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あのクルマの系譜シリーズ、第23回は出る出る詐欺？のマツダRE(ロータリー）の近年まで象徴であったRX-8の系譜を取り上げます！

マツダファン以外でも多くのスポ車ファンが待望するマツダRE、1967年のコスモスポーツで血の滲むような努力と情熱で世界初の2ローターREを市販化したマツダの象徴、シンボル、イメージはRX-8製廃以来7年を経過した現在でも揺らぐ事はなく逆にカムバックを望む声は年々高まっていますよね。

いずれ出てくるであろう次期RE搭載モデルはまた別名になる公算が強いですが今のところ最後のRE？RX-8の系譜、やってみましょう！


【RX-8】

（2003～2013）

・マツダ伝統のREスポーツとして長年君臨したRX-7の継承モデル、RX-7がワンマイルシートの2ドアスポーツカーだったのに対し主要輸出先のアメリカとの関係で観音開き式4ドアスポーツでRrシートも狭いながらも拡大している。
・シャーシは基本的に先代FD3型RX-7を継承するも新世代のREスポーツとして特にエンジンは新設計。
・初代RX-7から引き継ぐFrミッドシップを踏襲。
・エンジンはRE 13B-MSP型NAのみ、4ポート（～2008）と6ポートを設定。
・試作的に水素RE搭載モデルも存在した。
・ボディは4ドアクーペ、駆動はFR、ミッションは4AT/6AT/5MT/6MT
・主に米国で競技出場。
・折からのスポーツモデル人気の衰退、環境/燃費重視の世論に逆らえず2013年にカタログ落ちとなり1967年以来のREエンジン搭載モデルが46年で幕引きとなる。


【3代目RX-7（アンフィニRX-7）】

（1991～2003）

・91年デビュー時は多チャンネル化により産まれた「マツダアンフィニ店」扱いになるのを機にネーミングを従来の「サバンナRX-7」→「アンフィニRX-7」となる。
・96年以降はマツダの販売店政策見直しによりアンフィニ店が消滅、名称を「マツダRX-7」に変更。
・ボディは2ドアクーペのみながら92年までは先代カブリオレを継続設定。
・エンジンはRE13B-REW型シーケンシャルツインターボのみ、初代RX-7から引き継ぐFrミッドシップを踏襲、、駆動はFR、ミッションは5MT/4AT。
・4シーターと2シーターを設定。
・内外のモータースポーツに出場。
・国産モデルで最後までリトラクタブルライトを採用。


【2代目サバンナRX-7】

（前期型 1985～1989）


（後期型 1989～1991）


（カブリオレ 1987～1992)

・先代から引き続きサバンナRX-7としてラインナップ、この当時は他にルーチェ、コスモ等のREエンジン搭載モデルも存在するもそちらが高級パーソナル的存在であったのに対し国内では純粋なピュアスポーツとして、海外では”プアマンズ・ポルシェ”として人気となる。
・ボディは初代RX-7から引き継ぐ2ドアガラスハッチ式クーペ及びオープン（カブリオレ）の2種、カブリオレは91年RX-7本体がFMC以後も92年迄継続ラインナップ。
・初代RX-7から継承してリトラクタブルライト装備。
・エンジンは先代が12Aだったのに対し一回り大きく上級ルーチェ/コスモの13Bに換装、これをターボ化したRE13B-T型ターボのみ、初代RX-7から引き継ぐFrミッドシップを踏襲、、駆動はFR、ミッションは5MT/4AT。
・RX-7としては初の2シーター「∞（アンフィニ）」設定。
・内外のモータースポーツに出場。

【初代サバンナRX-7(2代目サバンナ）】

（前期型 1978～1980）


（後期型 1980～1985）

・所謂、箱型と言われる従来のセダン、クーペ、ワゴン展開だった先代サバンナから一転、専用シャーシ、Frミッドシップの2シーター然（実際はRrワンマイルシート付4シーター）としたスポーツカーに生まれ変わりサブネームに「RX-7」を付記した。
・73年のOILショックを契機にフルラインREエンジン搭載という方針を転換、高級車とスポーツカーのみにRE搭載という新方針に伴うサバンナのFMCであった。
・トヨタ2000GT以来の国産リトラクタブルライトを装備。
・当時性能的、スタイル的にスポーツカーと言えるのはフェレディZとRX-7のみでありスポ車マニアの間で内外問わず高い人気と販売を誇った。
・エンジンは当初4ポートの12Ａ、79年～希薄燃焼12A（4P）、82年～6ポート12A、そして83年～は12Aターボが追加された。
・ボディは2ドアガラスハッチ式クーペ、駆動はFR、ミッションは5MT/3AT。
・昭和53年規制適合（AP）
・内外のモータースポーツで活躍、ルマン、WRC等でもにも出場。


【初代サバンナ】

（前期型クーペ 1971～1973）


（前期型セダン 1971～1973）


（中期型スポーツワゴン 1973～1975）


（後期型クーペ 1975～1978）

・コスモスポーツでREを提唱以来ファミリアRE→カペラREとRE普及モデルを設定してきたマツダRE第三弾としてデビューしたのが新車種のサバンナ、以後RX-7→RX-8とDNAを繋げた元祖モデル。
・一部富裕層を除き一般には縁のなかったコスモスポーツ＝REエンジン、普及を担ったファミリア、カペラではその大パワーにシャーシが負け評判は芳しくなかったがこのサバンナでパワーに見合うハンドリング、シャシ、足回りを得てレース界にも革命を起こすと同時に市場で市民権を獲得したのもサバンナの功績が大きい。
・サーキットの常勝であるスカイラインGT-Rの連勝記録を止めた事は伝説として語り継がれる。（RX-3 サバンナGT）
搭載エンジンは当初10A型のみ、72年に12A型を追加（GT）、74年以後は12A型のみとなる。
・駆動はFR、ミッションは5MT/REマチック（3AT）、ATはREエンジン車初のものであった。
・72年12A搭載モデルのGTはその後輸出名「RX-3」が有名となり現在ではプレミアム化。
・双子兄弟モデルとしてグランドファミリアが存在、こちらはレシプロエンジン専用のファミリーモデルの為サバンナメインのクーペに対し4ドアセダンがメイン、商用バンも存在しグランドファミリアセダンのボディを使うサバンナ4ドア、同バンを使うサバンナスポーツワゴン（72年～）も存在、サバンナとグランドファミリアは前後をリデザインする双子モデルであった。
・昭和50年→51年規制適合（AP）
・サバンナデビュー直後の昭和48年に起きたOILショックは高燃費だったREを直撃、サバンナを含むRE搭載モデルは壊滅的な不人気となってしまいマツダ（当時東洋工業）が倒産に瀕したがこの苦い経験で富裕層相手の高級車、スポーツカーのみへのRE搭載と舵を切るも78年の2代目サバンナRX-7デビュー迄、サバンナは省燃費、スポ車否定の時代の中で国産最速の唯一のスポーツモデルとして君臨。
・ガスは大食いながら排ガスが綺麗なREエンジンの特性を生かし73年にはホンダCVCCと並んで国産では一早く排ガス規制に適合し汚名挽回に心血を注いだ。
・富士GCを始め数々の内外レース、ラリーで活躍、GCではGT-Rを破った以後は常勝。



あのクルマの系譜・マツダRX-8編…終

あのクルマの系譜シリーズ、第22回は前回取り上げたGTOの弟分、三菱FTOにも注目してみたいと思います。

伝統的に三菱は値段も高価で一定以上の経済力ある年齢層をターゲットにしたグランドツーリング的モデルと若年層を対象に台数の稼げる大衆車をベースにして比較的廉価提供できるライトウェイトスポーツを用意してきており前者がGTO、後者がFTOとなります。

この原点はやはり1969年にデビューしたコルトギャラン、これが大成功た事により3種の派生モデルをラインナップ、その二つは前回取り上げたギャランHTとギャランGTOになります。
そしてこれら（ベースのギャランセダンも含め）より1サイズ小型化しエンジンも一回り小さいモノを搭載し価格を抑えたのがFTOのルーツである「ギャランクーペFTO」になる訳でこういった図式（高価なツーリングカーに対する廉価なライトウェイト）は後の各社でも採り入れられました。

イメージリーダーとして花形であるギャランGTO/GTOに対し影が薄く地味な印象すらあった三菱ライトウェイトですが走りの評価は兄貴を上回る事も多くこちらもFTO最終2000年以来三菱ではこういったカテゴリーからは撤退しておりますが70～90年代の若年層に支持を受けた三菱ライトウェイトを振り返ってみます。


【FTO】

（1994～2000）

・バブルの恩恵からこのクラス（ライトウェイトスポーツ）は87年製廃となったコルディア以来のラインナップ。
・90年にネーミング復帰でデビューしたGTOに次いでこちらもかつてのギャランクーペFTOからネーミング復活、GTOの17年ぶりに対しFTOは19年ぶりの復活。
・ベースは当時のC♯系ランサー/ミラージュで多量販売の大衆モデルを基礎としボディはコストの掛からない2ドアクーペのみ、駆動もFFのみとしコストを抑えグレードによってはGTOの半値から入手可能。
・搭載エンジンは4気筒1.8L SOHC V6 2LDOHC 同V6 2LDOHC可変バルタイ機構（MIVEC）仕様。
・ミッションは5MT/4AT/5AT。
・4ATと5ATは国産初のMTモード付ATでありこの種のモデルとしては異例であるAT比率が高いという現象が起きた。
・ホンダインテグラタイプR以前はFF最速を誇り各種モータースポーツでも活躍。


【コルディア（コルディアXG/コルディアXP】

（コルディアXG 1982～1983）


（コルディアXP 1982～1983）


（コルディア 1983～1987）

・ランサーのクーペモデルであるセレステの廃盤によりクーペモデルが消えたランサーに代わりコルディアはこのカテゴリーを継承。
・後続FTOとはクルマ的脈略はないものの立ち位置＝三菱ライトウェイトの視点ではFTOの前任がコルディアに充る。
・初期のみFrグリルの異なるXGとXPが存在、前者はギャラン店扱い（ギャランのG）、後者はカープラザ扱い（プラザのP）であったが83年のMC以後は店舗別設定を廃止しコルディアに統一。
・ベースはセダンであるトレディアになるがそれ自体が当時の初代ミラージュがベース。
・ボディは2ドアHBクーペ、搭載エンジンは4気筒1.6Lキャブ 同キャブターボ 同1.8Lキャブ（以上～84迄） 同1.8L ECI-ターボ（83～）。
・駆動はFF/4WD（84年以降は4WDのみ）、ミッションは副変速機付き4MT/5MT/3AT。
・デビュー時は当時大流行のターボアピールによりターボモデルはクラス最速で注目を浴び販売もそこそこながら後発のAE86レビン/トレノを始め並み居る強豪の下でコルディアの人気は急落、84年以後は走破性をアピールして4WDのターボモデルのみに整理された。
・87年に製廃以後94年のFTOデビュー迄の7年間、三菱ライトウェイトの血筋が絶える事になる。


【ランサーセレステ】

（最終型 1977～1981）


（前期型 1975～1976）

・1975年、廃盤となったギャランクーペFTOを継承し三菱ライトウェイトの立ち位置に就く。
・ギャランの2L級格上げに伴い取り残されたクーペFTOだったが大衆車カテゴリーをギャランから引き継いだランサーの名前をファーストネームとしこれまで1クラス上のギャランクーペがランサーのクーペという変則的なラインナップを改め正式に名実ともランサーのクーペモデルとしてラインナップ。
・シャーシは当然当時の初代ランサーであるも外板は勿論、インパネまでランサーとは別物でありギャラン－ギャランGTO的なスペシャリティモデルに近く朴訥としたランサーとは見違えるシャープなスタイリングでセリカLBやB210サニークーペで市民権を得たHBクーペを採用した事もあり若年層に大人気を誇る。
・ボディは2ドアHBクーペ、エンジンは4気筒1.4L 同1.6L 同ツインキャブ（～77）、2L（79年～）駆動はFR、ミッションは4MT/5MT/3AT。
・昭和51年→53年規制適合（MCA-51→MCA-JET）

【ギャランクーペFTO】

（1971～1975）

・コルトギャラン、同GTOのパーツを流用し1サイズ小柄なボディにこちらも1サイズ小さな商用向けに開発したエンジンを載せギャランHTや同GTOのようなHT形式を採らずサイドウィンドウをヒンジ式にした純粋な2ドアとし徹底したコストダウンを図り若年層向け三菱初のライトウェイトスポーツとしてデビュー。
・ベースのギャランがFMC(73年)を機に従来の小型1.4～1.6Lから2L級の中級クラスに格上げされギャランGTOも大幅MCにてギャラン同様2LクラスにグレードUP、クーペFTOはこれに伴い従来1.4Lモデルのみだったところに旧ギャラン、同GTOの1.6Lエンジンが追加されこちらもグレードUPする。
・ギャラン格上げにに伴い小型大衆車クラスに新車種である「ランサー」が投入された事により名前はギャランのままながらクーペFTOは本来下級に充るランサーのクーぺという変則的な立場に次期セレステまでの2年間置かれる。
・ボディは2ドアクーペ、エンジンは4気筒1.4L（商用OHV ～73）同ツインキャブ（～73） 同1.4L SOHC（73～）同1.6LSOHC 同ツインキャブ（73～）駆動はFR、ミッションは4MT/5MT。


あのクルマの系譜・三菱FTO編…終

あのクルマの系譜シリーズ、第21回は時のスポーツカー衰退の流れ、メーカー自身の不祥事の煽りも受けて2001年に製廃となった三菱GTOを取り上げます。

1970年、三菱が本格的ツーリングカーとして従来のコルトギャランをベースにして仕上げたスポーツモデル、コルトギャランGTO（以下ギャランGTO）が三菱スポーツの原点、以後そのDNAを着実に受け継ぎGTOまで絶える事のなかった三菱スポーツのイメージリーダーの立ち位置はもう長い事空席になっております。

GTO廃盤以降の三菱は社会的にもシュア的にもかつてのように販売台数の見込めないスポーツモデルをイメージリーダーに据えれるような環境下ではなく特に近年、日産ルノーアライアンスに組み入れられた事により自社でのスポーツモデル開発＝GTOの復活というのはほぼ絶望的、そんな部分もあり三菱が華々しかった頃、70～90年代の三菱スポーツを振り返ってみます。


【GTO】

（最終型 1998～2001）


（中期型 1993～1998）


（前期型 1990～1993）

・三菱スポーツの原点である「ギャランGTO」から17年ぶりのネーミング復活で話題を呼ぶ。
・ベースをディアマンテとしギャランGTO同様に一般普及型セダン系をベースとするスペシャリティカー。
・日本車離れしたスーパーカー的出で立ちと大柄でグラマラスなボディは輸出先の北米では「3000GT」の名で大人気を誇るも国内では全種4WDや重量級のV6エンジン等が要因のヘビーな重量からライバル陣と比較し俊敏さに劣り意図した人気は得られず。
・デビュー後の91年からはスタリオンに続きレース活動にもGTOで参戦、N1耐久選手権（クラス1）では一番のライバルとされたR32型スカイラインGT-Rと互角の勝負を演じた。
・ボディは2ドアHBクーペのみ、エンジンは通算してV6 3LのNAとツインターボ、ミッションは5/6MT（途中追加）/4AT、駆動は4WDのみ。
・11年のモデルライフの中で大きく分けて3タイプが存在（2度のMC）、前期モデルではアメリカの規制前でありリトラクタブルライトが採用され中期以降は固定式プロジェクターに変更、また中期型デビューの翌年には三菱の伝説的グレードである「MR」をギャランGTO以来で復活させた。


【スタリオン】

（2600GSR-VR 1988～1990）


（2000GSR－X 1982～1984）

・GTOの前身に充るのがスタリオン、GTO発表前には「スタリオンGTO」のネーミングも候補であった。
・シャーシはこれ前後の三菱スポーツの定石通りA160系ギャラン/エテルナΣ・Λを使用。
・スペシャルティカーながらリトラクタブルライトを採用したウェッジの効いたスポーツカー然としたスタイリングで一見2シーターにも見える出で立ちは精悍ではあったが三菱らしくゴツゴツした武骨さが当時のライバル、セリカXX、フェアレディZ、サバンナRX-7と較べ流麗さを欠きスポ車ブームの中でも地味な存在。
・ボディは2ドアハッチバッククーペのみ、エンジンは4気筒2L SOHC 同2L（キャブ/ECI）、同ECIターボ、同ECIシリウスダッシュターボ、同2.6LECIターボを搭載。
・ミッションは5MT/4AT、駆動はFR。
・競技に於いては国際ラリーを始めとしループA、グループN、全日本ツーリングカー選手権等に参戦。
・ベースとなったギャランΛ/エテルナΛも車種編成により82～84年まで併売。
・88年以降はブリスターフェンダーで3ナンバー化された2600GSR-VRのモノグレードのみとなる。
・石原プロ制作のアクションドラマ「ゴリラ警視庁第8班」で特別仕様のガルウイング2600GSRが劇用車として登場、同仕様が限定販売で市販され話題となる。

【2代目ギャランΛ/エテルナΛ】

（1980～1984）

・スタリオンの前身となるのがギャランΛ/エテルナΛ（以後Λ ギャランとエテルナ販売店別の双子車でエテルナΛは初代ギャランΛエテルナから改名）、セダンであるΣのHTバージョンでセダンがファミリー向けとされΛはスポーツバージョンの側面も持ち当時の三菱最高峰である2.6Lエンジンを搭載しイメージリーダーを務めた。
・先代（初代）Λからボディ外板は一部キャリーオーバー。
・ボディは2ドアHTのみ、エンジンはガソリン4気筒1.8L SOHC 同2L 同2L ECI 同2L ECIターボ 同2.6L ディーゼル4気筒2.3LSOHC 同Deターボ。
・ミッションは5MT/4AT、駆動はFR。
・82～84年は車種編成（ターボモデルのみ）の上、居住性で優位なΛもスタリオンと併売し2代目Λとしての通常（当時4年）モデルライフを終える。
・Λのスポーティな部分はスタリオンに、ラグジュアリーな部分は次期型Σ E10系で設定されたΣ HT（4HT）に継承された。


【初代ギャランΛ/ギャランΛエテルナ】

（2600スーパーツーリング 1979～1980）


（2000GSR 1976～1978）

・三菱上級スポーツモデルを担当したギャランHTとギャランGTOを統合、従来のギャランセダン→ギャランΣにFMCしたのを機会にギャランHT/GTOを廃盤統合して新たにギャランΛとなる。
・新販売店設立と同時に2チャンネル制に対応する為ギャランΛのFr/Rrをリデザインした双子兄弟の「ギャランΛエテルナ」が78年より設定。
・ボディは2ドアHTのみ、エンジンはガソリン4気筒1.6L SOHC 同1.6Lツインキャブ（～78） 同2L SOHC 同2L ツインキャブ(～78） 同2.6L SOHC（78～） 。
・ミッションは5MT/3AT、駆動はFR。
・国産初の角型4灯式ヘッドライト、1本バーハンドル、Rrラップアラウンドウィンドゥ、ロールバーリアルーフ等斬新なデザインや装備でセダン版Σと並ぶ人気車種となる。
・昭和51年→53年規制適合(MCA-51→MCA-JET）
・79年にパーソナルクーペとしてデビューし好評を得ていたトヨタセリカXXの対抗馬として3ナンバーの高級パーソナルカーである2600スーパーツーリングを設定、ショーファーのデボネアを除き一般訴求モデル初の3ダッシュ。


【ニューギャランHT（2代目ギャランHT)】

(1973～1977）

・Λの前身の一つがギャランHT、ニューギャランは2代目ギャランの通称。
・当時ハードモデルにギャランGTO、ファミリーモデルのセダンとギャランGTOの中間の立ち位置でスポーツグレードから普及版を揃え居住性等ではギャランGTOを上廻っていた。
・ボディは2ドアHT、エンジンはガソリン4気筒1.6L 同1.85L 同2L 同2Lツインキャブ
・ミッション4MT/5MT//3AT、駆動はFR。
・昭和51年規制適合（75～ MCA-51）


【コルトギャランHT/ギャランHT（初代）/コルトギャランGTO】

(ギャランGTO最終型 1976～1977)


(ギャランGTO前期型 1970～1972）


（コルトギャランHT/ギャランHT 1970～1973）

・従来の三菱中心車種（セダン）だったコルトのFMC版がコルトギャランとなり当時流行した2HTやスポーツクーペブームによりデビューしたのがギャランHTとギャランGTOとなる。
・ギャランHTはファミリー層もターゲットに据え一般訴求～スポーツグレードまで展開、ギャランGTOはよりコアなユーザー対象で三菱初のDOHCエンジン搭載も行われ「MR」グレードのその性能はスペシャリティーカーながら本格スポーツカーの実力を持つ三菱No1の名車とされ以後GTO、ランサーエボリューションの最高グレードとしてDNAを継ぐ。
・コルトのファーストネームはギャランは71年迄で以降「ギャランHT」、ギャランGTOは77年最終迄正式名称「コルトギャランGTO」。
・HTはギャランセダンをベースに2ドアロールーフ化、センターピラーレスとしたもの、ギャランGTOはHTをベースにクーペ化しながら国産初のダックテールを持つより精悍なスタイル、これは当時米国でブームとなったマッスルカーのテイストを採り入れたもの。
・ボディ、ギャランHTは2ドアHT、ギャランGTOは2ドアHTクーペとなる。
・エンジンはギャランHT=ガソリン4気筒1.5L SOHC 同1.6L 同1.6Lツインキャブ 同1.7Lツインキャブ　ギャランGTO=4気筒1.6L 同1.6Lツインキャブ 同1.6LDOHCソレックスツイン 同1.7L 同1.7Lツインキャブ 同2L 同2Lツインキャブ。
・ミッションは4MT/5MT/3AT、駆動はFR。
・昭和51年規制適合（ギャランGTOの75～ MCA-51）
・ギャランHTは70～73年の3年でFMCし2世代となるもギャランGTOは70～77年の7年のロングライフ。
・ギャランGTOは当時まだ珍しかった一般訴求型セダンをベースにスポーツカーの性能を載せる新ジャンルである”スペシャリティカー”をライバルのトヨタセリカと共に認知させ以後各社が追従。


あのクルマの系譜・三菱GTO編…終

あのクルマの系譜シリーズ、第20回はレア車で有名な!?ダイハツアルティスを取り上げます。

アルティス、なかなか馴染みのないクルマ、これはダイハツカンパニー関係者のために用意されたモデルのようなもの、かつての三菱デボネアやスズキのキザシ、いすゞのドマーニOEMジェミニや同じくアコードOEMのアスカ同様に一般訴求はせずグループ含む企業内販売専用車的意味合いが高くアルティスは親会社のトヨタからカムリのOEM供給を受け主な販売比率はダイハツのメーカー、ディーラー役員向けがほぼ、極少数で一般オーナーから問い合わせがあれば販売という感じ、かつては過去のダイハツ普通車の代替え需要に応える目的も付加されていましたが2013年よりプリウスOEMのメビウスにその役目は譲りアルティスは事実上ダイハツ関係者向け最高級モデルとしての存在となっています。

良く言えば”ダイハツのフラッグシップ”ではありますが現行型ですら滅多にお目にかかれない アルティスにもダイハツならではの事情からなる系譜があります、今回はそれを振り返りましょう！

【現行5代目アルティス】

（2017～）

・先代から引き続きトヨタ10代目カムリのOEM供給モデル、ダイハツ最高峰のモデルでダイハツ関係者や役員向けに設定されるのは先代アルティスからの伝統でエンブレム、マークのみ変更されるカムリのバッジチェンジモデル。
・カムリの複数バリエーションは設定されずカムリのGグレードに相当するモノグレードでの設定。
・カムリ同様にHV専用、駆動はFF、搭載エンジンは新開発A25A-FXS型2.5LHV、ミッションは無段式及び6速シーケンシャル、ボディは4セダンのみ。
・トヨタセーフティセンス（安全支援装置）はダイハツ名「スマートアシスト」に置き換えずそのままのネーミングを採用。


【4代目アルティス】

（2012～2017）

・先代で一旦はラインナップ廃止となるも2012年、ダイハツ内需要に対応させる目的で2年ぶりに復活、内容は先代から引き続きトヨタ9代目カムリのOEM供給モデル。
・2013年にプリウスOEMのメビウスがダイハツのラインナップに加わる為、従来、僅かばかりながら一般訴求（主にダイハツ普通車代替えユーザー等）を行わないダイハツ企業内専用車的立場となる。
・カムリの複数バリエーションは設定されずカムリのGグレードに相当するモノグレードでの設定。
・カムリ同様にHV専用、駆動は先代までは4WDも設定していたがFFのみに統一、搭載エンジンは2JM型2.5LHV、ミッションは4AT/6AT、ボディは4セダンのみ。


【3代目アルティス】

（2006～2010）

・先代同様にトヨタカムリOEM版でありダイハツTOPモデルのフラッグシップとしてラインナップ、企業内役員車需要が主ながら一般訴求も行う。
・カムリ「Gリミデットエディション」相当のものグレード。
・駆動はFF/4WD、搭載エンジンは直4 2.4L4ガソリン、ミッションは4AT/5AT、ボディは4セダンのみ。


【2代目アルティス】

（2001～2006）

・先代同様にトヨタカムリOEM版でありダイハツTOPモデルのフラッグシップとしてラインナップ、企業内役員車需要が主ながら一般訴求も行う。
・グレードはダイハツ独自設定で先代から継承する「SL」「SXパッケージ」の2種で展開。
・駆動はFF/4WD、搭載エンジンは直4 2.4Lガソリンのみ、ミッションは4AT。


【初代アルティス】

（2000～2001）

・独自開発登録車でダイハツフラッグシップであった「アプローズ」の廃盤以後を担うモデル、数が出ないダイハツ普通車に於いてアプローズのように独自開発を諦め経営資源を主力である軽自動車に集中、アプローズ以前の代替え需要と企業内需要の両面を担う為親会社のトヨタよりカムリのOEM供給を受けて設定。
・グレードはダイハツ独自設定でアプローズから継承する「SL」「SXパッケージ」の2種で展開。
・駆動はFF/4WD、搭載エンジンは直4 2.4LガソリンのみでカムリのV6エンジンは未設定、ミッションは4AT、ボディは4セダン。
・カムリのFMCに合わせる為初代アルティスは僅か1年のラインナップ。


【アプローズ/アプローズΘ】

（1989～2000）

・ダイハツフラッグシップの「シャルマン」からその立ち位置を継承、シャルマンの廃盤から1年のブランクを経て同社TOPモデルとして登場。
・バブル期の好景気によるダイハツ自社開発、先代に充るシャルマンがエンジン、シャーシをトヨタカローラから流用したのに対しそれらも専用自社設計。
・日本では当時不人気ながら使い勝手の優れる5ドアHBボディを採用、トランクとRrガラスが一体のゲート構造（スーパーリッド）でありながら一見では通常のノッチバック4ドアセダンに見える凝った機構、スタイリングを採用。
・アプローズ→同Θ（シータ）→再びアプローズとMCと名称変更しながら12年の長寿を誇るも発売直後の燃料給油口の不具合からなる火災事故が起因するリコール騒ぎから販売は12年を通して不調に終わる。
・駆動はFF/4WD（～94）、搭載エンジンは直4 1.6LガソリンのみながらキャブとEFIをラインナップ、ミッションは5MT（～97）/4AT、ボディは5ドアHBのみ。


【2代目シャルマン】

（1981～1988）

・トヨタグループ入り後初の自社開発となったシャルマンの2代目モデル。
・初代シャルマンがトヨタの2代目E20系カローラをベースに開発、2代目シャルマンもそれを継承し当時現役モデルだった4代目E70系カローラをベースに開発。
・ダイハツ最上級の為6ライトサルーンやマークⅡ並みの豪華装備が与えられ中小メーカーのフラッグらしく他メーカーの大衆車～ミドルカーユーザーまで対象としクラス的には不釣り合いな小さな高級車的出で立ちが特徴。
・駆動はFＲ、搭載エンジンは直4 1.3/1.5L、ミッションは4MT/5MT/3AT、ボディは4セダンのみ。


【初代シャルマン】

（1974～1981）

・現アルティスのルーツに充るのが初代シャルマン、当時ダイハツはトヨタ傘下入り後にそれ以前にラインナップしていた大衆モデルのコンパーノの代替えユーザー向けとしてトヨタパブリカ/同スターレットのOEM版コンソルテにて対応、これの上級モデルとしてトヨタより条件付きで開発許可が出されたのがシャルマンであった。
・軽専業としてのトヨタグループ入りながらダイハツ企業内需要とコンソルテのグレードUPユーザーに対応するためカローラのシャーシ、パワートレイン、エンジンを用いる事を条件に開発許可を得たシャルマンは久しぶりの登録車自社開発と言う事もありアルティスとは異なる大々的セールスが展開され評判も悪くなかった。
・ボディは4セダンとライトバン（商用）、ミッションは4MTのみ、駆動はFR、エンジンは直4 1.2→1.3/1.4→1.6LとなりE20系カローラを流用するがボディ外板にはダイハツオリジナル度が極めて高かった。
・デビュー時は高い注目を浴びるもシャルマンデビュー時には既に型遅れとなっていた20カローラベースという点で性能や走りは古典的であり高い評価は得られずとも弱小メーカーの恒で当時としては異例な7年の長寿を誇った。


あのクルマの系譜・ダイハツアルティス編…終

あのクルマの系譜・その19、今回は戦後では初めてと言っていい市販本格スポーツカーとしてデビュー以降、半世紀以上の間、ジャパニーズスポーツとして認知され続けているホンダの魂であるSシーリーズを振り返りたいと思います！

2輪で世界でTOPを取った（競技的、販売的）ホンダがそのスポーツなイメージに相応しいカタチとして開発してのがSシリーズの元祖、S360でした。残念ながら4輪初デビューは諸般の事情から軽トラのT360となりS360は結果的に未発売に終わりましたが1963年（S38）、T360に続く4輪として発売されたのが市販Sシリーズの第一弾のS500、以来60～70年代の日本のモータースポーツ界ではなくてはならない存在となり一般市場でも内外を問わずに高い支持を誇る日本の名車に数えられますよね、そんなSシリーズの系譜を見てみたいと思います！


【S660】

（2015～現在）

・2009年に製廃したS2000以来6年ぶりのSシリーズの復活。
・軽オープンMRモデルとしては96年製廃のビート以来10年ぶりのデビューでスポ車マニアには高い支持を得る。
・ボディは2シーター2ドアオープンのみ、但しビートの完全フルオープンボディに対しタルガトップ風デザインとなりビートとは一線を画す。
・駆動はMR　搭載エンジンは直3 660cc DOHCターボ ミッションは6MT/7速パドル付CVT。
・ビートから受け継ぐミッドシップ方式により理想的な45：55の重量配分を実現。
・現代車には不可欠となるエアバッグシステム（内圧保持）、ABS、TCS、ヒルスタートアシスト機能え、エマージェンシーストップシグナル、低速域衝突軽減ブレーキ＋誤発進抑制機能等が標準orOPで装備。


【S2000】


（1999～2009）

・ホンダとしてはS800以来のFRモデル、約20年ぶりのSネーム復活モデルとして大きな話題となる。
・オープンとしてはビート以来の3年ぶりのラインナップ。
・ボディは2シーター2ドアオープンのみ、但しファッション性のオープンではなく本格スポーツを目指しておりボディ剛性はクローズドボディよりも高い。
・搭載エンジンは直4 2L DOHC NA(～2004）同2.2L DOHC NA（2004～2009）、特に2L時代はNAながら250psという驚異的性能がマニアには大人気。
・ミッションは6MTのみ。
・サーキットベースのCR、安全支援装置搭載グレード等を順次追加。


【ビート】

（1991～1996）

・ビートは直接Sの系譜ではなく系譜的には初代S660と言うべきながらS660がS2000以来”S”を冠した事により言わば廻り系譜的存在。
・ビートデビューに際してはまず軽4である点、元祖Sとは異なる駆動方式である事、共通するのはオープンとのみでSのネーミングは見送られた。
・Sをモチーフ/オマージュというより91年にホンダのイメージリーダーとした初代NSXの影響が強い。
・ボディは2シーターオープンのみ、駆動はMR　搭載エンジンは直3 660cc SOHC ミッションは5MT。


【S800/S800M/S800クーペ】

（S800 1966～1970）


（S800M 1968～1970）


（S800クーペ 1966～1970）

・初代となるSシリーズのⅢ型となるS800シリーズ、S500→S600のMCモデル。
・従来型S600から較べ単に排気量UP以外にスポーツ性を高める。
・ボディはS600から継承する2シーターオープンと同クーペ（クローズドボディ）、オープンにはS600を継承し幌/ハードTOPを用意。
・搭載エンジンは直4 800ccDOHC 4キャブ 800ccながら70psという高出力でホンダらしいスペックは注目の的、軽量＆この大psで国内レースでは欠かせない存在感を示す。
・駆動はFRチェーン駆動をS600から継承するも後期モデルはRrサスペンション形式が改められる、ミッションは4MT。
・S800Mは対米輸出用をDX版とした国内向けモデルでありフロントディスクブレーキ、13インチラジアル、ラジオ、ヒーター、サブマフラー、サイドマーカーランプを装備。
・同時期のライバルであるライトウェイトスポーツの『トヨタスポーツ800』（通称ヨタハチ）に対しS800はエスハチの愛称で親しまれた。


【S600/S600クーペ】

（1964～1965）

・S500の発展モデル、機構やボディ、デザインはS500を踏襲。
・65年にビジネス用の触れ込みにて輸出用クローズドボディのクーペ（2シーター）を追加、これによりSはオープンとクーペの2種のボディバリェーションとなる。尚、オープンには従来からの幌に加えレース用にハードTOPも用意された。
・搭載エンジンは直4 600ccDOHC 4キャブ 駆動はFRチェーン駆動、ミッションは4MT。


【S500】

（1963～1964）

・諸般の事情からお蔵入りとなったホンダ4輪進出の基盤であったS360の市販型モデル、軽規格は外れるも500ccという小排気量でDOHC4キャブエンジンというバイク並みの性能を誇り発売は大絶賛される。
・S500の販売実績はごく少数でありS600のパイロットモデル的側面が大きかった。
・ボディは2シーターオープン、デザインはS360を踏襲するが軽→普通車枠になる為、Rrオーバーハングが延ばされる。
・搭載エンジンは直4 500ccDOHC 4キャブ 駆動はFRチェーン駆動、ミッションは4MT。


【S360(未発売）】

（1962）

・2輪界で足場を固め世界のホンダを実現した本田技研は昭和30年代後半に4輪進出を計画、その中心がSシーズ元祖のS360と軽トラックのT360であった。
・当時の法律絡み（特振法）もありT360は無事市販化となるもののS360は4軽自動車としては並外れた性能を持つ事からまだまだ自動車産業が自由競争されていない時代、他社保護の立場もありT360は市販には至らず悲運の試作モデルとなってしまった。
・ボディ/スタイリングは2シーターのオープンモデル（曇天時は幌装備）
・搭載エンジンは水冷直4 DOHC 4キャブ 駆動はFRチェーン駆動 ミッションは4MT。


あのクルマの系譜・ホンダS…終