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レア・ギャラン続きっす(^^♪

GTO程珍しくなく油断してると時折ヤフオクなんかにも出てきますがコレもまずはそう滅多に実車にはお目にかかれなくなってますネ！

⇒『昭和54年（1979）A131A型ギャランΣ1600SL』!!

ギャランとしては3代目、Σとしては初代となるA120/130系は数ある三菱車の中でも空前の大ヒット作！
現在の三菱しか知らん世代には信じられないかもしれませんが70～90年代、三菱はトヨタ、日産に次ぐNo3メーカー、そして当時のドル箱路線の一つであるミドルクラスのコロナ、ブルーバード、ギャランは国産小型車の代表的存在でもありました。

古い歴史のあるコロナ/ブルの両横綱をターゲットに三菱は60年代半ばにまずコルトで闘いを挑みましたが2代目コルト＝初代コルトギャランで善戦したにも関わらず2代目ギャラン（NEWギャラン）が失敗し第4メーカーであったホンダアコードやマツダルーチェをも下回る評価となってしまいそこで慌てた三菱は好評だった初代ギャラン（A51型）の精神に立ち返りデビューさせたのが初代Σでした！（この辺の事情は こちら に過去UP）

まっ、簡単に言えば初代Σが三菱のNo3を確固たるものとし以後90年代の絶頂期を造る基礎となったという事です!!

このクラスは従来比較的年齢層の高いユーザーが多くコロナ、ブル、ギャランと保守的なクルマ造りがなされてきましたがΣはセダンながらそれまでにない低く、長くスポーティなデザインが大人気を博し76年の発売と同時に売れまくりクラスNo1の売り上げを記録した事も！
ﾜﾀｼも子供時代、亡父に連れられ当時の神奈川三菱本社、現在の関東三菱戸塚店に試乗に訪れた際、それまで三菱ディーラーでは経験しなかった長い順番待ち、店舗大賑わいなんてのを経験しましたっけ…

このΣにより“スポーティセダン”“スポーツセダン”のイメージが根付き以後最終ギャラン（8代目EA/EC系）までこれを代名詞としていました。
尚、ギャランには初代から"HTとクーペ（GTO、FTO）が存在していましたがHTとGTOを統合しΣのHT版がΛとしてラインナップ、一応別車種としての展開がなされていますし別チャンネル販売用の兄弟車であるギャランΣエテルナ（Λエテルナ）も存在。

↓“スポーティセダン”として大人気を博した初代前期モデル


現車はそんなΣの78年にMCされた後期モデル、前期（76～78）が旧ギャランGTOをセダン化したようなイメージで逆スラント丸目4灯の顔付や全体像がGTOのそれを色濃く残したのに対しΛが国産初の角目4灯を採用以来ブームとなった角目化に移行、グリルや全体的意匠も高級路線へと向かったモデルです。

↓後期型Σ


このMCはハッキリ言って失敗気味？前期に較べるとスポーティさ、ギャランらしさが薄まり当時でも人気が下降してしまいましたし現在に於いても菱ファン、Σマニアに聞けば圧倒的に前期派が多い、個人的にもΣは丸目4灯に限る！と思いますが当時の時代の流れからしたら致し方なかったでしょう、とにかく角目4灯がブーム、コロナもブルもローレルもセリカも何もかも丸目→角目に変貌した時代、元々丸目でデザインされたクルマに角目はどうしても取って付けた感じがしΣ以外でもやはりMCで角目化したクルマ、丸目時代の方がしっくり来ますね。

余談ですが中でも80年代に60年代そのもののスタイルを押し通していたフローリアンまでが角目4灯になった時はその出で立ちには驚愕したモノです（笑）

さて現車です(^^;

未再生と思われる外装は38年の時を示すようにそれなりのヤレはあるもその年数の割には綺麗な部類、実走5万km台は奇跡的距離ですし内装はC評価ですので年式勘案すれば上物です！

↓総合3点評価も好成績、距離が示す通り機関面の不具合もない様子


やや精悍さが薄れた後期型ですがこの初代Σはﾜﾀｼが菱ヲタである、という点を省いてもカッコいいセダンだったと思います、これが三菱でなくトヨタや日産のクルマだったらもっと売れたと思いますヨ、三菱ですらコレ、かなり見かけましたし少なくとも当時のコロナ（T100～130）、ブル（810)よりは格段にスタイリッシュ、装備なども先進的でクラス初のRrリクラインニングシートや今でさえ当たり前のチルトステアリングやランバーサポ―ト、リッドアンテナ（ポールレス）等三菱ならではの新しい装備が目を見張りました！

↓内装は非常に綺麗で年式を感じません、このインパネもかなりの好評でした！


出品車のグレードは廉価に近い1600SLなのでパワー系や贅沢装備はありませんでしたが最上級スーパーサルーンは今でも通用するフル装備、これは実質的に三菱の場合、オーナーカーの最上級がΣでありマークⅡやローレルに対応する車種が当時はまだなかったので分不相応？な高級装備が奢られていました。

1600ですので伝統の名機4G32型を継承するG32B型エンジン、先日のGTOの項で書いた通りあの？サターンエンジンなのですが残念ながらこれは排ガス規制とサイレントシャフト内臓の80（エイティ）エンジンになっているのでギャランノートは発生しません、また昔このG32BのΣ/Λもさんざん乗りましたがMCA-JETによる53年排ガス規制という点をのぞいてもテンロクでは明らかにオーバーウェイト、このエンジンはランサーやセレステ等の下級車種のメインでしたので走行フィールは明らかな廉価版でした。

まっ、しかし今となってはそんな事はどうでも良く1600だろうが何だろうが現世に初代Σが残っている事に価値がありますネ！

↓セダンにしては全高が低くこれがスタイリッシュながら居住性は当然犠牲になっていました。


しかしとにかくこの代のΣ/Λはエンジンがウイークポイント、上級の2000にしても他車が排ガス規制で失ったツインキャブに代わりインジェクションの採用を次々に行いパワー不足を補った（その代わりに51年規制まで最後までツインキャブを持ち続け他車との技術の違いを訴求）のに対し三菱はこれの投入が遅れ独自のインジェクション（ECI）が採用されたのは次期A160系でしたのでね、クルマとしての評価は非常に高かったながら非力さでコロナ、ブルには勝てなかった感があります。

↓外装はD評価、ボディ下部の錆が気になりますが希少車ですから綺麗にお化粧直しされる事でしょう！


これも関東からの出品、落札価格はへー、Σもそんな値段で取引される時代になったんだと驚く金額でこれも手直しされ整備されれば3桁に近い額で店頭に並ぶ事になるでしょう(^^)v