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ヤード車輛の最後は昔はこれがなければ話にならない！と言われた2ドアハードトップのトヨタ揃い踏み、大衆訴求のHTと言えばカローラとコロナ！

70年代に隆盛を極めた2HT、軽自動車からフルサイズ高級車までこのボディを持っていなけりゃ売れないという時期、リーズナブルで一般に広く普及したHTの代表がコロナとカローラ、その普及率はセダン譲りという位多く見られました…。

コロナは♪ブラボー、コロナのCMからブラボーの愛称で親しまれた4代目RT80系、そしてカローラは♪カローラサンマルのコピーで有名な3代目KE30型ですね。



ブラボーが70年、サンマルが74年なのでひと世代異なる両車ですがスタイリングに共通性が凄く高い！大きく切れ上がるサイドRrウィンドウは日産のインポブルメントデザイン程極端ではないながら比較的HTと言えどもジェントルな佇まいだったトヨタでは冒険した部類、個人的にはあまり好みではないながら日産程キモくない？のが良かったかこの二つのHTは売れましたねー…

現車、これらもそれほどヤレは酷くなく復活可能レベル、最早現存車はほぼないであろうクルマですから何とかならんですかねー？って感じで(笑)

↑手前がコロナ、奥がカローラ

カローラサンマルの場合は時代が優雅？1200と1400/1600でテールやグリルデザインが異なりグリルの関係からボンネットまで別プレス！今ではコストダウンの観点から排気量でこうした部分を造り換えるなんて事は絶対になく贅沢な時代、それぞれ1200派と1400派に分かれどっちがイイ！なんて論争もあり懐かしいですわ。。。

一時代を彩ったHTの代表的2車、静かに土に還る日をただ待つもになのでしょうか…（謎）

ファミリアクーペのすぐ前にはそれなりに普及したセダンがいました！

トヨタ1600GTと並ぶ相変わらずの無節操な並びですがこっちは在庫ヤードらしき場所なんで関係ないか(笑)

こちらも11年の長寿、クーペ同様70年からはプレストのサブネームでマツダのボトムを勤めました。

2代目ファミリアのデビュー時、昭和42年＝1967年ではこのスタイリング、新しかったですね！
まだ三角窓に無骨なアイアンバンパーが当たり前の時代に三角窓レス、国産初のボディ組み込みバンパーというオシャレな出で立ちが結構話題になりマツダの存在感が薄い関東でもセダン系はそれなりに普及した印象があります、セダンにもREが存在しますがその性格上、クーペとは逆にセダンはレシプロの姿を多く見かけたモノでした。


こちらはクーペと較べヤレが酷い、元色が赤ですのでヤレ易いカラーなんですがほぼ同じ場所にある同じクルマながら朽ちるスピードも違うんですね、日当たりや風通しの僅かな差がそうさせる…？


このファミリア、70年のMCでプレストになった時、亡父が購入検討した事がありマツダのセールスが試乗車持って訪問したのをよく憶えています、トヨタ→三菱と歩んだ父、冷やかしのつもりでマツダを呼んだんでしょうがあまりのビックリ値引きに心が揺れた様子、勿論菱派のﾜﾀｼの大反対もあり？(笑)オヤジはギャランHTを選んだんですが後にプレストのRE、乗ってみたかったなんてホザイいてましたっけwww

↑画像はレシプロの初期プレスト

あっ、草30～31とか言いながらも1600GTには触れず終い、まぁ草ヒロ1や18～19で語っているので割愛でよろしゅう頼んます(^_^)v

これもヤードにいた逸品！

1967～1978年の11年の長寿を誇った2代目ファミリアの初期レシプロのクーペ（1000or1200クーペ）になります！

2代目初期ファミリアはコスモスポーツで発売した世界初の2ローター＝REエンジンの普及という重大使命を背負っていたので当時ファミリアはほぼRE推し、レシプロモデルなんて申し訳程度にしかアピールなかったし当時、REこそファミリアを選ぶ意味がありレシプロならばカローラサニーがいまいたしマツダ関連の社員程度しかレシプロのしかもスポーツ志向の強いクーペはいなかったんじゃね？って感じる程の少ない目撃でした…

2代目の神髄はやはりREクーペ


レシプロクーペはほぼ見かける事なかった…（by関東地区）


現車、ボディ下はサビ、腐食穴開きはあるものの全体的にはマトモな感じ、サビの手当て込みのレストアすれば復活可能レベルに感じました、内装までは見れませんでしたが遠目に室内観察しても荒れた様子はない感じ。


それにしても現役時代、レシプロセダンはそれなりに見るもクーペはまずお目にかかれなかったのでシゲシゲと観察、グリルやテールがREモデルとは差別化され大人しい印象になっていましたので後のサバンナとグランドファミリア的なイメージ変更で一つのボディで訴求していました、カペラ→サバンナのデビュー後ファミリアはレシプロ専用となり70年からは「ファミリアプレスト」と名乗りMC、その後トレッド拡大までなされるBigマイナーを行い11年間の長寿を全うする訳ですね！

2代目最終型ファミリアプレスト


これもマニアックな草でしたぁ(^_^)v

在庫ヤード？にいたクラウン、コロナ、パブリカスターレット！

年代バラバラでクラウンは60年代の2代目後期MS41型、コロナは4代目中期oa後期のRT80系通称“ブラボー・コロナ”、スターレットはTSサニーと共に70年代のサーキットを彩ったKP47ですねー…


MS41、グレードまでは解りませんが僅かに覗くテールが後期型を示しています、40系クラウンは涙目と言われる初期型がマニアには崇められますが横長テールの後期が高級度合いは高いと感じます、いずれにせよ40系もムーンアイズ的カスタマイズのモノが稀に出てくる程度で残存は数える程でしょう。


ブラボーコロナも前後意匠から71～73年の中後期モデル、中と後期の違いはグリルデザイン程度なので現車、グリル確認できないので断定不可


KP47は3台の中でも一番程度が良さげに見えます、アウトレットの形状からFrは見えないながらも双子のダイハツコンソルテクーペではないのが明白、逆にコンソルテでしたらそれこそ狂喜乱舞ですがwww


年式の古い（推定67～68年）クラウンはもうすっかりサビ色、太古のクルマだけあり鉄板厚いからでしょうか？穴も開かず朽ちるのもまだまだ年数かかりそうですが再起は不能な感じですね。

それに較べ元色が残るコロナとスターレット、両者ともクラウンより5年以上は新しいですがこの5年、劇的に鋼板は薄くなっているのでサビ始めたら崩壊はクラウンより早いのでは？と推測します。


クラウンは古過ぎ、コロナは当時不振、スターレットは競技ベースで散った個体も多いでしょう、いずれも現代ではもうお目に掛れないモデル、ガワだけでもレストアしてトヨ博辺りに移して欲しい、そんな思いを持ちますナ(^^;)

在庫置場？にはこんなのも揃って存在、70年代はまだまだ異端児扱いされていたFFモデル、FFに熱心だったホンダと大メーカーながらトヨタとは真逆に比較的古くからFFにも参入してた日産の代表的FF車であるホンダ1300クーペ（左）と日産チェリーF-Ⅱ（右）になります！

本田宗一郎氏の肝入りで開発→デビューしたホンダ1300、セダンとクーペが存在、普及版を数字の“7”、スポーティ版は“9”で示すユニークなシリーズ展開がなされており最強モデルはホンダらしくリッター100ｐｓに迫るモンスターマシンでした。

しかし総一郎氏の哲学、空冷エンジンに拘った事が災い、空冷で高性能を実現するため凝った造りとなりエンジン重量は水冷を超えるヘビー級、オマケに重量が前部に集中するFFという点でこのクルマのドライバビリティはなかなかすぐには乗りこなせられるような仕上がりではなく一般からは敬遠され不人気車の烙印を押されてしまいました。

折しも排ガス規制期にかかったのも1300にとっては不幸、空冷のままこれにパスするにはあらゆる意味で負担が大きくシリーズ後半はシビック用の水冷エンジンを排気量UＰして換装、145シリーズとネーミングチェンジされました。
宗一郎氏以外の役員がハナから反対した空冷1300の失敗により宗一郎氏が経営の一線から身を引く事となった大きな要因がここのありました。


現車はライトが脱落しており丸目4灯なら1300、角目2灯ならば145ですが僅かに残るグリルが1300を示しています！


チェリーF-Ⅱは日産初のFFモデルの2世代目、初代チェリーがサニー以下の日産ボトムの立ち位置で存在したのに対しボディ、エンジンも拡大しサニーと同等にグレードUPしより訴求力を高めたモデルでした。
しかし70年代は軽～ラージクラスまでクルマというものはFRが当たり前の時代でしたのでチェリーも含めFFに熱心だったホンダや富士重のFF車は異端児扱い、F-Ⅱの頃には70年代も半ばにかかりますがまだまだそうした傾向がありチェリーは初代、2代目も商業的には成功とは云えなかった…

しかしチェリーのFFなる新機構のたゆまぬ努力はチェリー以後に継承されたパルサーで花開く事になり80年代になるとFFが時代の寵児となり一気に市場普及する訳でそんな時代の前夜を過ごしたチェリー、悲運のモデルでしたねー。


そんな訳でホンダ1300もチェリーF-Ⅱも現存はもう絶望的な不人気車、70年代後半～80年代で殆どの個体が葬られたと思われますので草であっても現存は貴重ですネ！