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久々ダイハツ車やってみましょう！

ここもあんまり興味ないメーカー、私ら若い頃は“ダボハツ”なんて言ってバカにしてたもんなぁw

とにかくトヨタの下請けイメージしかない、しかし時々名作と言われるモデルも輩出しますしトヨタ傘下入り以前は素晴らしいクルマ造りもしていたので本来実力のあるメーカーだとは思いますがね、正直、本業の軽にしてもあまり関心ない、なのでオークションも滅多にダイハツは覗く事ないのですが1年半ぶりにこのクルマ見つけたんでUPします(^^ゞ

⇒『平成４年（1992）A101S型アプローズ1.6Si』!!

出ましたねー、レア車変態好きならば燃える、いやw萌えるプローズ？バブルの時代に親会社からの許可で70年代から細々販売してきたシャルマンの代替わりとなる唯一のダイハツ普通車セダンです。

↓アプローズの前任である『シャルマン』（2代目）


アプローズについては過去ブログ上げているので詳細は こちら を見て頂きたくクドクド記載しません、まぁ、詳細を知りたくてリンク先にどれだけの方が飛ぶかも疑問ですが（爆）

まっ、サラっと書けばですね、シャルマン時代同様、ほぼダイハツ営業マンのクルマってイメージで実際それ以外のオーナードライバーは私は知りません(^^ゞ

昔の知り合いにダイハツの営業マンやってるのがいたのでね、公私共懇意にしていたのでよく同乗したり借りたりしたので比較的馴染みはあるのですが恐らく一般の方はよほどのダイハツマニアか関係者以外触れる事のなかったクルマだと思います。

こうして業者オークションに出てくる個体もほぼ出どこはそんな所しゃないかな？と感じます。

まずリストに出てくる事の稀なクルマ、近年では一番のレア変態車ではないでしょうかねー…

出品車実走5万?台というのがやはり目を引きますが程度はイマイチの様子、P/S不良やら電格不良にOIL漏れと結構金かかりそうですが致命傷でない分、評価は3点と年式としては普通です。

↓外装評価外、内装C…程度は決して良くなさそうですが珍車中の珍車ですからウケ狙いベースにはいいかもw


アプローズ＝欠陥車のイメージがある方もいるでしょう、確かに問題ある部分もあると言えばあるクルマでしたが意外に？これも真面目に造られたクルマ、何せ他社では下級となるクラスでもダイハツにとってはフラッグシップ！シャルマンもそうでしたがクラス以上の質感を持っている部分も多く逆に言えばシャルマンやアプローズに触れるとダイハツの悲壮を感じたりしちゃいますw

このモデルで感心するのは5ドアながら4ドアセダンに見せている点、私もそうですが何しろ日本人に5ドアってのは絶対好まれないスタイルで使い勝手の良さはセダンなど比にならない優秀さがあり欧州などでは人気の車型ながら日本ではオーソドックスな3BOXセダンと較べるとファストバック、セミファストバックスタイルが嫌われる要因、ファストバックでないとラゲッジの拡大もなく5ドアにする意味がそうないので過去、各社これに捉われて5ドアモデルは失敗のケースが圧倒的でした…。

↓一見セダンながら実はHB！


しかしアプローズはそれを逆手に取りどこから見ても端正な3BOXスタイルのセダン、ノッチバックスタイルながらRrウィンドウとトランクが一体で開閉できるようになっており“荷室の確保”に捉われ失敗してきた先人を教訓にスタイル優先とし5ドアアレルギーを払拭させるかのような思想は拍手モノだったと思いますネ。

まぁ、スタイリングそのものは煮詰めが甘く好みが分かれる出で立ちではありましたが少なくとも5ドアに見えない点は評価してもいい部分でしょう。
ただ、それ以外に何も売りがなく平凡そのもののクルマでしたのでそこに魅力を感じなければダイハツ関係者以外には無用の長物!?結果“変態車”扱いされる所以www

↓C評価の内装、磨けば綺麗になるレベル！


このクルマ、室内はこのクラスのFFとしては常識的な広さで天井高も充分、足元他居住性はクラス的に広々まではいきませんが及第点でしょう。

嫌いなのは脚廻りが柔らか過ぎでしたね、ダイハツ最上級モデルですので必要以上に柔らかくしている印象でコーナリングは大袈裟にロールするし腰砕けのショックはとてもこれで飛ばそうとは思えません、まぁ、飛ばすようなクルマではないので欠点とは言いませんがそれにしても芯がなさ過ぎる、10000歩譲ってこれのオーナーになるならシ最低ョックだけは速攻で替えるでしょう、社外品があればの話ですが(*_*;

シートもヤワかったですねー、インパネはミラみたいだしインパネデザインは軽メーカーの域を出ないと感じます、先代になる2代目シャルマンの方が若干オーバーデコレートではあるものの普通車らしい見栄？っつーもんがありましたかね…!?

↓Rrビュー、外装は画像の性質もあるとは思いますが全体的にくすんでいてあまりいい状態ではなさそう。


アプローズ、今何台残ってるかは知りませんが以前はダイハツディーラーのP見ると何台か見れましたがさすがに最近は全てプリウスメビウスやカムリアルティスに取って替わられた状況、元々販売台数も少ないので今後乗ってたら間違いなく大注目浴びますわな(笑)

↓右前当てているのが目立つ点ですかね、それ以外は年式相応でしょう！


出品は西、これも解体価格αですので部品取りでしょうか、一応落札されております。

ダイハツとしては結構気合いの入ったモデルで少なくともシャルマンよりは独創的でしたがデビュー後の相次ぐ不幸で世間で受け入れられるモノではないというイメージが発売早々から付いてしまったのが悲劇でしたね、アプローズ以降のダイハツ普通車セダンは完全にトヨタのお下がり（カムリ→アルティス）になってしまいましたしストーリアやブーンのように必ずトヨタにOEMされるモノ以外のダイハツ独自モデルの開発は今時は許されないと思われ“最後のダイハツ独自普通車セダン”として希少な筈ですがね、まぁ、そんな優しい目でこのクルマを見る奇特な方もおらんでしょうナ〜(^^)/

珍車604ももうすっかりと見なくなったモデル。

トヨタとしては珍しく？マジメで商品企画からしっかりしたスタンスを取り発売後も地味ではありましたが堅実なサルーンとして一定の支持を得、街中でもそこそこ見れたモデルでした！


私もこれ売ってましたんでね、正直スタイルはイマイチでパッとしませんでしたが転がすと当時のトヨタらしくなく大衆迎合せず5ナンバーセダンとして使い勝手に優れ可能な限り室内を広くする設計者の努力が手に取るように解り煮つめて造られたクルマだと思います！

⇒『昭和59年（1984）2代目SV10型カムリ1800XTサルーン』!!

SV10の型式が示すようにカムリのネーミング的には2代目ながら初代がカリーナのボディを使うセリカの派生＝セリカセダンであり型式もセリカ/カリーナのA（RA/TA）でしたしネーミングも正式には『セリカ・カムリ』、この事からSV10は実質的にはカムリとして独立＝初代と捉えるのが本質だと思います。

セリカカムリが“セリカ4ドア”をコピーにしていたように味付けはセリカのスポーティな雰囲気を受け継ぐスポーティセダン、本来この役割はセリカ/カリーナが初代デビューした1970年からカリーナが担ってきましたが代を追うごとにカリーナはお買い得モデルの乱発などもありカローラ〜コロナ間を埋める中級ファミリーセダンというもう一方の側面が強くなりかつ79年に発売された日産ブルーバード910型（SSS系）が久々の“スポーツセダン”の性格を色濃く表し大人気を得たためカリーナのボディにチョチョイと手を加えトヨタ2000GTやMA45/55セリカXXのT字グリルを与えた非常にスポーティなエクステリアを持たせて910に対抗したモノでした。

↓“スポーツセダン”を銘打って79年にデビューしたセリカカムリ


セリカカムリは当初はコロナ/セリカ/カリーナから流用の12T-U/13T-UのOHVエンジンのみでデビュー、見せかけだけのスポーティでしたが80年には21R-Uの2000SOHC、18R-GEUの2000DOHC-EFI、3T-EUの1800OHV-EFIを一気に追加、21Rは高級モデル2000SE、18R-Gは兄弟でお馴染み2000GT、そして3Tは1800SXという布陣。

これらにはベースのカリーナですら与えられていないRrセミトレの脚廻りが与えられ4独の脚を日産にかなり遅れながらもこのクラスに採用、ライトスポーティのSXと当時トヨタの最大の武器であるDOHCはエクステリアにようやく追いつくスポーティな性能を得ておりこれには私も憧れましたねー…

しかし82年にFMC、SV10となった新生カムリは先代のイメージは全く継承されず新時代のFFサルーンに生まれ変わりました。

時代は既にこのクラスでもFF化の波に逆らえませんでしたがあくまで保守を貫くトヨタはFF化には慎重、初のFFモデルであったAL10ターセル/コルサがそうだったように主力のカローラはあくまでFRで残しAL10をまずパイロット的に出す、SV10もこれに倣い主力のコロナのパイロットモデルの役割をSV10に与えた訳ですね！

尚、SV10になってからは販売店違いの双子兄弟である『ビスタ』もラインナップ、暫く（〜5代目）までは兄弟モデルでしたがビスタ店の店名変更やら何やらで現在はカムリだけ存命です。

さて、現車ですがSV10は82〜86年までのモデルライフ、出品車は84年MC後の後期になりますね。

例によってマスクとテールの意匠違いですがこの頃になるとFFもかなり浸透してきており後期には前期になかった3S-GELUの16バルブDOHCが搭載されたりとワイドレンジ化したのが特徴。

↓総評3.5、実走行10万少し出た程度でまだまだ現役を続行できます！


SV10になった時は既にカローラ店で営業やっていてコイツに最初に触れた時は正直、先代のイメージとはあまりにかけ離れてしまいガックリきたのを鮮明に憶えています。

あの素敵にさり気ない“大人のGT”的存在だったセリカカムリのスポーティさは皆無、見るからにファミリー然となってしまいスポーツ心は微塵もくすぐられませんでしたネ〜

しかし乗ってみると「ん？他のヨタ車と違う」という感触でまずダッシュの肉厚まで削ぎ落とし極限まで室内長にこだわりFr/Rrシート形状も工夫、見せかけギミックの得意なるトヨタにしてはセンターコンソロールにまで気を使い無駄なく効率的に広大な車室空間を追及している点にまず感心、エクステリアもトヨタらしくない地味な出で立ちながらスクエアなデザインに6ライト形式を採用し視界良好、見切りも非常に良く長時間の運転も苦にならない、そんな配慮がなされたマジメなクルマ造りをすぐに感じました！
「やればできるじゃん！トヨタ！」と思いましたがね(笑)

先代と違い決して速そうなイメージは皆無でしたが新エンジンでこのSV10でデビューしたレーザー1S 1800OHCエンジンは従来のOHVだった13Tとは較べモノにならない程軽快、設計が古く後付け排ガス対策された13Tのドライバビリティは目を覆うものがありましたが同じ1800か！と思うほど良く廻り気持ちのいいエンジン、旧型1800よりは格段にシャープな走りでしたね。

第2弾となるFFはAL10→20で採用した独特な縦置きFFとは異なり横置きFFとされ後にオーソドックスとなるFFの基本形を採用、トヨタらしくFFの悪癖は可能な限り現れないようにうまく造られていましたがトルクステアは若干意識させられましたし元気なエンジン+FFに13インチのタイヤはトルクを吸収しきれずに少し荒く乗ればホイルスピンとアンダーステアはお約束、当時はまだインチアップとかの文化なかったですからね、脚も少し腰砕けとストローク不足を感じました。
まぁ、これも後期になり特にツインカムモデルなどはタイヤ容量も上がりかなりマシにはなりましたが前期モデルは見かけと違い飛ばすとじゃじゃ馬の部分もありましたっけ〜…

↓FFを活かすためにセンターコンソロールを潔く廃したインテリアはトヨタとしては英断!!


SV10もデビュー時はトヨタ内でも孤高の?FFセダンでしたがこれ以降カローラ、コロナ、カリーナも続々とFF化、後期の時期には身内ライバルがひしめき苦戦を余儀なくされましたがサイズの異なるカローラはともかく、同じクラスにいるカリーナとコロナがスタイル優先な部分があったためそういう色気のないSV10は先発ながらも室内空間は一番、三菱ギャラン/エテルナΣFMCによりE10系になりこれも驚く広さでしたがΣが出るまではSV10が一番広かったと思います、Rrシートの足許は冗談抜きにセンチュリーより広かった(*^^)v

↓セダンらしい端正で無駄のないスタイルが後席の広大空間にも寄与していました！


今でこそミニバン文化でセダンの後席広さを競うなんてナンセンスかもしれませんがこの時代は大〜小までカタログには必ずそれを謳う記述がなされていたのも懐かしい…

↓外装評価は記載なしですが前後共問題なくC評価は間違いないでしょう！


人気車でもなく名声もなかったので落札額は希少車ながら解体価格+αでしたが機関にも大きな不具合もなく部品供給の不安を別とすればまだまだこれは現役で日常使用にも耐えうるレベルだと思います。

年式的に輸出は難しいので国内での存命が期待できそうなSV10カムリでした(^^)v

これも時折、極稀にですがまだかろうじて現役を見かけます、今も乗ってるヒトはやはりコレに惚れこんでるのでしょうし元が高級車、残存はよく手入れされて綺麗な個体ばかりって感じがしますネ〜

⇒『平成3年（1991）7代目Y31型グロリア4HT V20ツインカムターボグランツーリスモSV』!!

Y31、営業用セドリックがついこないだ（一昨年）まで現役、兄弟のグロリアでも営業用は長かったですがセドリックセダンに統合されるカタチで一足早い1999年に廃盤となっています。
しかしそれにしてもY31デビューから12年、セド営業用は実に27年の長寿でしたからね、勿論安全装備やエンジン他オリジナル（87〜91）からはかなりの改良が施されましたがそれにしても基本同じボディで27年は国産乗用車では最も長寿、いくら営業用としても長過ぎて晩年型は設計の古さしか目につかないながらもここまで長きに渡りカタログモデルで通用したのは如何にY31の基本設計が良かったか！の証拠だと思います…。

4HTはお約束の通り4年でFMCしており出品車は91年の最終モデル、89年のMCで前期後期に分かれますが後期のこのツインカムターボ＝VG20DETは世界初の電子制御5ATが設定され話題になったモデル、ATの多段化に日産はトヨタに大幅に出遅れ特に高級車はこの事が致命的にシュアをトヨタに奪われたのもありトヨタの4ATを上回る5ATは日産の肝入りでしたが注目はされつつも燃費も4ATとさほど変わらずY31の大きな売り!!とまでは行かないキライがありました。

しかしこのY31はセドグロの中では非常にエポック！

先代Y30まではクラウンに追いつけ追い越せでやってきておりよりクラウンの豪華さを上回る事だけしか念頭にないクルマ造りが特徴でアメリカかぶれの金蘭豪華の成金趣味、ふわふわサスにふかふかシート、頼りないステア特性に大袈裟なノーズダイブと尻下がりで遅い加速の典型的な古き悪しき日本の高級車そのもの、タチ悪いのは内装の悪趣味だけは確かにクラウンを上回っていましたが走行性能はそれ以下…
但し歴代大成功した230以降はスタイリングに若々しさがクラウン以上にあり日産の定番である少しヤンチャ系の若い衆に中古になると大人気となり330〜Y30は低い年齢層に愛されていましたね。

そんなセドグロのイメージを一新したのがこのY31の4HT、脚は4独（セミトレ＝一部）が奢られ3L/2L共にセドグロ市場初のDOHCエンジンも用意、オマケにIC/ターボまで備えるグランツはスカイラインやZで定評あるスポーツフィーリングを持つ高級車と言うよりスポーティカーに近いドライバビリティは高い評価を得ました。

現車、Y31HTの最終の91年式の2L最高峰のツインカムターボSV、圧倒的にセドリックの販売が多いのは歴代セドグロの定番ですしグロリアを選ぶのは当時、プリンスに郷愁を持つ年配層が多かったのでね、グロリアのこのグレードは結構レアだと思います。

↓内外B、走行も年式からしたら少走行、総評は4点付いてますので程度極上です！


Y31はクラウンに先駆けて“脱・アメリカかぶれ”を実践、欧州風の適度に硬い脚廻りとハイパワーエンジンにしっかりしたハンドルを得たグランツはそれまで後席こそがセドグロの乗る場所！っていうイメージから自らハンドルを握りたくなる、そんなクルマに変身を遂げ個人的にもグランツは非常に琴線に触れ欲しかったクルマの一つでした。

グランツ以外のNAのVG（30/20E）やディーゼル（RD28）にしても基本が先代までのふにゃけた造りではなく日産の良心的高級車造りを大いに味わえる内容、これをきっかけにスタイル以外退屈だったセドグロ、次期型Y32以降も非常に煮詰めた素晴らしい内容の高級車像を実現していたと思いますねー。

Y31になってからインテリアの質感も大幅に上昇、Y30まではやはりクラウンを意識するあまりにやたら木目を使いしかもトヨタの木目のような本物に見える？プラではなく見た瞬間に“木目もどき”が解るような情けなさでしたがその多用をY31からは止めシックでセンスある落ち着いたデザインになりましたし見切りや使い勝手も良く非常に好感持てるモノ、唯一気に喰わなかったのはクラウンの足踏み式パーキングブレーキ→もう一度踏み込んでこれを解除する方式に対し変化を持たせたく解除はコンソロールの手動式ノブでやらせる方式になっていましたが個人的にはこれは使いにくかったかな、トヨタ式で慣れているのもありましたが足で掛けたモノは足で解除、この方が解り易い(笑)

↓B評価の内装も非常に綺麗で軽い清掃で新車並みになるかも!?


Y31は最大のヒット作だったシーマにどうしてもこの時代は目が奪われましたしバブル時代ですんでシーマの高級感に較べるとY30以前のセドグロファンにはY31セドグロの出で立ちやインテリアはやや不評、金蘭豪華を継承したシーマやインフィニティQ45を支持する向きも多く良質なモデルの割りにはバカ売れ、大人気とまでは行きませんでした。
時代が時代でしたし従来のショーファーを除く最高級だったセドグロやクラウンの上に前出のモデルやトヨタで言えばマジェスタ、セルシオが設定され従来型セドグロクラウンは格落ち感もありましたがバブルに浮かれる事なく見極めるとY31、非常に優秀なクルマだったと懐かしく感じます。

振り回すにはいかにもデカ過ぎますが『グランツーリスモ』を名乗る価値は充分であったと感じます。

↓このケツが先代間でとは違いエンジンパワーで尻下がりの加速するサマは目を奪われましたっけ…


現車、経年変化で避けられない痛み以上の欠点もなく機関にも問題なさそうですしね、Y31ファンとしてはタマらん魅力的な出品だと思います、菱ヲタ返上しても欲しかったかも!?!?

↓A/W以外はほぼオリジナルな点も高評価！


出品は東、まだy31はシーマ以下はプレミア値前夜のようでここまでイイ状態でも安い落札額、手入れても店売りで50位でもぺイできるレベルでした。

丸4になりよりベンツ風味になった次期Y32の方が好き！って声が周りでは多いですが私はY31グランツが好み、グランツは人気高く後にセダンにも設定されますがセダンは滅多になかったですよね、今あればこれも大注目間違いないでしょう、91年以降のセダンは主ユーザーを営業用に絞りコストダウン化、気品ある6ライトのオペラウィンドウも埋められてしまいスタイルもバランス悪くなり視界も狭まってしまい単なるカタ落ちセダンとしてしか見れない、それでも91年以降型でもファンは多いですし覆面マニア等も多く存在しますが私は6ライト派！Y31の神髄は伝統の6ライト!!これをやめた91年以降のセダン、Y32は嫌いじゃないけど安っぽさを今見ても感じてしまいますわ(^^ゞ

今回は街角天然珍(^^♪

⇒『昭和54〜56年4代目TE71型カローラセダン1600GT』!!

TE71は77年、先代TE51/55レビンとLB-GTで復活した2T-G（EU）を搭載した当時、唯一のテンロクDOHCモデルを79年のFMCにて2T-Gグレードを拡大、バン/ワゴンを除く70系カローラの持つボディ全てにDOHCを奢ったものです。

カローラin2T-Gは72年にレビンとして20系で登場していますがセダンでDOHCを搭載したのはこのTE71が初、セダン/HT/LBが1600GT、クーペのみ伝統のレビンを名乗りましたがレビンとGTのエクステリアや内装の味付けは一緒でした。

ﾜﾀｼが初めて乗ったトヨタ車はこのTE71のレビン、学生時代にギャランGTOにてクルマデビュー、2台のGTOを乗り継ぎトヨタ販社に就職、メカの間はGTO乗ってましたがさすがに営業に廻されてからはまさか他社に乗っている訳にもいかず当時86デビュー後でしたが金ないのと８６のスタイルがNGでしたしTE71レビンはウェッジが効く直線美が非常に好みでしたのでね、2T-GEU型DOHC-EFI115psは当時としては光り輝くスペックでしたしGTOに続きこれで腕を磨いたり弄る楽しさを教えてもらったクルマ…

↓3番目の愛車だったTE71レビン！


二十歳そこそこでしたしねー、当然この頃はセダンGTなんて眼中なくHTかレビンにしか目が行きませんでした。

市場としてもセダンのGTは殆ど売れずに売る側としても滅多にお目に掛からなかったなぁ…

ラリーストが稀に手にする位で当時はまだまだカローラセダン＝絶対的大衆車/ファミリカーのイメージが強くラリーにしてもHTのGTの方が支持が多かったですしね、上級のコロナやカリーナは比較的早い時期、70年代前半からセダンGTをラインナップしていましたがファミリーイメージが強いカローラセダンは遅れに遅れようやく80年代1歩手前で登場でした。

現在はそのセダンGTのレア度が旧車としての人気ではレビン以上のものがありますが実際セダンGTが市民権を得たのはこれより２代後の90系からかな？それ以降は箱で速いクルマを好むマニアさんにはメジャーなセダンGTですがTE71、そしてAE82のセダンGTはこんな経過もあり数も出ておらず探すとなると大変、それでもFRという点からTE71の後期型GTはそこそこ残るも前期の丸目4灯はかなりの希少です！

個人的にも70のセダンは圧倒的に前期派！何せそれまでは4灯ヘッドライトという顔付は中級車以上のイメージだったので大衆車カローラは4つ目になった時は軽い衝撃、これだけで一気にカローラの立ち位置が上昇したようなイメージでした！

↓オリジナルのTE71セダン、GTマグタイプホイールと“DOHC-EFI”ロゴ入りストライプが只物でないカローラを主張！


↓後期は角目2灯式！


現車はパッと見だけですがホイールとベレGミラー、車高以外はオリジナルだと思います、30年超のボディはロッカーパネル等下部にややサビはあるものの綺麗、この70系の時代はまだまだ防錆技術がよろしくなく7〜8年もすればサビ→穴はお約束だったのですがこの個体は屋根保管だったか修正済の様子、醜い穴開きは確認できませんでした(*^^)v

↓ベレGミラーと恐らくロンシャンのA/Wに程よいローダウンがキまってますネ！


『山梨501』ナンバーですんで最近手に入れたモノでしょう、よくぞ見つけた前期GT、価格は3桁間違いないでしょうね〜…

やはり歳取りましたね、昔は見向きもしなかったセダンGT、今は萌え萌えしてしまいます(^_-)-☆