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全編より続く

～エンジン＆脚廻り（ドライバビリティ）対決！～

搭載エンジンはボトムが1800OHCのキャブタイプでスペックもほぼ一緒、2LはローレルがL20のキャブとEGI、ルーチェはMA型キャブのみでこれはL20キャブと、EGIはRE12A、ローレル2800がルーチェRE13Bという具合にスペック的にはガチンコになりますね！

ローレルは2000EGI、ルーチェはRE12Aを普及拡販モデルと位置付けていました。

↓ローレルはお馴染、L20E型エンジンがメインに！


↓ルーチェは十八番である普及型REである12A型エンジンをメインに据えています！


後年ですがこの両車、ドライブ経験はありますが全てではありません！
ローレルは1800～2000EGI、レガートはレシプロ2000、REは12Aのみですが同じエンジンを似たような車重での経験から言わせて頂くと全てに当てはまるかな?
因みにローレルの場合は330の2800の経験がありますしレガートの場合はCDコスモやLA2ルーチェで13Bや1800の経験は豊富ですのでこれを参考にしたいと思います。

ハッキリ言ってエンジンフィールはレガートの圧勝でした！
ローレルの場合、NAPS（酸化触媒）による51年規制モデルは最悪の一事でまぁ、何とか我慢できるレベルでL20Eが最低限、満足なローレルらしい優雅な走りを得るにはL28が不可欠でありL18やL20キャブは“酷い”と言っていいでしょう、それはオーバーウェイトなんてモノではなくホントに走らずL20キャブなんて登坂で冗談抜きにトラックに煽られます（汗）
L18なんてのは廉価以外何物でもなく未だにローレルに必要だったか？と思う程酷い…
ブルやスカイラインTIが下にありましたからねー、いくらかサイズの小さいこれらの方がまだマシでしたし1800のローレルなんてそのイメージを崩すだけだった気がします、燃費も表記上は上級エンジンよりは好成績ながら実燃費は非力で回しまくるのでこれとて優位ではなかった…。
同じようにアンダーパワーのL20キャブは取りあえず6発の恩恵でパワーのなさから回してもローレルとして我慢できる騒音レベルですがL18はやかましい、がさつ、振動の印象しかなく外見の見栄だけで選んだらさぞかし後悔しただろうなー、と感じた物です。もっともﾜﾀｼが経験したC230の1800は6万㎞位は確か走ってましたからヤレも当然ありますがそれでも同じように経年している6発と較べるとNGでしたねー…

一方のレガートですがこれもレシプロは1800は勿論2000もこのボディでは非力！しかしそれはあくまでREと比較するとって感じで日産L型に較べればかなりマシだったように思います。
同じカマ付き（サーマルリアクター）で排ガス規制をパスしていた三菱のMCA-51である4G52（2000）や4G51（1850）と較べても静粛性では劣るもパワー感はマツダの方が上でレガートには似合わないガサツさを除けばマツダのレシプロはREの影にどうしても霞んでしまっていましたが排ガス対策エンジンとしてはなかなかのフィールでしたね、ただやはりレガートは荷が重過ぎ下級で同じエンジンを積むカペラやLA2ルーチェほどの活発さはありませんでしたし高級車然としながら非力から“ブォーっ”と唸るのはイメージ崩れました…

REに関しては12Aでも13Bでも何の問題もありません、燃費以外は（爆）
何度もここでREのフィーリングは書いてるので割愛しますがレガートにはRX-7とはまた違ったREの一つの生き方がコスモと共に示されていたと感じます。

さて、エンジンフィールでは歯が立たないローレルですが脚廻りでは初代から定評のあるローレル、この分野ではこちらが圧勝だったかもしれません！

歴代ローレル、そしてスカイラインで熟成されたFrストラット/Rrセミトレの4独サスの味わいは健在でスカイラインよりは性格上柔らかめなセッティングながら“やはり4独は違うなー”と感じさせるに充分な味わい、全体的にアンダーパワーなのでそれこそパワーにシャーシが勝っていて安心してドライブできる感じがしました。
路面への追従性、悪路での乗り味も当時のレベルでは及第点！惜しむべきはその脚を生かせないフカフカで腰のないシートの出来が残念でしたが（汗）
尚、サスは廉価版（4気筒シリーズ）及びセダン全般はRrリンクリジット、HTの6気筒以上が4独の設定となりリジット版は大して印象に残っていないので可もなく不可もないモノだったのでしょうね^_^;

↓ローレルの脚廻り（㊤Frストラット㊥Rr4リンクリジット㊦Rrセミトレーリングアーム）


レガートの脚廻りはこれまたマツダの伝統？レシプロはそれでもいいですがかなりフワフワ！
REでその気になってドライブすると安定性に欠け相変わらずシャーシがパワーに負ける印象は拭えず13BのLTDでは怖くて直線以外ではアクセル踏み込むのを躊躇する感じです。
加えてハンドリングもあまり応答性のいい方ではなくこれ、LTDを友人の親父が乗っていて時々友人が乗ってきた時に借りて運転しましたが速いのはもちろん速いですがこれも直線番長でしたねー、峠道なんかはグルグルと大袈裟にハンドル回すのを要求された記憶が…(*_*;

レガートはFrストラットにRr5リンクのリジットとの脚廻り、この時点でローレルとは差があり過ぎで廉価版はともかく上は200万になろうとする高級モデル、せめてREだけでも4独を持っていたらまた印象は変わったと思います。
但し当時FRで4独という高級な脚廻りはローレルとスカイライン、ブルーバードとマークⅡ/チェイサーの一部のみでセドグロもクラウンもデボネアもΛ/Σも全て後輪はリジットでしたからこれをマツダの欠点とは言えません、少なくてもセドグロ（330）やクラウン（S80～S100）よりはしっかりした脚だったと思いますしシートの出来は当時から人間工学を真剣に取り入れていたマツダですからローレルを上回っており見かけは豪華でいかにもフカフカそうでしたが（上級グレード）座ると意外にシッカリしていた印象が残っています！

↓レガートの脚廻り


～インテリア対決！～

お互いがこの頃になると“ハイオーナーカー”を飛び越えた“高級車”を名乗るようになりインテリアは上級になる程豪華絢爛！装備も当たり前のようにパワー装備が施されこの分野に関しては現代車とそう変わらなくなってきていますネ、それよりこの頃はこれらパワー装備（パワステ、P/W、集中ドアロック他）に目を見張ったものですが今や軽にも当たり前に付いていますからね、その方が驚きです^^;

↓高級車の証？ローレルの後席シガーライター＆オーディオS/W、パーソナルランプ



↓こちらはレガートの後席ライタ、オーディオコントロールにパーソナルランプ



インテリアは前述の通り廉価版と最上級では両車とも“同じクルマか？”と言う程違い低グレードはお約束のビニールレザー（一部繊維）にブラック主体の内装、グレードが上がるにつれモケットやファブリック、起毛など材質が使われ内装色も明るくなるいつものパターンでローレルSGL系とレガートLTDはこれの上級であるセドグロやロードペーサー（77y廃版のVIPモデル）をやや小さくした室内に押し込めた感じとでも言いましょうか？
ローレルSGLはセドグロ330で人気のルーズクッションシートを採用、見た目はセドグロの内装と見間違える程の豪華さでした。
インパネは70年代デザインの域を超えず新しさは皆無ながら先代の頃の日産トレンド＝目線の高さにメーターが来てる！（大袈裟に言えばですが…）って感じの圧迫感はなくなり視点が下げられ前方視界の向上がまず感じられ好感を持てた部分でした。

↓最上級ローレル4HT2800SGLのインパネ＆インテリア


レガートもローレル同様に廉価版と上級の差は激しいですがマツダらしく上級であっても日産やトヨタ程“これでもか！”という成金的な豪華さではなくシックなイメージ、まぁ、大多数のこの頃の高級車好きには物足りなかったかもしれませんが個人的には嫌味のないマツダらしいセンスには非常に好感持てました。
コスモのLTD等もそうですがマツダのインテリアって質感もそれなりに感じシックながら安っぽさもなく非常に好きでしたねー…。

インパネもローレルよりは新しさを感じ高級感を持ちつつ使い易く視界もいい、保守層には日産やトヨタ式が豪華、マツダや三菱は安っぽい！という意見が多かったと思いますが個人的にはいかにも!!っていう鼻に付く嫌味がない両社のデザイン、好きでした。

ただ、あまりにトヨタ日産が支持されるものだから両社とも後年はこれらを模倣し“らしさ”を見失った時期もありましたがorz…

↓レガートLTDのインテリア＆インパネ




それではここからはモデル改歴に移ります…。

（77/1）
3代目ローレルC230型デビュー

（77/10）
2代目ルーチェLA2系の上級位置付けとされるルーチェレガートがデビュー

（78/7）
ルーチェレガート、前代未聞の凡ミスから名称変更。
時の運輸省にマツダは“レガート”名を発売時、新型車型式登録を『ルーチェ』で行っており『レガート』を届け忘れたためお上の指導から使用不能という事態！このため急遽名称変更→レガートを外し『ルーチェ』とします。
この時これも一因だったと囁かれましたが発売以来5年となり売れ行きも芳しくない従来型LA2系は廃版、併売終了となり旧レガートが正式に3代目ルーチェとなっています。（これより以下“ルーチェ”にて記載）
LA2系はLA4系にない2HTが価値ありましたが既に2ドアクーペのコスモがデビューしこちらが比較的好調であった為が実際のところでしょう。

尚、この時に普及型としていた12Aを廃止、イメージリーダー的な13BをHTのみに残してセダンはレシプロモデルのみとしています。
RX-7やコスモと違いやはり4ドアのルーチェはレシプロの受注率が高かったとの事、この為REはスポーツ＆パーソナルの7/コスモ及びルーチェHT上級に任せ普及型をMAのレシプロ2000に置き換えたものでした。
新グレードとしてセダン1800カスタム、HT2000SE-スーパーカスタム、2000ATを追加、従来の12A搭載グレードはHTの13Bに移行。


（78/11）
ローレル、早くもMCにて後期型となります。
お約束のFr/Rrのお化粧直し、Frは流石に流行の角4が遅まきながら採用されイメージを大幅にチェンジ、テールは小規模ながら変更されFrと合わせて直線が強調されるキリっとしたイメージとなります。

↓角目4灯でイメチェンした後期型ローレル（78y2HT2000GL-6）


この時同時に53年規制に適合、この為L18型はツインプラグのZ18型（105ps/15.0kgm）に換装、また新たにSD20型ディーゼル（4気筒 60ps/13.0kgm）がラインナップされます。
『NAPS-Z』と呼ばれるZ18は810ブルーバードでデビューしたツインプラグ+三元触媒で53年規制にパス、残るL20/L20E/L28も三元触媒にて同様に適合しています。

尚ディーゼル（以下De）はセダンのみ、Z20は全てのボディに搭載。

↓DeセダンDX


↓810ブルより移植のツインプラグZ18型エンジン、相変わらず長いファンシュライドが笑えます！


Deの追加はOILショック以降、燃費節約志向の高まりから以前は営業用を主に台頭しながら騒音と振動で嫌われ一時は途絶えた乗用Deモデル、いすゞフローリアンや前述のセドリックDeがきっかけとなりこの時期、オーナーカーにもDe需要が発生しその要望に日産がよりオーナー指向のローレルにこれを与えたモノでした。

尚、53年対策となったL系ですが明らかに51年適合とはドライブフィールは異なりL20キャブは相変わらずのパワー不足丸出しながらL20Eに関してはストレスは減っていましたね！
L28の53年対策はは330セドの経験ですがこれはもう大排気量がなせる技で51年以上にストレス皆無で走れました!!
ローレルはこの時から従来の最高峰、SGL及びSGL-Eを更に上回る最上級『メダリスト』というグレードを追加しています。
メダリストは2000と2800に設定、このため2800SGLは廃止となっています。

より豪華絢爛度合いを増したメダリストは一番のライバルでX31/41系マークⅡグランデに対抗したモノ、“グランデ”の名前が浸透しローレルはかなりの苦戦を強いられたためのイメージUP戦略でしたが内容はグランデが上級クラウンの最上級であるロイヤルサルーンをそのまま移植したインテリアで人気を博していたのに倣いセドグロの最高峰、ブロアムをそっくり持ってきた“ミニ・ブロアム”と言っていいでしょう。

↓新たに追加された最上級の『メダリスト』（78y4HT2000メダリスト）


↓“ミニ・ブロアム”的なメダリストのインテリア＆インパネ



メダリストは全ボディに設定されましたが少なくともﾜﾀｼ、2HTのこれは見た事なく殆どが画像のカッパーブラウン、4HTでした…。

（79/2）
ルーチェ、商用バンを従来型LA2系ベースを現行LA4系ベースにFMC。

（79/3）
ルーチェ、RE13Bを皮切に順次53年規制適合化。

（79/10）
ローレル、910ブルやS110シルビア/ガゼールに搭載していたZ20型110ps/16.5kgエンジンを移植、2000 4気筒シリーズ並びに2000Deに上級グレードのSGL、DeのATモデルをラインアップします。

↓出揃った新エンジンを含む230後期ローレルの搭載エンジン群


この新エンジン、元々ローレルに4気筒はいらんだろ？が持論のGureですからZ20の追加も!?って感じです。
しかしL20は重いですからねー、Z20の経験はないですが同じ2Lながら軽量ですし対L20（キャブ）という部分では存在意義を認めたいと思います（汗）
少なくともL20キャブ以上にドライバビリティは良かったでしょう、騒音と引き換えだったでしょうが…。
Deは一度だけ経験ありますが330からの移植でこれと較べ重量がいくらか軽い分、スペックから想像する以上に快適に走れました。しかし当然回せば五月蠅いですし振動もそれなり、ただ永年セドリックでDe乗用は地味に造っていましたからねー、クラウンDeや後発のマークⅡDeよりはまだ我慢できた乗り味だったかも…

しかしDe、いや日産のATはこの時代まだ3速でしたからね、飛ばせば最悪だったです、はい。
クラウンやマークⅡは既に4ATでしたから高速になれば断然こっちが有利だったのは言うまでもないでしょう！
これはガソリン車にも言えますが230ローレルは最後まで3ATでしたのでこの時期のATの差がトヨタの独走に弾みを付けたと今でも思います、協力メーカーの技術力の差がイージードライブ化に加速してゆく中でのトヨタの一早い4ATラインナップはこの時に決定的な差をつけていますね。

（79/10）
ルーチェMCで後期型となります。

MCにてあの特徴的でアクの強かったFrマスクとショボイ？テールが全面意匠変更されイメージを一新します。

↓79/10～の後期型ルーチェ（4HT LTD）



これからですね、“広島ベンツ”と言われだしたのは…
そう、見事なまでのベンツマスクは当時のベンツ450等とソックリさんでしたしアクは強いながらも最大の特徴だった縦角4つ目が消えてしまい個性は大幅に薄れてしまっています。
個人的にはこの顔の方が好きですが個性は前期に軍配でしょう！

後ろ姿はテールランプが大型化されて立派になりようやく高級車を名乗るに相応しい出で立ちになったと思います、ただ…コイツもやってくれました～、日産パクリ、よせばいいにボディ同色ホイールキャップ（汗）

後期型はインパネの小変更（パネル内）やLTDを中心にインテリアを高級化、LTDのリアシートはコーナーピローが設けられ同様にコーナーピローが設けられたルーズクッションシートのローレルメダリストと何ら遜色ない金襴豪華さが取り入れられ前期では見た目の豪華さで1歩譲っていたルーチェも富裕層にアピールを強めています！

↓後期LTDのインパネ＆インテリア


↓LTDの後席、メダリストやブロアムも真っ青な豪華仕様に変身!!


このMCでは最高峰LTD以外はグレード名が改めらています、新グレード及び搭載エンジンは下記の通り。

13B搭載：HT LTD/SE-GT/GT
2000MA搭載：HT及びセダンSG-X/SG/ST
1800VC搭載：セダンSG/GL/DX

上記の通り大幅にバリェーションを整理、何かトヨタと日産のグレード名を借りてきたような感じになってしまいましたが前期に較べ理解しやすくなったのも確かです（笑）

↓後期セダン2000SG-X


尚、余談ですが関東ではRX-7や後年のBDファミリア以外は少ないマツダでしたがこの後期ルーチェは比較的多かったです。何でもクラウンやセドグロが欲しくても所謂3K業種と言われた企業の経営者などはトヨタ、日産がローン審査が厳しく信用不足で通らない事が多かったようですがマツダは甘い！という実情が一時期拡販のためか？首都圏ではありクラウン/セドグロの代りにこれが普及した事実があります、その時は○○屋さんの社長さん、とにかくルーチェに乗っていましたからね～。

（80/2）
ローレル、HTのメダリストにサンルーフ付モデルをラインナップします。
流行のサンルーフ、ローレルでは初設定でした。

（80/3）
ルーチェ、マツダ60周年記念特別仕様車を設定。

（80/7）
ローレル、限定モデルとなる『ゴールドメダリスト』をラインナップ。

（80/9）
ルーチェ、HTに2000MA型にインジェクション（EGI）と遅まきながらセダンにディーゼル（De）エンジン搭載モデルを設定します。
MA-EGIは旧RE12A並の120ps/17.0kgmを誇る高性能レシプロを売りにコスモと同時にデビュー、マツダとしては初のEGIですが既に多くのメーカーが実用化しているため新鮮味はなく注目はそれほど集まりませんでした。

Deはこのクラスも続々Deモデルがデビュー、ローレルに続いてマークⅡ、Σ/Λetc…
ローレルのDe追加時に述べました通り一つの市場を形成したDe乗用マーケットにマツダも名乗りを挙げたものですネ。
尚Deは1BOXのボンゴに搭載していたS2型直4OHV 2200cc 70ps/14.5kgmを換装。

（80/11）
ローレル、FMCし4代目C31型がデビューします。
C230はそれなりの成果は出しました最大のライバル、マークⅡに先んじて4HTまで用意するもマークⅡの販売台数の約半数であるトータル約35万という成績、この為日産は80/10に4代目にFMCしたマークⅡ（X50系）に照準を合わせ4年を待たずにFMCしています。

↓80/11、4代目C31型となったローレル（81y 4HT2000ターボGX）


尚、X50系マークⅡ及び兄弟のチェイサー、クレスタは4HTモデルをデビューさせましたからこの時点でローレルvsルーチェの図式は終了となりますね！
マツダも以降81y～コスモに4代目ルーチェと兄弟の4HTを設定、日産は格下ながら82y～ブルーバード910に、三菱はやや出遅れますが84y～ギャラン/エテルナΣで4HTをリリース、こうして4HT市場も下剋上へとなだれ込んでゆきました…

（81/10）
ルーチェ、通常スパンの4年でFMC、4代目となるHBS系がデビューします。
HBS系は完全にコスモと双子モデルとなりますが非常に個性的で今も賛否両論があるモデル、LA4と同様にサルーンとネーミングを変えた4ドアセダンと4HTのラインアップ（コスモは2ドアクーペも設定）、LA4の高級車イメージからコスモと双子化された事もありスポーティで前衛的なイメージに変化していました！

↓81/10発売の4代目HBS系ルーチェ（手前サルーン：奥4HT）


因みにLA4系ルーチェ（レガート時代も含む）の累計は約18万台でガチンコさせたローレルC230の約半数なのでこの対決、売上的にはローレルの勝利ですね！
但し両モデルともにセダン、HTも含めた数字ですので4HTのみで見たらどうなるのか？ﾜﾀｼもそこまでのデータは取れませんので不明です(^^ゞ

まずハイクラス（クラウン/セドグロ）でデビューした4HT、これをオーナーカークラスに普及すべく一早くこの車型で勝負したローレルとルーチェ、販売的には大メーカーである日産が勝利していますが内容はどちらも甲乙付け難いと思います。
力はないながら脚がよく2.8Lのトルクフルが魅力でもあるローレル、5ナンバーながらオーバー2Lの性能が味わえるRE設定のあるルーチェ、センスの良いインテリアも魅力の一つでそれぞれ分野は違えど捨てがたい魅力がありました！
依ってこの勝負はﾜﾀｸｼの独断と偏見でドローとさせて頂きま～す(*^^)v


燃えろ！20世紀のガチンコライバル列伝!!!
“3代目C230系ローレルvs3代目LA4系ルーチェ”…完

(2013.2/16UP)

燃えろ！20世紀のガチンコライバル列伝!!!
第8弾はこちらの対決です⇒『日産C230系3代目ローレルvsマツダLA4系3代目ルーチェ（レガート）』!!

さて、これも？と思う方多いですよね!? そりゃそうです、ローレルの最大のライバルはそう！マークⅡですから･･･
ただ、ﾜﾀｸｼがこの対決を選んだ根拠としてはこの代のローレルとマークⅡ（3代目X30/40系）はポピュラーな4ドアセダンではもちろん立派なライバルですが派生モデルのオーナーカー色がより鮮明で売れ線であるHTに関してはローレルが4ドア、マークⅡが2ドアだったと言う点なんですよねー･･･そこで他社も見まわしましたがこのクラス＝所謂当時の言葉で“ハイオーナーカー”で4HTをラインナップしていたのはルーチェしかない！

※230ローレルには2HTの設定もありますのでこの部分ではマークⅡとガチンコしますがローレルは4HT人気が高くこれをメイン化、2HTは非常に販売は少なく衰退期に入り先代とは打って変わって不人気モデルでした･･･。

2HTと4HTじゃ色んな意味で勝負にならない、当時4HTに惚れたユーザーはこの対決を選択せざるを得なかったのでは？という視点に立ち今回は4HT限定の対決とさせて頂きます。（但し2HTやセダンも存在していたので便せん上これらも記載しています）

同じ3代目になるローレル、ルーチェ共に77年（昭和52年）にデビュー、3代目マークⅡは前年76年デビューですからまだ2HTの影響のある時期、仮に3代目マークⅡのデビューが1年遅ければもしかしたら流行の兆しが見え始めた4HTがラインナップされてかもしれません、しかしがマークⅡにこれが加わるのは3年後の80年、4代目FMC以降のためで“3代目”という観点からしても4HTではマークⅡvsローレルはこの時期、当てはまりません！絶対!!（爆）


～国産車におけるHT（ハードトップ）モデルの誕生・発展・推移・衰退～

ここで本題からやや外れますが国産車のHTのこれまでをおさらいしたいと思います。

HTとは元をただせばスポーツカー＝オープンカーのルーフがスチール製かソフトトップ（幌）かの区別でスチール製をハード（固い）トップ、幌製がソフト（柔らかい）トップと呼ばれていました。
日本におけるHTの定義としてはアメリカ文化がそのまま入りセンターピラー、ドアサッシュをレスしサイドウィンドゥをフルオープンした時にオープンカーのハードトップと同等の解放感が得られる！という事から由来、事実、ハードトップのオープンカーがクローズした場合での見た目は変わらず解放感も同じ。
実際当時は手動（デタッチャブルトップ）で取外し外したルーフを格納する手間等、使い勝手から手軽なアメリカ式HTに支持は集まり日本もこれを導入したという所から始まりました。

日本におけるHTはまず2ドアから始まり65年の『RT50型トヨペットコロナHT』が初!!

↓国産初のHTは65yの3代目コロナRT50型


Bピラーが廃止されサイドウィンドゥ部がスッキリした印象である事、見た目も非常にスタイリッシュでスポーティ、実用的にも従来のクーペや2ドアセダンと比較してエアコン普及前の時代ですから後席の窓開閉が大きく文字通り解放感も得られる事から人気を呼びコロナ以降急速に普及、トヨタではコロナに次いでクラウン、コロナマークⅡ、セリカ、カリーナ、カローラなど主要車種にラインナップ、トヨタ以外では三菱がギャラン、日産がローレル、マツダがルーチェ、富士重がレオーネに最初にライナップしその後あらゆるモデルのHTがデビュー、そのブームは軽自動車界にも波及するなど一時代を築く人気ボディになってゆきました。
ここまでは当時ポピュラーな2ドアHTですが73年、日産が『230型セドリック/グロリア』にて2HTを発展させた4ドアHTを国内初採用、これもアメ車フルサイズセダンでは既に多く実用化されていましたが2HTのスタイリッシュさ、解放感はそのままに乗降性をも格段に向上させた画期的モデルとしてこれも大人気となりました。

↓そして国産初の4ドアHTは73y230型3代目セドリック/グロリア


74yにはセドリックのライバル『4代目S90系クラウン4ドアピラードHT』も登場、これは摩訶不思議な本末転倒のモデルで本来“センターピラーがない”のが売りだったHTにセンターピラーを付けたモノ。
しかもそれまでのHTはもちろんセダン以上にセンターピラーを太く強調するデザインは名前の通りでいいのですがこれがHTとはどうしても納得できなかったﾜﾀｸｼです。
ボディ剛性は日産と較べ非常に有利ながらRrウィンドゥの傾斜角度が2HT並、ドアサッシュはレスという部分を除くと何らセダンと変わりなく当時の評論などを見聞すると「高い金出していくらスタイリッシュでもセダンと変わらず、いや、居住性は2HTをベースにしているので屋根が低い分、セダンを買った方が良く意味不明のモデル」と手厳しい意見もチラホラ･･･

↓出た当初は本末転倒で？だったピラードHT初モデルの74yクラウン（MS95）


まぁ、あまり剛性がどうの、という時代ではなかったですしね、当時子供ながらﾜﾀｸｼもピラーのあるHTなんて邪道と思いましたが意外にも市場にはすんなりと受け入れらていました。

以後80年代中頃まではスポーティな外観ではやはり分がある2HTと利便性+スタイリッシュな4HTは共存しますがエアコンの普及でフルオープンにする事が殆ど無くなった事、やはり乗降性の問題から4HTには敵わない事、スポーツモデルとして見たらボディ剛性の不安がありフルオープンしないならばセンターピラーのある従来型クーペが剛性の部分で圧倒的に優れる点等、2HTは前述の理由から4HT、クーペに吸収される形で80年代半ばには衰退してゆきます。

その後4HTは車種によりピラーレス、ピラードの2パターンにて順調な人気に支えられますが90年代後半には側面衝突時の耐久度に不安が多いセンターピラーレスは衰退、ピラードタイプのみとなりますが結局はこれですとセダンとそう変わらない点や衝突安全基準の見直しも要因となり廃止→セダンに集約というカタチになり現行モデルで“HT”を名乗るモノは皆無となっています。

尚余談ですが当時はメーカーもユーザーもHTとは認識していませんですが実はピラードHTの元祖は72y発売の『スバルレオーネセダン』だと個人的見解ながら信じて止みません！
当然、レオーネは名前にも“セダン”と謳っていますから当時も後年も『セダン』には間違いないのですが形状は2年後に華々しくデビューしたクラウンピラードHTと全く同じ、つまりピラーはあるもドアサッシュのない4枚だった訳で振り返ればこれがピラードHTの元祖であるとﾜﾀｸｼは信じて疑いません(^^)v

まぁ、後年メジャーになるピラー付4HTの元祖が伏兵レオーネだったとは！驚きでしょ!?（あくまで個人の持論です･･･笑）

↓元祖ピラードHTはこれでしょ!? 72yスバルレオーネセダン



それでは『ローレルvsルーチェ』、いってみましょう～…！

【日本初のハイオーナーカーを名乗ったローレル！】

1977年、開けてすぐの1月にまずローレルが長く苦しい排ガス規制という荒波ををようやく超えてところで3代目にFMCしC230型がデビューしました！
230の大きな特徴は73yにセドリック/グロリアでデビュー以来、高い人気を誇る4HTボディをラインアップした点で最もガチンコターゲットとしていたトヨタマークⅡが76/12にやはり3代目にFMCしていますがこれは従来通りのセダン/2HTのみのラインナップ、このためマークⅡに先んじて流行の兆しが見え始めた4HTボディをいち早く採用しマークⅡに大差を付けようと日産が目論んだ設定でした。

初代C30/2代目C130の豪華さの中にも若々しさを表現してきた味付けを3代目では若々しい部分を大幅にセーブ、日産が謳う～4HTこそ高級車の証～という主張から“ミニセドリック”的に大幅な高級路線に舵を切ったモデルでした。
330セドグロで話題を呼んだボディ同色のホイールキャップも最上級SGL系で採用、個人的にはこれ、大嫌いでよほどアルミにした方が高級だしスポーティにも感じましたが日産、この頃凝ってましたネ（汗）

↓77/1デビューの3代目ローレル4HT2000SGL-E


ローレルは68/4に我が国初の“ハイオーナーカー”としてデビュー、それまでオーナーカーとしては上限でありまだまだ公用車需要が殆どであったセドリックの下級に設定、従来セドリックのすぐ下であったブルーバードとの間に割り込ませ多様化、贅沢化するユーザーニーズに応えて確固たる地位を約半年遅れのライバル、マークⅡ（68/9発売）と共に切磋琢磨しながら築いてきました。

↓68/4、日本で初めてハイオーナーカーを名乗った初代ローレルC30型（68y DX-B）


72/4には2代目C130がデビュー、先代がブルーバードに近い立位置＝ファミリー/スポーツイメージを盛り込んだ味付けだったモノをセドリック側に傾斜させ高級度合いを高めていたのが特徴。
ボディサイズもほぼセドリック並に拡大、今では“ブタケツ”の愛称で名車とされている2HTもこの代のモデル。
ライバルの2代目マークⅡが初代同様スポーティ路線で売りこんでいたのに対しローレルはセドリックの気品と高級感をうまく表現しながらも若々しくスポーティイメージも表現し特にHTは同時期の伝説的な人気モデルであるケンメリHT（スカイラインGT GC110系）に次ぐ人気を獲得、後年80年代以降にはケンメリをも上回る支持を得て一時はプレミアが付くほどの人気を集めました。
これは70年代後半～80年代に隆盛を極めた暴走族からの支持が始まりでしたがその後これが沈静化、以降はマニアに愛され続け現在でも名車として高い人気を誇っているのはご承知の通り！

↓大人気を博した2代目C130系ローレルHT（75y 2800SGL）


C130のHTに関しては現役時代もマークⅡをリードするもケンメリの存在が大きくそれほど目立つような“大人気”ではなかったのですが日産車のよくあるパターンで製廃後に人気が盛り上がるという元祖だったかもしれません。77年の230デビュー以降から火がつき80年代初頭では特に未対策時代（72～75yモデル）のL20ツインキャブエンジン搭載の2000SGXは既にプレミアが付きとても手の出ない金額になっていたのも懐かしく思い返されます･･･。

尚2代目C130は時期的に排ガス規制に苦労したモデル、この為FMCが遅れ72～77年という通常のスパンより長く生産されています。

以上のような経緯、歴史を経て77/1に3代目C230ローレルが誕生します！


【本格的に高級車市場に名乗りを上げたルーチェ！】

ルーチェ（SUA/SVA型）は66/8に発売、当時のマツダは普通車はファミリア（初代）のみの存在ながらこれがが大衆車として高い支持を得ており市場の多様化に伴いファミリアの上級を望む層に応えて開発されたものでした。
ファミリアの800～1Lに対し一気に1.5Lエンジンを搭載した初代ルーチェ、立位置的にはトヨタコロナ（3代目T40系→4代目T50系）、ニッサンブルーバード（2代目410系→3代目510系）にガチンコでしたがこれらよりやや大柄なボディはJアローデザインの気品溢れた美しいデザインが売りで同じJアローデザインのいすゞ117クーペに通じるこれまでの国産車にはない個性溢れるセダンでした。

↓Jアローデザインの美しいスタイリングが特徴だった初代ルーチェ（67y 1500SS）


大柄ボディ生かしライバルモデルが5人乗りを標準としていたところ上級クラウン/セドリック並にベンチシート6人乗りをメインとして展開（セパレートシート5人乗りもあり）、その点からタクシーなどに流用されるケースも多くﾜﾀｼも幼少の頃、オーナーカーと言うよりは数は少なかったですが小型or個人タクシーで見た印象が強いです。

69年にはそのボディラインを生かしたロータリー（RE）クーペも追加されますがガワは確かにルーチェながらも中身はFF機構、エンジンもセダンには設定のないRE搭載という事でセダンとは全くの別物！このルーチェREクーペ、一番REの実力を誇示できるのはスポーツカー！というマツダの判断からコスモスポーツでデビュー、普及型として次に大衆車ファミリアに載せた後、マークⅡHT、ローレルHTに対抗しハイオーナーカーとしてRE第三弾でてデビューしたものですがこれらと較べ凝った内容が故、少量生産で高額となり殆ど普及せず幻の存在、試作？的な扱いとして現在は捉えられている向きも多いようです。

初代ルーチェ（セダン）は68ｙには1.8Lも追加し高級化、これは車種の少ないマツダですのでコロナ/ブルーバード～後発で1.8～1.9Lをメインとしていたハイオーナーカー、マークⅡ/ローレルをも射程に入れた措置ながら既に発売2年を経過していたルーチェ、新鋭マークⅡ/ローレルの敵にはならずその存在は地味ながらも堅実なクルマとして評価は決して低くなく72/11迄6年間生産されました。

72yに2代目にFMCしたルーチェLA2系型、初代のコロナ～マークⅡクラスをカバーするテイストは変わりませんが当時のマツダトレンドを鮮明に打ち出し先発のカペラやサバンナ/グランドファミリア同様にマッシブで獰猛さすら感じさせるボディライン、彫が深い派手なFrマスクが特徴的で初代の地味なイメージから脱却を図るかのようにスポーティイメージを強く打ち出しメインもREを据え従来のセダンに加えて量産型のHTもラインアップしています。

↓初代とは打って変わり派手で獰猛なイメージになった2代目LA2系ルーチェ（74y HT APグランツーリスモ）


2代目ルーチェはレシプロ1.8L～125psを誇るRE12A型（73yからは13B型135psも追加）を取り揃えファミリー～高級/スポーツチョイスも可能としたワイドバリェーション、既にマークⅡやローレルが6気筒を搭載していた事に対してREで対向、マークⅡのDOHCであるGSS（145ps）やローレルの2.8L（140ps）に13Bで対向しマツダ最高峰モデルとして面目を保っていました。
また、2代目ルーチェは発売時から50年排ガス規制モデルも他社に先がけてラインナップしOILショックで地に堕ちかけたマツダのイメージ回復に取り組んでいたのも注目されました。

尚2代目ルーチェは本題である3代目LA4ルーチェのデビュー（77/10）後も併売、これは新鋭LA4は更に上、つまりはクラウン/セドグロまでをも標的にしたモノであり当初はLA2をそのままルーチェ、LA4を『ルーチェレガート』としてデビューさせています。
これはLA4の設定によりクラウンクラスも標的に据えた事により車格をLA2系ルーチェより上げレガートのサブネームを与え老舗に挑んだ訳ですね！
但しLA4レガートにはレシプロ1.8LもLA2から継承して設定されていましたので当時発売5年を経過していたLA2に代って従来通りマークⅡ/ローレルに対抗させる役目も持っており、つまりはLA2がコロナ～マークⅡをターゲットとしていたのに対しLA4はコロナ～マークⅡ～クラウンというようにライバルを幅広く設定かつグレードアップしたという事になります･･･。

このような経緯、歴史を経て77/1に誕生した3代目LA4系ルーチェレガートはVIPモデルの ロードペーサー（75ｙ発売）を除きマツダ初のオーナーカーとして初めて高級車市場に名乗りを上げたモデルであったと思います！

↓クラウン/セドグロ迄射程に入れた77/10発売のルーチェレガート（後の3代目ルーチェHT LTD）


※尚、ルーチェレガートのネーミングについては複雑な？事情もあります、これはモデル改歴の項にて述べてゆきますが以下解説では2代目ルーチェを便せん上レガートと共存期間を『ルーチェ』、ルーチェレガートを『レガート』と呼称、併売終了後はそれまでのレガートを3代目『ルーチェ』と呼称します。


それではここから出揃った同じ3代目のローレルとレガート（3代目ルーチェ）のガチンコ比較を見てみたいと思います。

[諸元比較]

～ローレル～

（ボディ）
4ドアセダン/2ドアHT/4ドアHT
（バリエーション）
セダン：DX/GL/GL-6/GL-6・E/SGL/SGL-E
2/4HT：カスタム/カスタム6/GL/GL-6/GL-6・E/SGL/SGL-E
（型式）
日産C-C230型
（サイズ）
全長4525mm全幅1685mm全高1395～1405mm
（ホイールベース）
2670mm
【車重】
1110～1295kg
（搭載エンジン）
L18型 1800cc 直4 OHC シングルキャブ105ps/15.0kgm
L20型 2000cc 直6 OHC シングルキャブ115ps/16.5kgm
L20E型 2000cc 直6 OHC EGI 130ps/17.0kgm
L28型 2800cc 直6 OHC シングルキャブ 140ps/22.5kgm
（ミッション）
4速MT/5速MT/3速AT
（脚廻り）
Frストラット/Rr4リンクリジットまたはセミトレーリングアーム独立
（駆動方式）
FR
（価格）
1,089,000円（セダン1800DX）～1,976,000円（4HT2800SGL）

～ルーチェ（レガート）～
※以下従来型LA2系との混同を避ける意味で「レガート」と記載します。

（ボディ）
4ドアセダン/4ドアHT
（バリエーション）
セダン1800：カスタムスペシャル
セダン2000：カスタム/スーパーカスタム
セダンRE12A：カスタムスペシャル/カスタム/スーパーカスタム
セダンRE13B；リミデット（LTD）
HT2000：カスタム/スーパーカスタム
HT RE12A：カスタムスペシャル/カスタム/スーパーカスタム
HT RE13B；リミデット（LTD）
（型式）
1800：マツダC-LA4VS型
2000：マツダC-LA4MS型
RE12A：マツダC-LA42S型
RE13B：マツダC-LA43S型
（サイズ）
全長4575mm（LTD4625mm）全幅1690mm全高1385～1410mm
（ホイールベース）
2610mm
【車重】
1105～1225kg
（搭載エンジン）
VC型 1800cc 直4 OHC シングルキャブ100ps/15.2kgm
MA型 2000cc 直4 OHC シングルキャブ110ps/17.0kgm
12A型 573×2cc 2ローター シングルキャブ 125ps/16.5kgm
13B型 654×2cc 2ローター シングルキャブ 135ps/19.0kgm
（ミッション）
5速MT/3速AT
（脚廻り）
Frストラット/Rr5リンクリジット
（駆動方式）
FR
（価格）
996,000円（セダン1800カスタムスペシャル）～1,980,000円（HT RE LTD）


以上が両車の主要な内容となります、ではここから各項目別にローレルvsルーチェレガートを見てみたいと思います。

～バリェーション対決！～

バリェーションでは基本ローレルが3種（DXorカスタム、GL、SGL）レガートが4種（カスタムスペシャル、カスタム、スーパーカスタム、LTD）となりそれぞれこれに搭載エンジンとボディを組み合わせワイドバリェーションとしています。

ローレルは廉価版を1800としセダンがDX、2/4HTがカスタムを設定しこれの上位となるGLは1800～2000の6気筒キャブ及びEGIに設定、上級SGLは6気筒2000キャブ/EGI及び2800に設定、ボディバリェーションは初代から引き継ぐセダンに2HT、そして前述の通り230から新設された4HTとなっています。

↓ローレル、4HT以外のボディはセダンと2HT（㊤77y2HT1800GL㊦77yセダン1800GL）


レガートの場合はセダンのみ1800カスタムスペシャルを廉価版、HTは2000カスタムが最廉価、最上級LTDは13B専用でセダン/HTの両種、これ以外のグレードを2000～12A、セダン/HTに設定しています。
レガートはセダンと4HTのみ（このためレガートでは4HTも単に「HT」と表記）ですがこれは2HTが従来型ルーチェLA2系に設定されている点と75yに2ドアクーペのCD系コスモもデビューしていたためレガートに2ドアモデルは設定不要との判断があったものと推測しますし当時、2HTの需要低下が見られた時期でもあり「2HTが欲しい方は従来型ルーチェをどうぞ！」という感じだったでしょう、事実うちの親が冷やかしで当時レガートを見に行った時のマツダのセールス氏、そのように答えていた記憶があります^_^;

↓レガートのボディは4HT以外はセダンのみの設定（77yセダン1800カスタムスペシャル）


両車とも廉価～最上級では同じクルマながら約100万円の差がありこの数字が示すようにエンジンやボディ差はもちろんですが装備群にも大差があり同一ネーミングながらも大衆車並みのショボさからVIPカー並のハイソ仕様まで取り揃える（価格的にもカローラクラス～クラウンクラスでした）のはこの時期の国産上位モデルの特徴でして特に廉価版はタクシー仕様も考慮に入れこのような施策を各社、このクラスでは行っていました。
現在はコンフォートやセドリック営業用等、タクシー専用モデルが存在するため同じ車で100万の開きがあるというのは滅多にありませんがこの時代はこれも常識だった訳です…。

～スタイリング＆エクステリア対決！～

ますはローレル…

比較的人気の高かった先代のイメージを消し70年代スタイリングから脱却を図り先代に較べグラスエリアを拡大、ボディラインは直線的でクリーンなスタイルを採っています。
セダンはオーソドックスなシャキッとしたノッチバック、HTは2/4ともセミファストバック形式でRrウィンドゥ部分に遊び心を見せており角を大きくRさせお洒落さをアピール！

↓2/4HTはRrウィンドゥにお洒落さを演出！（77y4HT2000SGL-E）


全体的にこのクラスを選ぶ日本人好みのロングノーズ、ロングデッキで構成されハイオーナーカー/高級車らしく四隅をピーンと張ったデザイン、この時代ですからサイズの秩序は守られており長さ、横幅は限りなくセドグロに近いながら僅かに小さく下級のスカイライン、ブルーバードよりは当然大きくなっています。

Frマスクは彫の深い高級感を演出する二分割のバーチカルマスク、ライトは流行に乗らずに丸目4灯でした。
テールは個性的だった先代のアメリカンな印象は影を潜め高級車らしく落ち着いた造形、最上級の2800SGLのみ木目のガーニッシュが奢られ高級感を増しています。

ボディデザインは先代にあった特徴的なサイドのラインが消えスポーティで派手な部分はなくなり個人的感想としては大人しいイメージに変更、素っ気ない印象すらするイメージですが良く言えば大人に、ジェントルになりながらも悪く言えば何の特徴もないおもしろくもおかしくもない？デザインって感じです。
但し2HTに関しては一見しては4ライトながらルーバーの奥にオペラウィンドウが隠れる6ライト方式とされ3ボディの中では性格上遊び心が与えられています。
尚、おもしろくもないデザインなんて言いましたがこれが故に先代のウィークポイントだった後方＆側方視界の悪さは改善され室内は明るい印象になっていました。
それでも2/4HTはセミファストバック形式の為、クォータピラーが太く視界晴れ晴れ！って程ではなかったですが先代C130の後方視界、その時代の日産2ドアモデル全てに当てはまりますが“穴グラ”でしたのでC130を知る者にとってはかなりの改善に映りました（笑）

続いてレガート…

サイズを見て解るように幅は5ナンバー枠いっぱいにフルサイズ化、長さもクラウンなどよりは短いながらもローレルやマークⅡよりは長く威風堂々といった感じでしょうか？LTDのみ前後オーバーライダーでより全長は長くなっています。
ただ、W/B（ホイールベース）が長さに対して若干短い印象、レガートより全長が短いローレルよりW/Bが短いですし…。
このため前後オーバーハングが異様に長く感じスタイリングにどことなくアンバランスな印象、実際取りまわしでもこの辺が障害になったりと。
W/Bが短い＝小回りが利くと言うのが利点ですが長い前後のオーバーハングが仇となりW/Bの長いローレルより取りまわしは悪くこの部分ではセドグロ並に神経遣ったかもしれません…

スタイリングはセダンもHTもオーソドックスなノッチバック、HTがややRrウィンドゥが寝ておりデザイン上でのスポーティ感の向上に訴求しています。
セダンは何の変哲もない4ライトサルーンでこれといった特徴もない代り嫌味もなし、4HTに関しては74yにピラードHTとして先発したMS90系クラウン4HTにウリ二つと言っていいでしょう、太いセンターピラーを強調したそのデザインにマツダのオリジナリティは感じずデビュー時は「クラウンのパクリだ！」と思った方は多いのではないかと推測します（汗）

しかしレガートの本領はスタイルよりもそのアクの強い顔にあったと言っても過言ではないでしょう！
角目4灯を縦配置とし大柄なグリルをドーンと据えたそのマスクは非常に個性的かつ印象的で好き嫌いの分かれる造形、個人的にはﾜﾀｸｼはあまり好感を持てませんでしたねー、怪獣みたいな顔？って感じが苦手で（汗）

↓レガートの最大の特徴である縦角目4灯とクラウン譲りの？ピラードHT


ただこの顔、見慣れると不思議に違和感なくなり少なくとも現代の車のように対向で走ってきても「？…何のクルマ？」って事は絶対なく間違いなくルーチェレガートと一発で解るインパクト、今になれば偉大に思います。

これに較べてRrは非常に頼りないというかショボイと言うか…大きな車幅に対して可愛らしいテールランプがいかにもアンバランスで安っぽくてこれは如何なものか？と思いました、テールに関してはローレルやマークⅡ、下手すれば下級のコロナやブル、同じマツダのカペラの敵でもなかった印象でよほど従来型LA2系の方が高級感かつ個性的だったと個人的主観ながら未だに強く思っています。

↓テール、ショボすぎませんか？（77yセダンLTD）



（後編に続く）

“燃えろ！20世紀のガチンコライバル列伝!!!”前回に続いて『TA/RA10、30系初代トヨタカリーナvsSU2A/SNA/S122A/CB1VS/CB12S型初代マツダカペラ』を後編として【排ガス対策・終息期】を取り上げたいと思います。

1970年発売以降、カリーナはトヨタ商法らしく新エンジンや新車型を相次いで投入しワイドバリェーションでNEWモデルのカリーナを順調に育てあげますがいよいよ世界一厳しいと言われた排ガス対策期を迎えます！

一方のカペラはマツダの最大の売りであった桁ハズレのロータリー(RE）エンジンを武器にしカペラの走り同様にスムーズな発進を果たすも発売3年で悲運なOILショックに遭遇、燃費に難のあるREを全面に打ち出していたのが災いしその人気/販売共に大打撃を受けます、しかし元々構造的に排ガスがレシプロに較べクリーンなREの特性を生かした排ガス対策を行い再浮上を目指します！

国産自動車史上で最大の難関であった我が国初の排ガス規制に挑んだ両車の運命は如何に…!!

～モデル改歴、前篇からの続き～

（74/2）
カペラMCで後期型となります。
Fr/Rrの大幅な意匠変更＝“ビッグチェンジ”と称して型式がREのみ『CB125型』とされています。
Frはこの時期のマツダトレンドで上級ルーチェ（LA型）に相通じる前衛的な顔付が与えられテールはセンターにあったナンバープレートをバンパ下に移動、テールランプも角型2灯を踏襲しながら豪華なデザインに変更しています。
フェンダープレスやボンネット、トランクまで変更しており全長を110mmストレッチ、リ・デザインされた前後の新意匠から大きく、豪華なイメージがあたえられますが全体フォルムに大きな変更はなく特にサイドからの印象では従来型と殆ど変りませんでした。

↓ビッグチェンジで4年超に入る初代カペラ後期型（㊤セダン1800GL㊦REクーペGSⅡ）



↓インパネも従来型の基本を引き継ぎながら小変更


※尚、初代カペラの改歴はメーカーHPではこのMCで型式変更が行われた為、従来型を初代、74/2～を2代目としていますが実質的にはFr/Rrの意匠変更と一部搭載エンジンの変更、インパネの変更というMC。
確かに大幅ではありますがこの程度の大規模変更はライバルのカリーナ、そしてセリカも75年に行い型式変更も同様に行われています。他にも大規模変更は数多くのモデルが行われておりますがMC扱いとされ代替りとしてカウントしていませんのでﾜﾀｸｼの偏見ではありますが引き続き“初代カペラ”（後期型）と表させて頂きます！
この定義には文献やネット上でも様々な解釈がありますがﾜﾀｸｼの感覚ではこのMC程度で代替りは納得できませんのでこのように表現させて頂きました(-_-)

後期型は他社がまだ足踏みしていた排ガス規制に一早く取り組んだのもMCの目玉！
72にはルーチェREにてマツダ・アンチポリューションシステム（低公害の意＝これを略し『AP』と表現していました）を採用、国内で最初に50年規制に適合していましたがその技術をカペラに移植、MCを機会に“カペラAP”としてOILショックで地に堕ちたREの名誉挽回を他社が厳しい規制に出遅れるのを好機と捉えこのAPモデルをカペラ以降サバンナ、ファミリア等他モデルも大々的にアピールしてゆきました。

3段階（50、51、53年）で世界一厳しい排ガス規制を達成せねばならなくなった日本の各社、この時の排ガス対策では主に2つのパターンが考えられ1つは燃焼前から対策してしまう＝希薄燃焼方式　と燃焼させた後に有害物質を処理する＝サーマルリアクター方式、そしてこれらに組み合わせて酸化触媒も用いられた研究開発を各社行っていましたがまだガソリンに鉛が入っていた時代、この鉛がクセ者で触媒を痛める等の理由で開発が進まずこれの実用を目論んでいた大メーカーであるトヨタはそれまでワイドバリェーションの拡充や見かけの豪華装備の追及ばかりに捉われたツケがまわった感もあり排ガス対策が後手になっしまい各社、50年規制を飛び越えた51年規制の目途がついた時期でさえも他社パテント（ホンダCVCC→トヨタTTC-V）を導入したりして取りあえずの規制適合にゴール、その後51年目前でようやく自社開発（TTC-C/TTC-L）を完了させブービーにて50年規制適合が叶ったという有様でした。

日産も同様に触媒方式（NAPS）を採用、トヨタ程の混乱はないながらも研究者からは「この規制では最終的にクルマが動かなくなる！」と言ったとか言わないとか…
各社それぞれ主張、方式は異なるも規制適合に全力を傾けていた点は共通でしたがそんな中、マツダのAPはまずREの特性から元来のレシプロより排ガスがクリーンだった点を生かし排気温度の低減をサーマルリアクターで処理するというREだからこそできた一早い公害対策だった訳です。
レシプロエンジンはバルブステム保護のため鉛入りガソリンを使っておりこれが触媒を使用するにあたり難関でトヨタや日産は遅れを取る原因でしたがマツダはいとも簡単に？72年の時点で第一段階の50年規制を突破しました。

尚、50年orまたは51規制に適合していないと昭和5or52年以降の生産/販売は認められず更に53年規制に不適合ですと53年いっぱいの販売しか認められませんでした。

カペラはREのAP技術をレシプロにも転用しRE同様のサーマルリアクター方式でパス、従来の1.5L UB型は出力低下によりカタログから落とされますが1.6L NA型は100ps→90psの10psダウンにて適合、そして1600の出力低下を補う意味で1.8L VC型OHC 4気筒100ps/15.2kgmシングルキャブエンジンをAPにて規制適合させて新設定、つまりは従来の1.5Lの役目（廉価）を1.6Lに移動させレシプロメインを1.8Lとした訳ですね。
補機装置によりレシプロのドライバビリティは大幅に損なわれますがREに関しては125ps（従来のGSⅡのpsに統一）のままパス！ドライバビリティ悪化も殆ど見られず他社スポーツモデルが標準車と同一エンジンの名前だけの勇ましいグレードになり果てたり高性能ツインキャブを維持しながらも目に見えた出力ダウンが数字以上に激しかったりと散々な状況だった中でREはその神髄を見せつけスポ車好きからは再び見直される事となっています。

ただ、マツダにとって残念だったのはこの時期世は正に低公害はもちろんながら低燃費が最高！という時代、レースやラリーなどのモータースポーツでさえも悪者扱いされる中でスポ車好きは公言が許されない？状況下、そんな中で相変わらず“走り”のイメージがあるREは一般からは「時代遅れ」の烙印が押され低公害という評価は高いモノの“極悪燃費”の印象は流石の低公害アピールでも拭えず支持上昇という好転には恵まれませんでした、この頃でもOILショックの悪影響、まだまだ市場は引きずっていましたからね～。。。

↓APによる排ガス規制一番乗りだった12A型REとVC型1800エンジン


カペラに限らずこの時期のマツダAP車はマフラー後端にバカでかいデフューザー（通称“弁当箱”と言われてました）が装着されており後ろ姿、ひと目でAPで分かるのも懐かしいです^_^;

後期型となりバリェーションを大幅に整理、内訳は下記となります。

1600AP:A-SNA型（A-＝50年排ガス適合記号）NA型90ps搭載
標準車/DX/GL
※1600はセダンのみ
1800AP:A-CB1VS型 VC型100ps搭載
セダン、クーペGL クーペDX/GF
RE-AP:A-CB12S型 RE12A型125ps搭載
セダン、クーペ標準車 セダンGR/GRⅡ クーペGS/GSⅡ

（75/2）
カリーナ、一部車種にTTC-V（トヨタ複合過流方式）による50年規制適合車を追加。
75年になると各社続々と規制適合モデルをラインナップしてきましたがトヨタは前述のような有様でまだまだ自車開発の排ガス適合装置は未完成、タイムリミット（未対策車が販売できる期限）が迫りさすがに焦ったのかホンダパテントを購入、ホンダCVCC方式を採用した『カリーナセダン2000クリーンエンジン』としてラインナップしています。
はっきり言ってこのカリーナTTC-Vは他社が排ガス対策モデルが出揃ろった中、未だシステム開発できずにいたトヨタが「うちにも規制車、ありますよ！」的に出した急場しのぎのモデル、19R型（OHC 80ps/13.5kgm）と名付けらたエンジンは18R型を改良、副燃焼にて混合気を一度燃やし薄くしたそれを再度主燃焼室で燃焼させるというホンダCVCC技術を導入したのですがこれのドライバビリティは最悪の一事！
登坂は息継ぎするし加速も回転ばかり上がり進まないと言った有様でコレ、トヨタとしても“なかった事”にしたかったのでしょう、ﾜﾀｼがディーラー営業時代に下取りで入ってくるとどんなに程度良くても問答無用で潰しでした（汗）
シビックのように軽量、小排気量でしたらそれほど気にならなかった回転フィール、カリーナでは荷が重すぎた感じです…。

↓“黒歴史”だった!?ホンダパテントの19R型TTC-Vエンジン


しかし現在、ハイブリットでしのぎを削るトヨタとホンダ、今や最大のライバルとして火花を散らしていますが40年近く前にこんな提携していたなんて何か信じられません(+o+)

尚、この19R搭載モデルはセダンのみ、グレードは冠されませんが装備や外装はスーパーDXに準じています、ミッションは5MTのみ、型式はA-RA13型（A-は50年規制適合記号）

（75/10）
カリーナ、MCにてセダン/HTとも後期型＝最終モデルとなります。
排ガス適合に手を取られカリーナはセリカと共にFMC期を逸し従来型の大幅MCとなっていますがトヨタにとって幸いなのはカリーナ/セリカ、発売5年目ながら人気、販売は高キープしていたため続行！77/8、2代目A40系デビューまでの1年10カ月を人気継続しながら生き抜いたのは流石トヨタ車であり結果的に初代カリーナは陳腐化を嫌うトヨタとしては珍しく7年の長寿となっていました。

最終モデルは全車50年規制適合モデルとなり排ガス浄化の補機類を収めるため全長を75mm拡大し4200㎜（上級グレードはバンパーラバー装着もあり4220mm）としていますがこれ全てノーズ延長とされ車室やトランクは従来の大きさ、但し全長拡大に合わせてトレッドも拡大されておりこの事からCMコピーを“Bigカリーナ”とし大々的に大きくかつ豪華になった事をアピールしています。

外観上はFrのフェイスリフトでRrはHTは不変、セダンがガーニッシュ廃止程度ですがインパネは全面変更され現代に通じるマルチレバーや集中メーターに変貌しています。

↓ワイドトレッド、ロングノーズで“Big”になった後期最終型カリーナ
（㊤4ドアセダン1600ST㊥4ドアセダン1600DX㊦HT1800ST）





75年いっぱいは未対策モデルも販売可能でしたのでこの時、カリーナに関わらず全社の未対策車（在庫車）の駆け込み需要も見られる位に嫌われた排ガス規制モデルですが人気モデルだけあり極力従来型を踏襲したカリーナ、スムーズに未対策→規制車への転換が進んだとの事です。

この排ガス対策により搭載エンジンは大幅なリストラが行われ50年規制達成不可の一部搭載エンジンをカタログ落ちさせますが排ガス対策、取りあえずは自社開発した酸化触媒方式の『TTC-C』と希薄燃焼方式の『TTC-L』、そしてCVCCの『TTC-V』の3システムのエンジンを用意、前述のようにガソリンとの兼ね合いで不安視されていた触媒ですが51→53年には他社含め「三元触媒」が開発されて以降は触媒方式1本になります。
しかしこの時期はまだ試験的なラインナップとなっており搭載エンジンは多岐に渡ります、その概要は下記の通りです。

（TTC-C）
1.6L 2T-U型OHV シングルキャブ90ps/13.0kgm（Uは排ガス適合エンジンという意味のトヨタ社内呼称）
1.8L 16R-U型OHC シングルキャブ95ps/14.0kgm
2.0L 18R-GU型DOHC ソレックスツイン130ps/16.5kgm
（TTC-L）
1.6L 12T型OHV シングルキャブ85ps/12.5kgm
（TTC-V）
2.0L 19R型OHCシングルキャブ80ps/13.5kgm（74年ラインナップの継承）

上記のように旧1.4Lは排ガス対策のため出力不足となりカタログ落ち、1600ツインキャブ、同DOHC、2000EFIも規制不適合により廃版となっています。
1800が新たに加わりましたがこれは1600がやはり出力低下に陥っていたためこれを旧1400の廉価版エンジンに据え旧1600の代りに1800が設定されたモノです。（1600旧2T→2T-Uで10psダウン、12T-Uで5psダウン、2000旧18R→19Rで30psダウン、2000DOHC18R-GR→18R-GUで10psダウン）

↓酸化触媒方式で50年規制適合となった2T-U（TTC-C）エンジン


↓希薄燃焼方式にて適合の12T-U型（TTC-L）エンジン


但しバリェーションに大きな変更はなく従来のハード系、STやSRも健在！しかし従来ではツインキャブなどにより高出力エンジンを載せていたものが名前だけのスポーツグレードになってしまっています。
ドライバビリティはTTC-LだろがTTC-Cだろうが最悪となっしまいスペック以上の走らなさ！やや大袈裟に表現すれば排気量が500cc位下がった？という出来で回転は重々しく吹け上がりも悪く加速もモタモタし息をついてしまうような何ともストレスだらけのエンジンになってしまいカリーナの魅力が大幅にスポイル、これは1600～2000、共通のインプレでした…

カペラのレシプロ1600AP/1800APと較べても“トヨタ、公表馬力ごまかしてるんじゃない？”と言う程力の無さは顕著でマツダやいすゞのこのクラス、未対策とは比較してはいけませんがトヨタ、日産（L16/L18）に較べガサツでやかましさはありながらもドライバビリティの部分では勝っていた印象です。

↓硬派モデルとして人気のSRも健在ながらエンジンはDXやSTDと同一になってしまいorz…


ただ、そんな中でも希望を持たせてくれたのが18R-Gがソレックスのまま何とか生き残ってくれた事です！
各社の多くのスポ車がツインキャブを廃止、カリーナも同様でしたし名機1.6L 2T-Gも残念ながら廃版となった当時、唯一のソレックスDOHCで残った18R-G（U）、やはりその出力低下（レギュラー140ps→130ps）は悲惨な状況ながら他社含め魅力的パワーユニットが消えた中、いすゞのG180 DOHC（但しいすゞはインジェクション化）と並んで暗い時代にひときわ輝くモノだったと思います。
当時のトヨタの惨状を知る者にとって18R-Gの存続も絶望視されていたのでここはトヨタの踏ん張りに素直に拍手を贈りたい！って感じでした…

↓カリーナに残された唯一、真の走りが期待できたDOHC×ソレックスが生きる2000GT!!


↓旧18R-G（R）から10psダウンを余儀なくされましたがよくぞ残った18R-G（U）


18R-GUはpsこそ当時の4気筒2Lでは最高値を維持、RE12Aに対しても5ps上回っていましたがフィーリングはここで再びREに軍配を上げない訳にはいかんでしょう…
やはり未対策時代の鋭い吹け上がりは影を潜めてしまい他TTCモデルと較べれば格段に走れましたが加速の鋭さはもうREの敵ではありませんでした。

ﾜﾀｼはカペラREのAPは経験ありませんがこれより重いルーチェAP（同じ12A搭載）は散々乗ってますのでこれからの経験ですが正直18R-GUは1600の旧2T-Gより非力だった気がしますネ、そんな訳でここでまたカペラが逆転、但し“速い”という部分だけに限りますが（汗）

尚、このMCで一部バリェーションと設定モデルの関係に変更がありました、概要は下記の通りです。

（セダン1600 型式A-TA14）
STD(4MT)/DX(4MT/5MT/3AT)/スーパーDX(4MT/5MT/3AT)…TTC-C/TTC-L
（セダン1800 型式A-RA10）
DX(4MT/5MT/3AT)/スーパーDX(4MT/5MT/3AT)/ST(5MT)…TTC-C
（セダン2000 型式A-RA13）
2000TTC-V（スーパーDX相当）…TTC-V
（HT1600 型式A-TA18）
DX(4MT/5MT/3AT)/スーパーDX(4MT/5MT/3AT)/ST(5MT)/SR(5MT)…TTC-C/TTC-L
（HT1800 型式A-TA16）
DX(4MT/5MT/3AT)/スーパーDX(4MT/5MT/3AT)/ST(5MT)…TTC-C
（HT2000 型式A-RA16）
GT(5MT)…TTC-C

以上のようにGTはHT専用モデルになり2000（TTC-V）はDOHCを除きセダンのみの設定、1400が消滅した事によりあのトヨグライドもカリーナから消滅、セダンの2ドアモデルが一時廃止されました。

（75/10）
カペラ、エンジン改良にて全種51年規制に適合します。
ラインナップやMCなどはなく搭載エンジン、スペック変更もありませんが型式は51年適合を示すC-が付記されています。
この時、外観で小変更が行われこれまでREモデルが誇らしげに付けていた【RE12】のグリルエンブレムが取り払われ特徴的だったRrサイドデフレクターも省かれています。

↓75/10～の最終カペラ（㊤セダン1600GL㊦REクーペGSⅡ）



↓51年適合でもREパワーは健在!!


初代カペラはこれが最終モデルに充たります、しかし更に厳しくなる排ガス対策の改良/開発に力を取られた事もありますが新型パーソナルクーペ『コスモ』の開発及び永年FMCをしていない『ファミリア』の10年ぶり新型の開発、コロナクラスからクラウンクラスにグレードアップを予定していた新型『ルーチェ』のFMC前夜等、カペラに手をかける余力がなくなり壊滅的打撃を喰らったREの印象が強いカペラとサバンナは小変更を除き基本をそのまま排ガス対策のみ完了させて放置せざるを得ない状況となっていました。
これはメーカーのRE政策の見直しもあり新政策に重要なコスモ、ルーチェの新型を優先した事も大きくカペラの場合このまま2代目CB型デビューの78/10迄、何と3年間も75年モデルを継続販売しています。

（75/12）
カリーナのテールゲートをカローラ（30系）から流用したバンモデルを追加。

（76/3）
TTC-Lの1600（12T）並びに2000TTC-V（19R）がエンジン改良にて51年規制に適合、19Rは出力を88ps/14.0kgmにアップ、またグレード名が付けられDX/スーパーDXの2バリェーション化、スーパーDXのみHTにも設定されました、1600の出力に変更はありません。
ここで一時途絶えた2ドアセダンが復活、1600のみにラインナップしています。

尚、51年規制適合から型式変更がなされ1600TTC-LがB-TA31型、2000TTC-VがC-RA31型と変更されこの時、セダン/HTで共通車型になっています。
※B-、C-、共に51年規制適合記号ですが1000kg以下がB-、以上がC-となっいました。

（76/5）
1600TTC-Cも51年規制適合、型式B-TA30、出力変更なしとなっています。

（76/12）
2000DOHCも51年規制適合、型式B-RA30、出力変更なしとなっています。

（77/2）
1800はエンジン換装により51年規制適合の新1800シリーズとなります。
ラインナップに変更ありませんがエンジンはT型ベースの3T-U型OHV 98psとなり旧16R-Uより3psアップがなされています。適合はTTC-C、型式はB-TA32。


～両車2代目へ…～

（77/8）
カリーナ、排ガス規制のゴタゴタがどうにか収まり来る53年規制適合に目途が付いた77/8、70年12月より6年8カ月に渡った初代がようやく閉幕、次期型2代目TA/RA40系のデビューとなりました！

↓約7年ぶりにFMCされた2代目カリーナ（77yセダン）


（78/10）
カペラ、こちらはカリーナを上まわる8年5カ月ぶりに2代目にバトンを渡し「長過ぎた春」に終わりを告げます。
2代目CB型カペラは何とレシプロ専用モデルに鞍替え！これは先代REが後発のサバンナとキャラが被りスポーツモデルを追求する層はサバンナに流れレシプロではルーチェ→同レガートにも1800が設定、1600は格下グランドファミリアにも設定されるため一番古いカペラは同一メーカーのラインナップに喰われ後半はほぼ引き合なし、このため永年放置状態になっていた事を反省、またOILショック後のマツダのRE搭載政策の見直しもあり2代目ではカテゴリー、味付けを考え直して完全ファミリー路線、レシプロ専用の中級車としての路線を歩むためのFMCとなりました。

↓8年5カ月ぶりの新型CB型2代目カペラ（78yセダン）


60年代の高度成長をまだ引きずった70年にデビューの両車、その後時代は一変し車業界にとって厳しい向かい風となったOILショックと排ガス規制という荒波の時期を奇しくも体験、華やかな時代に夢を与えるREをメインとしたカペラがその後の逆境には耐えられず排ガス規制ではREの特性を生かした技術力、最小限のパワーダウンで失地回復を賭けるもあまりにもOILショックの打撃は大きく弱小メーカーの哀しさでこの時もしFMCができていたらまた違った展開になったのでは？と感じます。
カリーナもも同じ時代に数々の魅力は失うもカペラのそれに較べれば大メーカーの人気車種だった為、最小限の損失で済んだのでは？と改めて感じます。

クルマとしての出来は決して劣ってはいなかったカペラですが生きる時期が悪すぎましたね…
「たられば」は禁物ですがもしあのOILショックがなければ初代カペラに対する世間の評価、認知度はかなり変わっていた筈、近いカテゴリーに同じような性格の車種を乱立させるという政策の失敗はありましたがカペラ、本当にデビュー3年経過後からは色んな意味で悲運なモデルだったと思います。

さて、トータルの販売台数はこれは当然の如くカリーナの圧勝！カリーナはFMCした77年を除いても66万台オーバーの実績を残しOILショックや排ガス規制以後も逆に販売はウナギ登りになるというさすがの強さ!!77年の初代を加えれば少なくとも70万台は超えたかな？という驚きの数字、対するカペラは70～78年の初代トータルが約22万5000台、うち約17万5000台がOILショック前までの3年での数字ですので74～78年の4年で約55000台の計算、この数字でいかにカペラにとってOILショックが致命傷になったかが解りますね。。。


燃えろ！20世紀のガチンコライバル列伝!!!“初代カリーナvs初代カペラ”…完

“燃えろ！20世紀のガチンコライバル列伝!!!”今回は『TA/RA10、30系初代トヨタカリーナvsSU2A/SNA/S122A/CB1VS/CB12S型初代マツダカペラ』をガチンコライバルとして取り上げたいと思います！

※この2モデル、カリーナは7年、カペラは8年と生産期間が永い為、今回の前編を【誕生・繁栄期】・次回の後編を【排ガス対策・終息期】として分けてUPします！

この対決、パッと見若干違和感あるかもしれません…「ん？カリーナにはバイオレットだろ？」「カペラはカリーナの格上でライバルはコロナやマークⅡでは？」と思われる方も多いかもしれません…

でもちょっと待った!!

これからこれをガチンコせせる根拠を数点…

①両車とも1970年（昭和45年）登場のミドルクラスモデル。
②両車、上級と下級にBugネームモデルが存在しその中間にラインナップされた新興モデル。
③サイズ、搭載エンジンが近い
④当初はややカペラが上級ながら中期からは完全にカテゴリー一致！

以上です、では上記に倣った解説？お仕着せ（汗）を行わせて頂きます^^;

1970年、いたいけな？少年だったﾜﾀｸｼ、小当時の空気、鮮明に憶えています。。。
60年代の高度成長が持続、大阪万博も開かれ世はまさに発展と希望に満ちまだまだ貧しさもありましたが父母始め大人達の明るい表情、そして元気にアメリカに追い付け追い越せ！とみんなが頑張っていました、後年のバブル時代のように浮かれた、調子に乗った！とはまた違いこれから訪れる更なる発展を皆信じ活力に溢れる時代、これを思い出すと今の元気のない日本が信じられません、今の20～30代前半の方は未知の空気だと思います!!

そんな中、自動車界では60年代半ばからデビューしたサニーやカローラが中心となってすっかり“マイカー”が定着、こうなると人間欲が沸くのは今も昔も同じでそれら1L級モデルで満足しきれない人々にメーカーはこれらのスケールUP版（1000/1100→1200等）で対応していましたがそれすら通じなくなりこれまで『とにかく我が家にもクルマを！』というだけだったユーザーニーズはよりきめ細かい選択を求める時代となっていました！

それまでタクシーや公用車向けだったクラウンやセドリック等にオーナー向けグレードが設定されたりおよそ実用には向かないスポーツカー、スポーツモデルのデビュー（トヨタ2000GT、同S800、ホンダSシリーズにコスモスポーツやコロナを皮切りに続々デビューした各2ドアHTモデル）、そしてそれまでオーナーカーとしては最上級だったコロナやブルーバードを上まわりながら公用イメージを脱却したコロナマークⅡ、ローレル等のハイオーナーカーもデビュー、ユーザーの選択肢はこれでもか！と言う位留まるところを知らない幅広いラインナップとなっていったのも70年（前後）の出来事でした。

そんな1970年、トヨタとマツダ（当時東洋工業＝以下マツダ）から新型車輛が発売！それが『カリーナ』と『カペラ』です！
両車とも60年代から引きずるモデルとは違い全くの新設計、新興モデルであり注目度は従来型のFMC/MCなんて目じゃない！という雰囲気、メーカーも大々的なアピールを行い好景気にも支えられ順調なデビューでした!(^^)!

～70年代をリードする新世代のファミリーモデルとしてカリーナ、カペラがデビュー～

《誕生・繁栄期》

【初代TA10系カリーナの登場】

カリーナはベテラン選手？のコロナとカローラ間を埋める中間車種、同時デビューでスポーツ色を前面に押し出した初代『セリカ』と同一シャーシを使いながらこちらはファミリー対象としたモノで同じシャーシでスポーツ～ファミリー迄をこなす“一粒で二度美味しいい”的施策を行いました。
これはパブリカ←→トヨタS800で学んだ究極のコスト低減でありその後、トヨタのみならず各社大いにこの方法が取られ国産メーカーはこれにより発展したと言っても過言ではないかもしれません！
（※このようにファミリーモデルのシャーシを使ったスポーツモデルを『スペシャリティカー』と言いこの時に産まれた言葉、有名なのは他に三菱ギャラン←→ギャランGTO、いすゞフローリアン←→117クーペ、マツダグランドファミリア←→サバンナ等があります。）

↓コロナ～カローラ間を埋め新たなニーズの掘り起こしにかかった新鋭『カリーナ』
（70y4ドア1600ST）


【初代SNA/S122A型カペラ登場】

一方のカペラはフルラインメーカーを名乗るべく開発した意欲作！当初はルーチェとの関係に悩んだ様子が見て取れ立位置的にはトヨタ同様、大衆車として老舗であるファミリア（対カローラ/サニー）とオーナーカー上級モデルであったルーチェ（対コロナ/ブルーバード）の中間に据えられたものでした。
ただ、車種の少ないマツダですから搭載エンジンは当時のルーチェを上回り絶対的パワーはトヨタマークⅡの最高峰GSS(DOHC1900cc140ps）には及ばないながらもこれ以外の普及グレード、そして日産ローレル（OHC1800cc100ps）をも超えた新開発の当時マツダのお家芸であった12A型ロータリー（以下RE）120psエンジンをラインナップ、これに関してはコロナもカリーナもライバルには成り得なくマークⅡやその後2Lツインキャブ125psを追加したC30ローレル2000GXを射程に入れていました。簡単に言えばレシプロでカリーナ/コロナを、REでマークⅡ/ローレルを相手にした訳ですね。

12Aは67年にコスモスポーツにて世界初の2ローターREをマツダの血の滲む努力の末、実用化し発売、当時は小さく軽くクリーンでなおかつハイパワーという“夢のエンジン”と言われたモノでした。
10A型と呼ばれるそのREはその後に量販型のファミリアに搭載されたりその静粛性をアピールする意味合いで高級パーソナルクーペのルーチェREクーペに10B型と改良されて搭載され一気に市民権を得、新たにこれら10A/Bを発展改良したものが12Aでありカペラで初搭載されました。

↓お馴染の10A/10B REエンジンを更に発展させたRE12Aが売りだった初代『カペラ』
（70yREクーペグランドスポーツ）


※余談ですが初代カペラ、このオレンジのクーペがあの伝説の刑事ドラマ“大都会PARTⅢ”のOPにて大暴れするのがマニアの間では有名です（汗）
この場面は前作“大都会PARTⅡ”の第一話『追撃』でのスタントシーンを挿入したモノです⇒動画はコチラ　（出だし0:23で登場！）


それではココからカリーナvsカペラ、デビュー時の各項目の比較対決をしてゆきたいと思います。

～諸元比較～

[カリーナ]

（発売）
1970年＝昭和45年12月
（ボディ）
2ドアセダン/4ドアセダン
（バリエーション）
1400
STD/DX
1600
DX/スーパーDX/ST
（型式）
1400→トヨタTA10型
1600→トヨタTA12型
（サイズ）
全長4135mm全幅1570mm 全高1385mm
（ホイールベース）
2425mm
（車重）
875～930kg
（搭載エンジン）
T型 1400cc 直4 OHV シングルキャブ 86ps/11.7kgm
2T型 1600cc 直4 OHV シングルキャブ 100ps/13.7kgm
2T-B型 1600cc 直4 OHC ツインキャブ 105ps/14.0kgm
（ミッション）
3速MTコラム/4速MTフロア/2速トヨグライドフロア/3速ATフロア
（脚廻り）
Frストラット/Rr4リンクリジット
（駆動方式）
FR

※2T-Bエンジンにはレギュラーガソリン仕様の2T-BR型100psの設定もあり。

[カペラ]

（発売）
1970年＝昭和45年5月
（ボディ）
4ドアセダン/クーペ
（バリエーション）
1600
標準(1600)/DX/スーパーDX
RE
標準(RE)/DX/スーパーDX/グランドスポーツ
※グランドスポーツはクーペのみ
（型式）
1600→マツダSNA型
RE→マツダS122A型
（サイズ）
全長4150mm全幅1580mm 全高1420mm（セダン）
全長4150mm全幅1580mm 全高1395mm（クーペ）
（ホイールベース）
2470mm
（車重）
896～950kg
（搭載エンジン）
NA型 1600cc 直4 OHC シングルキャブ 100ps/14.1kgm
12A型 573cc×2ロータリー シングルキャブ 120ps/16.0kgm
（ミッション）
4速MTフロア
（脚廻り）
Frストラット/Rr4リンクリジット
（駆動方式）
FR

上記を見て頂けるとわかる通り、カペラが発売時点ではカリーナの1ランク上のサイズ（全長）を持っておりこれは当時のトヨタ“ブラボーコロナ”（RT80/90系）にほぼ近いサイズ（コロナ＝4170mm）、しかしマツダの当時上級である初代ルーチェの4370mmよりは大幅に短くなっており自社内でのクラス分けには忠実です。
この事から分かるように当時のマツダはルーチェでコロナ～コロナマークⅡやブルーバード～ローレルをターゲットとしていた為、カペラはこれらの1ランク格下となりながらも若干被るカリーナ～コロナ下級やブルーバード下級がライバルとなっています。
当時コロナは1500～1900のラインナップ、ブルーバード（510）は1300→1400～1800のラインナップでしたのでこれらの下級モデルも視野に入れていた訳ですね。

ただ、カリーナとの車重はほぼ互角、サイズの違いも僅かなモノでしたしREエンジンを除けばカペラ1600とカリーナ1600に性能的な大差はなく互角でしょう、しかしカペラREモデルはカリーナ1600ツインキャブのスポーツモデルでも遠く及ばずこれはレシプロに換算すれば当時としては2L級DOHCのパワーでしたからまだ18R-G開発前（2LDOHCソレックスツイン145ps）のトヨタとしては先記の通り2ランク上のRT72マークⅡ1900GSSでないと敵いませんし日産ですとスカイライン系のL20ツイン（OHC6気筒ツインキャブ125ps）とこちらも2ランク上、つまりカペラREは1.5～1.8Lクラスに敵なし!のモデルでキャッチコピーの「風のカペラ」が現代まで語り継がれる所以はこんな部分にありますね。
かつて（68y）ファミリアにて当時50～60ps台の大衆車市場に100opsのREエンジンで殴りこんだ衝撃には敵いませんがカペラもまた、REにてクラスの常識を打ち破るハイパワーバージョンとしてREを前面に立て鮮烈デビューをした訳です！

↓孤高の存在だった？1.6L級モデルでは“最速”のカペラRE（70yクーペグランドスポーツ）


～スタイリング、エクステリア～

両モデルとも70年代という新時代に呼応したデザインが特徴でこの時期は第一次ハイパワーブームもあり仮に速くなくても“速そうな”イメージを与えるのが大事、アメリカから入っきた日本車文化は事如くアメリカの影響を受け“低い車高＝ワイド＆ロー、ロングノーズショートデッキ“もアメリカから伝わりこれがブームになり始めの頃でしたので両車、これに倣っています。
カリーナは兄弟に2HTのより派手な、スポーティなセリカが控えますがファミリーセダンの本質を崩さない範囲で従来のコロナやカローラに見られないデザイン上の遊びが見られFr/Rrは非常に個性的、保守層が多いカローラとコロナには見られないデザインでした、プロポーションもセミファストバックでスポーティなイメージです。

↓Frの独立したロービームヘッドライトに囲われるようにグリルとハイビームが入る特徴的な顔付と縦長テール、セミファストバックがスポーティなカリーナ（70y 2/4ドア1600スーパーDX）


カリーナのグレードはSTD～STまで基本4種、兄弟のセリカは内外装を自由に組み合わせができる『フルチョイスシステム』が導入されていましたがカリーナにそれはなく専用に設置されています。

カペラは特にクーペに従来のファミリアクーペを彷彿させる部分もありますがやはりそのテイストは確実に70年代に進化、フルファストバックのクーペボディはファミリアより流麗に美しさを加えています。
また、最大の特徴はクーペでありながら流行の2HTのようにRrサイドガラスも巻き上げ式であった事が挙げられます。
ハメ殺しorヒンジ式で僅かな開閉だった従来型クーペのような窮屈さを低減、これは結構評判が良く翌年発売されたサバンナクーペ/グランドファミリアクーペにも採用されています。
セダンはクーペに較べるとファミリー使用が前提ですので正統派のスタイリングながらカリーナ同様にオーソドックスなノッチバックではなくセミファストバックのスタイリングを採用しイメージをクーペに近付けています。
米国で義務付けされていたRrのサイドリフレクターが対米輸出仕様同様にそのまま装着されており国内では同時期に発売された三菱コルトギャランHTと並び珍しい装備でした。

↓Rrスタイルはクーペイメージが表現されたカペラセダン、丸型テールはREの象徴！
（70yREセダンスーパーDX）


カペラはファミリアと同様、REとレシプロでRrの意匠を分けFrは共に角目2灯式、Rrはレシプロが角型一体式2分割テール、REはファミリアRE同様にローターリーを象徴させる丸型独立2灯式を採用しイメージを異にしています。

↓スポーティなREのRrに対し落ち着いた豪華さをアピールするレシプロのRr
（70yクーペ1500DX）


カペラのグレードは標準車（グレード名はなく単に1600/REと表現）～グランドスポーツまでやはり4種の設定、基本となるセダンは3種です。

～エンジン、シャシ、ロードインプレ～

カリーナは格下であるカローラが70/10に追加した1.4LT型とこれのスケールUPである1.6L2Tをセリカと同様に搭載、但しセリカに搭載されたDOHCの1.6L2T-Gは発売時にはセリカの性格を印象深めるためか？カリーナにはラインナップされていません。
T系エンジンは当時でも時代遅れ気味なOHVですがK型同様のなかなかよく廻るエンジンでしてﾜﾀｼも散々T系は乗っていますが排ガス対策前のモノに何らストレスを感じた事はありません！

最強のツインキャブ付き2T-B、105psのスペックは900kg台のカリーナを走らせるには充分にパワフルでシャーシ（脚廻り含む）とのバランスも良く何の神経も手強さも感じずトヨタらしく安心してスポーツドライブが楽しめましたねー！

↓カリーナ最高峰に搭載される1.6LOHVツインジャブの2T-B型エンジン


↓2T-Bを搭載した最高峰である1600ST


サスはFrにコストがかからずかつ軽量なストラット方式、Rrはまだまだ乗用と言えどもリーフリジットが多い中、この辺も先進性が高い4リンク式リジットを採用しています。この事からカリーナはキャッチコピーに“足のいいやつ！”をCMで謳い脚まわりに対する自信をのぞかせていました！
リーフに較べゴツゴツ感が抑えられ日産のセミトレ独立には敵わないながら路面の追従もレベルが高いサスでST以下はセダンらしく乗り心地、STはセリカSTと同一の硬めセッティングがなされていました。

ﾜﾀﾀｼはもちろん大人になった後年にこれを味わっています、当然中古ですし6、7万㎞走ったモノですがRrに関してはヘタリを考慮してもリジットとしてはなかなか良い出来だったと思います。
ただ、出来のいい脚はステアリングにやや打ち消されておりセリカも同様ですがこの時期のトヨタ車、と言うか日本車は総じてダルいもの、良く表現される“ゴムをよじるような”までは酷くはなく当時の最新だけありややシャープには振っていましたが後年に較べるとそれでも応答性が悪く自分のイメージと切れ角が合わず切り足すという感覚、まぁ、この時代の日本人はこういうハンドリングが好みだったのでしょうねー…

尚、カリーナには当時としては常識である4MTの他に2速ATである『トヨグライド』とB/Wタイプの3ATをラインナップ、イージードライブ層に訴求しています。
3ATは当時の常識的範囲の出来でしたがハッキリ言ってトヨグライドはカローラにての経験ですがまだまだ過渡期のATで使い勝手は決していいものではありませんでした。（トヨグライド＝1400DX、3AT＝1600スーパーDX）
また、スポーティが売りのカリーナながら1400STDと同DXには昔ながらの3速コラムも残され年配ユーザーに配慮したのはいかにも至れり尽くせりせりのトヨタらしいモノですね！
MTに関しては縦置きらしくダイレクトミッションがカチッと気持ち良く決まり爽快な運転をサポートしてくれていたのが懐かしいです…

カペラはレシプロの経験はありませんがマツダのレシプロ、ついREの影に隠れがちですがなかなかパワフルですし同時期や後年のルーチェやコスモのレシプロ経験からしても車重とpsの関係から見てもなかなかパワフルで力強い走りをしたのではないか？と思われます、もちろんREのインパクトはないですが初代カペラの売り？？はやはりREですからどうしてもレシプロは廉価版!?イメージになってしまいますよね～。。。(*_*)

REは卓越した運動性能を武器に当時レース界では常勝だったスカイラインGT-RにカペラREにて闘いを挑んだのも有名な出来事！結果は惜しくも敗れましたがこの経験から後発のサバンナGTがGT-Rを打ち負かすという快挙を成し遂げる原動力となっている訳です。
REのパワーはここでも散々触れていますのでもう長々は語りません、当時としてはまるでジェット機でしたでしょう…
これにしても後年にやはりかなり距離がいったモノでの体験でそろそろOH真近？レベルの12Aでも舌を巻く加速していましたから！ねー。
但しシャージは弱い、てかそれ通り越した“危険”レベルに近いですorz…
そりゃそうですよね、1.5L級の設計に2L高性能と同等パワーが載っているのですから（笑）

ファミリアREでもそうでしたが明らかに脚がパワーに負けており音もない鋭い加速はいいのですが前も尻もパワーに負けたサスは安定感に乏しくその勢いでコーナーでも入ろうものならそれは命の危険を感じる“挙動不審”を起こし誤魔化しながら直線をカッ飛んでライバルを引き離してももコ－ナー手前ではかなりの減速が必要でライバルに追い付かれる、正に“直線番長”そのものでそれでもファミリアREよりはかなりマシに姿勢を保ちましたがパワーに見合う脚と納得できたのは後発のサバンナGTまで持ち越されていた訳です。
サスはカリーナ同様のFrストラット、Rr4リンクリジットですがカリーナよりかなり柔らかい印象、ハンドリングもカリーナ以下、と言っても当時の水準並でしょうがレスポンスも悪く個人的に好みではありませんでした。
勿論私が乗ったカペラRE、脚も当然ヘタっていたでしょうし私のインプレは一部例外を除きそこそこ走ったモノばかり（汗）ですので逆の視点で考えるとヘタれ具合は大体同じ、そこでの比較ですから新車時の体験でも少なからず共通すると思います、事実当時の新車インプレの記事などとそう変わる感覚はありません。

大概、脚がパワーに勝っているクルマは非常に扱い易いですし飛ばしても限界高くて楽しめますが逆はただ危険なだけ！カペラ以前、そして以後にもこうした例、特に第二次ハイパワーブーム時のチビギャング（軽スポーツ）に多かったですがまだまだ未完成な、過渡期のモデルだったんですナー(-_-)

↓ファミリアREで言われた“エンジン一流（足3流）”をまんま継承したカペラREの12A型エンジン


尚、カペラは『マツダRX-2』の名前でまだOILショック前のアメリカでもREは大人気を博しています。

～インテリア、インパネ、居住性室内～

この時代のFR車、全長4ｍ少しに幅も1600mmに満たないモノですので現代目線では“窮屈”レベルは両車共同じ、しかしこの時代であればこれでも立派にミドルクラスでしたし当時目線に戻れば充分な居室空間をセダンは持っていたと思います。

カリーナにラインナップされていた今では死滅した2ドアセダン！チャイルドロックがまだ開発される以前は幼児が悪戯にドアを開けて転げ落ちるという事故を防止する意味で乗降性に難はありながらも意外に需要は高く以前は大概のセダンに設定されていました。
乗降性は悪いながらも居住性は何ら4ドアと変わりませんでしたがやはり後席のウィンドゥがヒンジ式で僅かしか開かなかった為、冷房普及の前夜ですのでキツかったと思われます。
後年にチャイルドロックの開発がきっかけに衰退、どうしても2ドアという層はクーペに吸収され80年代には消滅しています。

カリーナのインテリアは基本的にカローラやコロナで見慣れたイメージ、特にインパネはT80/90系コロナのデザインに近くセリカから与えられた迫力、インパクトは露ほどありませんでした。

↓コロナのイメージが強いカリーナのインパネ（70y1400DX）


カペラはセダン、メジャーな4ドアのみで居室性は当時のこのクラスとしては及第点！ややサイズが小さいカリーナよと比較して後席は若干有利だった事と思います。
クーペですが大柄ボディとこの種のモデルとしては長いホイールベースのお陰で意外に窮屈感はなく後席であっても充分ヘッドスペース、足元スペースは確保され大きなドアのお陰で乗降にもさほど苦労しなかったと記憶しています！

↓決して居住性は悪くなかったカペラ、クーペモデルの室内


インパネデザインはコスモスポーツやファミリアREのエキサイティングで特徴的なT字型ダッシュは採用されずにオーソドックスな造形、そこはやはり中級モデルとしてスポーツに特化せずといったところでしょか…

↓オーソドックス過ぎて面白味もない平凡なカペラのインパネ（70y1600スーパーDX）


それではここから両車のモデル改歴に入ります。

カリーナは計3回のMCを行いますので4パターンのモデルが存在するため前・前期、前・後期、中期、後期最終型と表現、カペラは計2回のMCですので前期、中期、後期と記しています。

尚、小変更、安全対策等の変更は全てを網羅しておりませんのでご了承願います。

（70/10）
カペラにレシプロ1.5Lモデル（セダン/クーペ）発売。
1600があるのにわざわざ100ccしか変わらない1500の追加はあまり意味のないものと思われますがコロナの1500やカリーナの1400に合わせた廉価版の勝負だったのでしょう…。
1500はかつてルーチェに搭載していたUB型OHCシングルキャブ92ps/13.2kgmを搭載、これまでの1600（例：セダンDX）で比較すると1500DXは3万円安（1600DX:67万円 1500DX：64万円）でした。
尚、カペラ1500の型式はSU2A型となっています。

（71/1）
カペラ、1600にスーパードライブ（3AT）モデルを追加

（71/4）
カリーナ、シリーズ最高峰となる『1600GT』を追加設定。
GTは2ドアセダンにラインナップ、発売時にデビューした『セリカGT』の2T-G型DOHCソレックスツイン1.6L 115ps/14.5kgmという高性能モデルがセリカに4カ月遅れてデビュー、当初カリーナにはGTモデルの設定予定はなかったもののセダンながら好評でセリカの派手さを嫌ったユーザーからの要望が高くラインナップしたとか！
実際セダンGTの販売期間は短く現役時代も滅多に見かけませんでしたが当時としては“羊の皮をかぶる”的なモデルですし非常にソソられますねー。

※2T-Gエンジンにはレギュラーガソリン仕様の2T-GR型110psの設定もあり。

ﾜﾀｼの知る限り、トヨタDOHCの歴史で2ドアセダンでGTを名乗ったのは後にも先にもこのカリーナが唯一の存在の筈！クーペやHT、4ドアのGTは数多く存在するも2ドアセダンGT、非常にレアです！
GTには5速ミッションを搭載、外観もSTをベースに太いストライプ等が配されスポーツマインド全開のモデルに仕上がっていました。

↓新たに追加された『カリーナ1600GT』（71y）


↓セリカGTから高性能DOHCの2T-Gエンジンを移植搭載！


2T-G搭載、GTのデビューでようやくカペラのREに近づいたカリーナGT、セリカGTとコンビでカペラREクーペとデビュー直後のサバンナクーペ、カリーナGTでカペラREセダンとサバンナセダンに立ち向かったという感じですね～。

2T-GとRE12Aの乗り較べでは静粛性ではREに敵ナシって感じですがソレックスの咆哮は“いかにもスポ車に乗っている”的な緊張感を与えてくれ満足感、高揚感はこちらが上！絶対的走りは音も静かなREに相変わらずの速さは感じましたが脚廻りやハンドリングのバランスからするとカリーナGTがここで上回るスポーツマインドを見せつけた感じです。
尚、カリーナGTの型式は従来型1600同様にTA12となります。

（71/10）
カペラ、REモデルにマツダ初となるAT（3速）、REマチックを追加、従来はATの特性から発進、加速が鈍い部分で嫌われたATでしたがREエンジンと組み合わされ0→400m=17.5secというATらしかぬ俊足は大いに注目されていたとの事です。

この時、『Gシリーズ』がラインナップ、Frに丸目4灯ライト、Rrも大柄な角型テールランプを採用、殆どのグレードに設定し二つの顔を選べる運びになっておりRE/レシプロに関わらず選択可能。
Gシリーズは角目2灯の従来型と比較して高級かつスポーティで精悍なイメージが与えられﾜﾀｸｼ個人的にもカペラはこの丸4がカッコ良かったと感じます（まぁ、好みの問題ですが…笑）
このGシリーズデビューと同時に従来のクーペRE最高峰だったグランドスポーツは新たに『GS』とされ丸4モデルに移行、従来型角目2灯は『スポーツ』とされています。また、セダンにはRE最高峰として『GR』レシプロ最高峰にセダンが『1600GL』、クーペが『1600GF』を設定、全てに“G”が付くグレード編成となり前後バンパーに大柄なオーバーライダーが装着され外観でも高級感を高めています。

↓“Gシリーズ”のREセダン最高峰『GR』


↓セダンのレシプロ最高峰『1600GL』


（72/3）
カペラ、クーペにRE最高グレード＆スパルタンモデルとなる『GSⅡ』を追加設定します。
GSⅡはカペラ以降に相次いでデビユーしたトヨタGT群に対抗、2T-Gにより差をつけるため12Aを更に5psアップの125psチューンエンジンを搭載、GSをベースにラジアルタイヤ、5速ミッションを装備した本格GTモデルであり71yにFMCし3代目となったマークⅡ最高峰である2000GSSも視野に入れた充実ぶりを見せていました

↓REシリーズの最高峰『GSⅡ』でトヨタGT群を迎撃!!



（72/8）
カリーナMCにて前・後期型型となります。
お約束のFr/Rrの意匠変更になりますが安全基準の改正から赤1色の特徴的テールはアンバーが入り米国の安全基準の改正にも合わせこれまでガソリンタンクが最後方の床下に置かれていた事から給油口がRrセンターにあったものをタンクをRrシートとトランク間に移設、これにより給油口が左クォータピラーに移動、開閉部が消えた事によってバックパネルにセンターガーニッシュが設けられRrは豪華なイメージに変身しています、Frもこれに合わせ太い格子状グリルに変更、精悍な顔付になりました！

↓MCにて前・後期型となったカリーナ（㊤2ドア1600ST㊦2ドア1400DX）


また、この時にインパネも変更されセリカ譲りの連メーターや高級大型コンソロール、大型空調吹き出し口を装備する等の高級化が図られています！

↓新デザインの前・後期型のインパネ（72y1600GT）


尚、同時に48年規制に適合に関するエンジン関係の改良が行われ低グレードモデル（STD/1400DX）に設定していた3速コラムを廃止→4MT化、さすがにこの時代になるとコラムは営業用（タクシー）以外は消えてゆきました。

（72/9）
カペラ、Gシリーズの呼称を廃止しこれの特徴であった丸目4灯、角型2灯テールに統一しデビュー以来の角目2灯、丸型2灯テールは廃止されています。

↓“従来のGシリーズ”の顔付にフェェイスリフトされたセダン1500DX


（72/12）
カリーナ、2ドアHTモデルをラインナップ！元来、セリカのセダン＝カリーナという暗黙の了解でしたがカリーナの予想を超える人気と派手さを嫌いながらもジェントルな流行のHTモデルの要望は高く前述の方程式を破ってカリーナにもHTが設定された訳です。

ドアサッシュレス＆センターピラーレスの流行のHTですがカリーナのイメージを崩さずに派手過ぎず地味過ぎずの成り立ちが好評でセリカと並ぶ人気モデルとなり後年の中古車市場でもSR/ST/GTなどのスポーツグレードは高値取引されていました。

↓コロナ、クラウン、マークⅡ、セリカに次ぐHTモデルがカリーナに登場!!（㊤HT1600GT㊦T1600ST）



スタイリングはセダンよりも強調されたサイドライン、4つ目のヘッテドライトの中間にスモールランプを設けたセダン以上の個性的かつスポーティなグリルと真一文字で彫の深いテールランプ、そして後方視界を助ける三菱で言う“ファストノッチ”が特徴！
ファストノッチは71yデビューのギャランクーペFTOが初採用、後方から（運転席からも）見たら視界のいいノッチバックながらサイドから見るとクォーターフィンによりノッチバックに見えるというデザイン上の工夫でして見事にFTOをパクリましたが哀しいかなこれを有名にしたのはFTOではなくカリーナHT!!菱ヲタとしては許せん！しかも翌年のセリカLBではGTOもダックテールをパクられましたし（怒）
まぁ、しかしGTOの場合は元々がアメ車のパクリですから怒れませんがこんなトヨタ商法、少しイラっと子供心に感じていました(-_-)

あっ、そう言えばHTは左のクォーターにある一見エアアウトレットに見える部分、パカっと開くとそこにガソリン給油口があったのが笑えましたねー、右はそのまんまエアアウトレットでしたが遊び心がありました（笑）

カリーナHTのバリェーション、型式は下記となります。

HT1400DX…T型搭載 4MT/5MT（TA15）
HT1600DX…2T型搭載 4MT/5MT（TA17）
HT1600スーパーDX…2T型搭載 4MT/5MT/3AT（TA17）
HT1600ST…2T-B型搭載 5MT（TA17）
HT1600SR…2T-B型搭載 5MT（TA17）
HT1600GT…2T-G型搭載 5MT（TA17）

HTも基本、セダンのバリェーションを踏襲しますがHT専用にラインナップされたのが『SR』、E20系カローラ/スプリンタークーペで初めて設定されたグレードで“スポーツ＆レース（ラリー）”の意味が示す通りエンジンはSTの2T-BながらスタビライザーをST以上にハードに固めたGTと同一の脚廻りが奢られ内装もGT以上にスパルタンなイメージが与えられラジオやライター、時計等贅沢装備を廃した走りのグレード、漢の硬派モデルながらGTに較べ安価であった点もあり現役時代は結構人気のあるモノでした！

尚、この時からこれまで設定のなかった4ドアセダンにもGTをラインナップ、この時代ではRT104型コロナセダン2000GTがいぶし銀のDOHCセダンとして有名ですがこれに先んじた（コロGセダンは73/8デビュー）カリーナ4ドアセダンGT、トヨタ初の4枚ドアDOHCモデルという事は意外に知られていません…。

↓ファミリーな4ドアに2T-G DOHCを搭載した“元祖”いぶし銀の『4ドアセダン1600GT』


（74/1）
セダンのみMCが施され中期型となります。
MCと言ってもFr意匠がHTと同一のデザインとされただけで新鮮味には欠けますがHT顔が好評なのと共通化する事によるコストダウンを図っていたのでしょう、セダンの独自性は薄れましたがスポ－ティ度合いは高まった印象です。
但しグリルセンターのオーナメントがHTが縦長に対してセダンは小ぶりの5角形とされており若干イメージは異なっていました。

↓HTと同一の顔付となった中期型セダン（74y4ドア1600GT）


またこの時、前年T100系にFMCした新型“安全”コロナやマークⅡ4気筒に搭載されていた2Lエンジンをセダン/HT両種に移植、カリーナ2000シリーズが加わりトヨタ得意のワイドバリェーションを形成します。
この2000シリーズの追加によりカリーナも2L級へ移行、この時にカペラと完全にカテゴリーが一致して完璧な？ライバルとなっています！

後発モデルが次々にグレードUP、排気量UPで並ぶ中カペラは…
73yに到来していたOILショックの影響はパワフル＆スムーズながら欠点とされるガソリン消費の大きさが致命傷のREエンジンをメインイメージにしていたカペラを含むサバンナ及びルーチェ等マツダREの売上は深刻な事になっており71年のカペラ、4万台を販売しており72年でも3万台弱ながら73年は一気に9000台に激減、対するカリーナは71年7万台弱、72年約85000台、73年15万台オーバーと新追加モデルの途切れないデビューに合わせ年々人気/販売はウナギ登りでしてこの時点でカリーナ、販売成績的にははカペラを撃沈させています。
トヨタとマツダの販売力という点を差し引いてもカペラの販売低下は異常でこれ全てOILショックが原因、国内は勿論、REの桁外れなパワーが大人気だったアメリカでも相次ぐ返品、キャンセルが相次ぎTVニュースでも取り上げられていましたねー、この時マツダは経営不振に陥ったのは今でも語り継がれています。

尚、カリーナ2000シリーズの概要は下記の通りです。

2/4ドアセダン2000（グレード名無）及びHT2000（グレード名無）
18R型2000cc OHCシングルキャブ110ps/16.0kgm 4MT/5MT/3AT…型式：セダンRA11型、HT RA15型
※3ATはセダンのみの設定
2/4ドアセダン2000EFI及びHT2000EFI
18R-E型2000cc OHC EFI 130ps/17.5kgm 5MT/3AT…型式：セダンRA11型、HT RA15型
※3ATはHTのみの設定
HT2000GT
18R-G型2000cc DOHCソレックスツイン 145ps/18.0kgm 5MT…型式：RA15
※18R-Gはレギュラー仕様（140ps）も設定あり。

2000シリーズは従来の1400/1600と大きく意匠が異なる点はありません、GTでストライプに“2000DOHC"と入る点、後のトヨタGTモデルの定番となるGTマグタイプホイールの装備程度で他2000はエンブレム、モール（EFI）で識別する程度です。
全てがマークⅡやコロナからの流用ですがサイズが小さく車重も軽いカリーナへの移植は1600ですら充分な走りを提供していた同車をトルクフルで余裕をも与えた2Lの威力、凄かったですねー…
標準の18Rでも充分以上のパワー、なので18R-Eと18R-Gは正直、オーバースペック？と感じさせる程でした。
18R-Eはツインキャブに変わる次世代のスポーツエンジンでこの時期、日産がブルU610にてL18Eを既に実用化、ホンダも機械式インジェクションを搭載する145クーペをラインナップしだした頃であり排ガス規制を睨んだモデル、混合気が濃いツインキャブは規制対応に赤信号が灯っていましたからこれに代る高性能版としてラインナップしたものです。
但し生産と当然、普及率は低く先んじて搭載していたマークⅡ/コロナ、そして同時搭載のセリカ共々車輛価格は高額となりこれがまた普及の妨げになるという悪循環！カリーナの場合は専用グレードでしたがコロナやマークⅡ、セリカのベースであるキャブモデル（コロナ2000SL、マークⅡ2000GSL、セリカ2000ST等）とEFI仕様では同じ装備、外観でもEFIというだけで15万もの開きがあったのが致命的でしたねー…
そりゃそうです、各車もう少し（約10万）足せば最上級のHOTモデルであった2000DOHCが買えましたから(*_*)

↓高性能ながら高額が災いしたEFI付の18R-E型エンジン


そして18R-G、当時の2L 4気筒としては最高psを誇るモノでありこれを積む2000GT、1600GTでもスペック的にはまだ勝てなかったカリーナもようやく性能的にカペラREを上回る事ができました。

さすがのカペラREも2Lのトルクフルかつパワフルな18R-Gには敵わず加速、コーナー、全てカリーナ2000GTが上回るインプレでして勝つのは相変わらずの静粛度だけでした…。

↓145ps、MAX200kmという高性能を誇った74y追加のHT2000GT!!


↓12A型REにトドメを刺した？2LDOHCソレックス×2の18R-G型エンジン


尚、安全対策での改良とセダン1400にスーパーDXが追加されたのもこの時同時でした。

両車、“1970年のこんにちは！”よろしく（三波春夫の万博の歌の一説です、知らないナウなヤングはスルーして下さいナ…爆）華々しくメーカーの期待を背負ってデビュー、カリーナは順調に車型、新エンジンを次々と搭載しカローラ、コロナに次ぐトヨタの量販車種に成長しますが片やカペラはデビュー3年後に襲われた不幸なOILショックの直撃を喰らいそれ以来、厳しい茨の人（車）生となってしまいました。

ただ、順風満帆なカリーナの行く先にそびえるのは…!?　そしてカペラは再浮上できるのか…!?


次回、“燃えろ！20世紀のガチンコライバル列伝!!!”…カリーナvsカペラ 後編に続く！お楽しみにー(^^)v