO、ファミリーモデルのセダンとギャランGTOの中間の立ち位置でスポーツグレードから普及版を揃え居住性等ではギャランGTOを上廻っていた。
・ボディは2ドアHT、エンジンはガソリン4気筒1.6L 同1.85L 同2L 同2Lツインキャブ
・ミッション4MT/5MT//3AT、駆動はFR。
・昭和51年規制適合（75～ MCA-51）


【コルトギャランHT/ギャランHT（初代）/コルトギャランGTO】

(ギャランGTO最終型 1976～1977)


(ギャランGTO前期型 1970～1972）


（コルトギャランHT/ギャランHT 1970～1973）

・従来の三菱中心車種（セダン）だったコルトのFMC版がコルトギャランとなり当時流行した2HTやスポーツクーペブームによりデビューしたのがギャランHTとギャランGTOとなる。
・ギャランHTはファミリー層もターゲットに据え一般訴求～スポーツグレードまで展開、ギャランGTOはよりコアなユーザー対象で三菱初のDOHCエンジン搭載も行われ「MR」グレードのその性能はスペシャリティーカーながら本格スポーツカーの実力を持つ三菱No1の名車とされ以後GTO、ランサーエボリューションの最高グレードとしてDNAを継ぐ。
・コルトのファーストネームはギャランは71年迄で以降「ギャランHT」、ギャランGTOは77年最終迄正式名称「コルトギャランGTO」。
・HTはギャランセダンをベースに2ドアロールーフ化、センターピラーレスとしたもの、ギャランGTOはHTをベースにクーペ化しながら国産初のダックテールを持つより精悍なスタイル、これは当時米国でブームとなったマッスルカーのテイストを採り入れたもの。
・ボディ、ギャランHTは2ドアHT、ギャランGTOは2ドアHTクーペとなる。
・エンジンはギャランHT=ガソリン4気筒1.5L SOHC 同1.6L 同1.6Lツインキャブ 同1.7Lツインキャブ　ギャランGTO=4気筒1.6L 同1.6Lツインキャブ 同1.6LDOHCソレックスツイン 同1.7L 同1.7Lツインキャブ 同2L 同2Lツインキャブ。
・ミッションは4MT/5MT/3AT、駆動はFR。
・昭和51年規制適合（ギャランGTOの75～ MCA-51）
・ギャランHTは70～73年の3年でFMCし2世代となるもギャランGTOは70～77年の7年のロングライフ。
・ギャランGTOは当時まだ珍しかった一般訴求型セダンをベースにスポーツカーの性能を載せる新ジャンルである”スペシャリティカー”をライバルのトヨタセリカと共に認知させ以後各社が追従。


あのクルマの系譜・三菱GTO編…終

あのクルマの系譜シリーズ、第20回はレア車で有名な!?ダイハツアルティスを取り上げます。

アルティス、なかなか馴染みのないクルマ、これはダイハツカンパニー関係者のために用意されたモデルのようなもの、かつての三菱デボネアやスズキのキザシ、いすゞのドマーニOEMジェミニや同じくアコードOEMのアスカ同様に一般訴求はせずグループ含む企業内販売専用車的意味合いが高くアルティスは親会社のトヨタからカムリのOEM供給を受け主な販売比率はダイハツのメーカー、ディーラー役員向けがほぼ、極少数で一般オーナーから問い合わせがあれば販売という感じ、かつては過去のダイハツ普通車の代替え需要に応える目的も付加されていましたが2013年よりプリウスOEMのメビウスにその役目は譲りアルティスは事実上ダイハツ関係者向け最高級モデルとしての存在となっています。

良く言えば”ダイハツのフラッグシップ”ではありますが現行型ですら滅多にお目にかかれない アルティスにもダイハツならではの事情からなる系譜があります、今回はそれを振り返りましょう！

【現行5代目アルティス】

（2017～）

・先代から引き続きトヨタ10代目カムリのOEM供給モデル、ダイハツ最高峰のモデルでダイハツ関係者や役員向けに設定されるのは先代アルティスからの伝統でエンブレム、マークのみ変更されるカムリのバッジチェンジモデル。
・カムリの複数バリエーションは設定されずカムリのGグレードに相当するモノグレードでの設定。
・カムリ同様にHV専用、駆動はFF、搭載エンジンは新開発A25A-FXS型2.5LHV、ミッションは無段式及び6速シーケンシャル、ボディは4セダンのみ。
・トヨタセーフティセンス（安全支援装置）はダイハツ名「スマートアシスト」に置き換えずそのままのネーミングを採用。


【4代目アルティス】

（2012～2017）

・先代で一旦はラインナップ廃止となるも2012年、ダイハツ内需要に対応させる目的で2年ぶりに復活、内容は先代から引き続きトヨタ9代目カムリのOEM供給モデル。
・2013年にプリウスOEMのメビウスがダイハツのラインナップに加わる為、従来、僅かばかりながら一般訴求（主にダイハツ普通車代替えユーザー等）を行わないダイハツ企業内専用車的立場となる。
・カムリの複数バリエーションは設定されずカムリのGグレードに相当するモノグレードでの設定。
・カムリ同様にHV専用、駆動は先代までは4WDも設定していたがFFのみに統一、搭載エンジンは2JM型2.5LHV、ミッションは4AT/6AT、ボディは4セダンのみ。


【3代目アルティス】

（2006～2010）

・先代同様にトヨタカムリOEM版でありダイハツTOPモデルのフラッグシップとしてラインナップ、企業内役員車需要が主ながら一般訴求も行う。
・カムリ「Gリミデットエディション」相当のものグレード。
・駆動はFF/4WD、搭載エンジンは直4 2.4L4ガソリン、ミッションは4AT/5AT、ボディは4セダンのみ。


【2代目アルティス】

（2001～2006）

・先代同様にトヨタカムリOEM版でありダイハツTOPモデルのフラッグシップとしてラインナップ、企業内役員車需要が主ながら一般訴求も行う。
・グレードはダイハツ独自設定で先代から継承する「SL」「SXパッケージ」の2種で展開。
・駆動はFF/4WD、搭載エンジンは直4 2.4Lガソリンのみ、ミッションは4AT。


【初代アルティス】

（2000～2001）

・独自開発登録車でダイハツフラッグシップであった「アプローズ」の廃盤以後を担うモデル、数が出ないダイハツ普通車に於いてアプローズのように独自開発を諦め経営資源を主力である軽自動車に集中、アプローズ以前の代替え需要と企業内需要の両面を担う為親会社のトヨタよりカムリのOEM供給を受けて設定。
・グレードはダイハツ独自設定でアプローズから継承する「SL」「SXパッケージ」の2種で展開。
・駆動はFF/4WD、搭載エンジンは直4 2.4LガソリンのみでカムリのV6エンジンは未設定、ミッションは4AT、ボディは4セダン。
・カムリのFMCに合わせる為初代アルティスは僅か1年のラインナップ。


【アプローズ/アプローズΘ】

（1989～2000）

・ダイハツフラッグシップの「シャルマン」からその立ち位置を継承、シャルマンの廃盤から1年のブランクを経て同社TOPモデルとして登場。
・バブル期の好景気によるダイハツ自社開発、先代に充るシャルマンがエンジン、シャーシをトヨタカローラから流用したのに対しそれらも専用自社設計。
・日本では当時不人気ながら使い勝手の優れる5ドアHBボディを採用、トランクとRrガラスが一体のゲート構造（スーパーリッド）でありながら一見では通常のノッチバック4ドアセダンに見える凝った機構、スタイリングを採用。
・アプローズ→同Θ（シータ）→再びアプローズとMCと名称変更しながら12年の長寿を誇るも発売直後の燃料給油口の不具合からなる火災事故が起因するリコール騒ぎから販売は12年を通して不調に終わる。
・駆動はFF/4WD（～94）、搭載エンジンは直4 1.6LガソリンのみながらキャブとEFIをラインナップ、ミッションは5MT（～97）/4AT、ボディは5ドアHBのみ。


【2代目シャルマン】

（1981～1988）

・トヨタグループ入り後初の自社開発となったシャルマンの2代目モデル。
・初代シャルマンがトヨタの2代目E20系カローラをベースに開発、2代目シャルマンもそれを継承し当時現役モデルだった4代目E70系カローラをベースに開発。
・ダイハツ最上級の為6ライトサルーンやマークⅡ並みの豪華装備が与えられ中小メーカーのフラッグらしく他メーカーの大衆車～ミドルカーユーザーまで対象としクラス的には不釣り合いな小さな高級車的出で立ちが特徴。
・駆動はFＲ、搭載エンジンは直4 1.3/1.5L、ミッションは4MT/5MT/3AT、ボディは4セダンのみ。


【初代シャルマン】

（1974～1981）

・現アルティスのルーツに充るのが初代シャルマン、当時ダイハツはトヨタ傘下入り後にそれ以前にラインナップしていた大衆モデルのコンパーノの代替えユーザー向けとしてトヨタパブリカ/同スターレットのOEM版コンソルテにて対応、これの上級モデルとしてトヨタより条件付きで開発許可が出されたのがシャルマンであった。
・軽専業としてのトヨタグループ入りながらダイハツ企業内需要とコンソルテのグレードUPユーザーに対応するためカローラのシャーシ、パワートレイン、エンジンを用いる事を条件に開発許可を得たシャルマンは久しぶりの登録車自社開発と言う事もありアルティスとは異なる大々的セールスが展開され評判も悪くなかった。
・ボディは4セダンとライトバン（商用）、ミッションは4MTのみ、駆動はFR、エンジンは直4 1.2→1.3/1.4→1.6LとなりE20系カローラを流用するがボディ外板にはダイハツオリジナル度が極めて高かった。
・デビュー時は高い注目を浴びるもシャルマンデビュー時には既に型遅れとなっていた20カローラベースという点で性能や走りは古典的であり高い評価は得られずとも弱小メーカーの恒で当時としては異例な7年の長寿を誇った。


あのクルマの系譜・ダイハツアルティス編…終