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独りよがりの珍車シリーズも結構楽しみにしてくれている方も多いようなので…

と言う訳で今回はこんなの取り上げてみましょう！

⇒『平成元年（1989）JR120型初代ピアッツア2000ターボXE』!!

ピアッツア、過去何度か取り上げたように思ってましたが1回のみ、往時は決して人気車ではなくこれの先代である117クーペが名車の名を欲しいままにし現在でも愛好者が多いのに反し残存はかなり少ない感じですねー

117同様にJアローデザインの美しいボディを纏うクーペでしたが発売時は新し過ぎて市場が拒否反応を起こし普及率は低かった、それでも私の地元神奈川県ではいすゞ関連企業、工場もあり他県よりは見る確率は多かったとは思いますがやはり117や人気車だった“街の遊撃手”JT150系ジェミニに較べると少数…

しかしピアッツアも今となっては見直されたのか？神奈川では多分いすゞさんの社員さんなのでしょう、綺麗に手を入れられたピアッツアを時折見れる事もあります。

ピアッツアは81年、60年代から長きに渡り国産パーソナルクーペの第一人者としての役割を果たしてきた117クーペからバトンタッチされてデビュー、79年のジュネーヴショーでJアロー渾身作として出品された『アッソ・デ・フィオーリ』が原型。

通常ショーモデルはデビューする過程に於いてデザイン変更がなされるのが常ながらアッソ→ピアッツアはほぼ同一デザインで登場、ただ当時の国内法規上、ドアミラーがフェンダーミラーに変更されたのが大ブーイング、しかも海外では拍手喝采のスタイリングも日本人には当時受け入れられずツルンとした空力ボディは“マヨネーズ”という屈辱的な形容がなされておりました。

↓79年のジュネーヴショーで展示された『アッソ・デ・フィオーリ』


マヨネーズはともかくも流麗なる芸術的スタイルを台無しにするフェンダーミラーにJアローは大激怒したとかしないとか！当時話題になりましたがこれがなくとも愛され続けた117クーペの後釜としての重圧ある立ち位置はピアッツアの門出、決して順調ではなかった…

81年と言えば第二次ハイパワーブーム、スポーツブームの幕開けの時、ピアッツアと相前後してデビューしたのは初代トヨタソアラ/60系セリカXX、日産初代レパードやスカイラインRS、ギャランΣ/Λのターボにスタリオン、マツダのREターボ軍団（RX-7やコスモ、ルーチェ）とそうそうたるメンツ、この中で117からキャリーオーバーするG200型エンジンはDOHCながら2バルブ135psという一世代前のパワーから見劣りは否めなくしかもピアッツアはそのエレガントな見かけとは裏腹に煩いし乗り心地もこれまた一世代前の水準、117からのキャリーオーバーするエンジンと脚回り（Fr Wウイツィュボーン/Rr5リンクリジット）という点がこのクルマの評価を著しく下げてしまいました。

ボディに対してW/Bが短いのも欠点、私も何度か乗りましたがこの外観で70年、いや、60年代レベルの乗り味はさすがに哀しかったかもしれない。

乗れば旧式のDOHCらしくワイルドで暴れる脚を押さえ付けて操る愉しさもあったんですがね、見かけがこんな運転をするには如何にも程遠いイメージでしたのでその辺が評価を下げたキライがありましたネ。。。

出品車を見てみましょう！

残念なら『現状車』＝事故・不動も含む という出品カテゴリーなので程度は最悪と思ってもらうしかないです、しかしその割にはボディなどは磨けばまだイケる感じ？それでも機関的な部分に不安は残り実際、部品取レベルと考えた方がいいでしょう、生かすには相当の出費覚悟(+_+)

↓18万kmのターボ、しかもAT…不動可能性もアリですねー。


出品車は87年にMC受けた後期型モデル、ピアッツアは91年にFMC受けますので10年のモデルライフのうち最終バージョンに近いモノです。

エンジンはデビュー時のパワー不足（イメージの部分が大きく乗れば非力感はなし）に対応し84年から追加されたターボモデル、旧いG型エンジンからアスカに搭載していた4ZC1型エンジンにI/Cターボエンジンを搭載、G200とは違いSOHCながら180psを誇り馬力競争に参加したモデル、この追加後はメインモデルがターボになった感がありました。

個人的には馬力よりもDOHCの魅力が上でしたがピアッツアには明らかに4ZC1-Tの方は似合っていましたね。

↓荒れ気味の室内ですが徹底清掃でかなり復活はできそうなレベル…


このターボモデル以降から徐々に？日本人にも見慣れてきたようで見かける度合いは多くなった感じ、少なくとも前期モデルよりは数多くなりジェミニや117程ではないにしろバブルに入ってゆく86〜87年を境にピアッツアも浸透してきた感があったと感じます。

↓前期モデルはセンターガーニッシュが存在しますがこの後期テールの方が馴染みが深い気が…


希少なピアッツア、残念な状態で動くかどうかも不明ですがボディだけで見ればまだまだ復活は可能な感じ、若い世代ではいすゞ＝トラックメーカーとしか捉えない人間も多い反面、マニアさんも意外に多く存在しますのでこれも是非いすゞヲタの手で復活させてほしいモノです。

↓新しすぎたスタイリングは逆に現代でも全く古さを感じさせないのはさすが奇才！Jアローですね〜


出品地は東、落札額は解体価格…やはり不動のようですね、動けばナンボなんぼでももう少し値段入る筈ですし。

部品取りか、レストアかは不明ですが先代が偉大すぎてハチマルブームの昨今でも注目度はイマイチな感じですがもっと評価されるべき！と感じるピアッツア、是非生き残って欲しいモノです(^^)/

今回の取り上げモデル、「えっ、どこが珍!?」とまだ思われる方多いでしょう、バブル期に売れまくりましたから今でも普通に走ってる感じがする？しかしこれも4〜5前なら頻繁レベルで見れたもやはりエゴカー減税の影響か？当地ではすっかりと現役は見なくなってしまいました…

⇒『1991年（平成3年）8代目JZS131型クラウン4HT2500ロイヤルサルーン』!!

8代目130系クラウン、私的にはクラウンといえば思い入れがある3代目S50系がすぐ頭に思い浮かびますがその次になるとやはりバブル期にさんざん見かけたこの130系です、私より下の世代、3〜40代になると130が真っ先に思い浮かぶという方も多いでしょう。

豊かな時代でしたのでクラウン、そしてセドグロ等高級車が飛ぶように売れた時代、これだけでは飽き足らずこれらの上級にマジェスタ、セルシオ、シーマ、インフィニティQ54等もラインナップされ長い間高級車市場をリードしたさすがのクラウンやセドグロですら霞んだ時期が確かにありましたよねー…

130系はバブル前夜の87年デビュー、この時点ではまだセルシオやマジェスタはデビュー前でしたので将来のこれに準ずるパイロット的グレードも存在、クラウンとしては2代目のVG10型クラウンエイト以来のV8エンジンを搭載した最高グレード（4000ロイヤルサルーンG）も登場、クラウンエイトは実質VIP専用のセンチュリー全身モデルで一般訴求ではなかったので事実上歴代クラウンとしては初のV8アピール、後続140系ではV8のラインナップは後発上級の存在もありなされませんでしたので希少な存在。

↓国産初のV8エンジン搭載のクラウンエイトVG10型


こんな経緯もあり130系は近年のクラウンの中では最もバブリーなイメージ、デザインもこの時期のトヨタテイストのスッキリかつ気品を感じさせるモノ、高級車らしく四隅をピーンと張り堂々とした居住まいに“いつかはクラウン”のアピールが富裕層の心をくすぐり大ヒットしましたねー。

現車はそんな130の最終モデル、130系はセダンやワゴン、バンはHTのFMC以後も改良継続されていますが4HTに関しては91年に代替わりしているので最終型となります。

モデルライフ途中に3ナンバーの税制改革があり先代まではなかった2500モデルもラインナップ、最高級には前述のV8 4000や3000を設定するのは勿論ですがそれまで普及型を務めた2000 6気筒を2500モデルに置き換え普及版メインはこれとなっています。（2000も廉価版として継続）

出品車はその2500モデルの最高峰となる2500ロイヤルサルーン！
御馴染みの1JZ-GE型2.5Lエンジンを搭載する節税？高級グレードになります。

↓事故落ちながらA評価、内外は年式並みのC評価ですが10万km以下の距離は価値アリです！


この3ナンバー改革があったので130系は5ナンバーボディと3ナンバーワイドボディの2通りをラインナップという贅沢さ、今ならこんなコストはまず掛けないので時代を感じますネ。

当然ワイドボディの方が堂々とし風格は高く人気もこれでしたが全体的なバランスとしてはナローボディが勝る気が個人的にします、元々ナローでデザインしているのでどう見ても自然、ワイドボディーと言ってもボディ下半分だけでしたので頭が小さく感じアンバランスさがあり個人的には刺さりませんでしたが迫力はありました。

↓C評価ですがそこそこ綺麗で問題なさそうなインテリア！


バブルを象徴しボディも搭載エンジンもグレードも超ワイドバリェーション、下から上までの価格差は実に300万以上もあり同じクルマとは思えない幅広い展開でしたが当時はこれも普通でしたしそのどれもが需要がありきちんと捌けていたのが凄いですよね、これ以後上級車の発売やこれらとの立ち位置の関係からクラウンややや迷走気味になりましたのでクラウンがクラウンとしていられた最後のモデルだったような気がします！

↓光沢も充分残りこのまま充分乗れますね(^^)v


このテールがあまりにも印象が強く兼人気で次期型140系にFMCした際にこれをやめた事ににより苦情殺到、トヨタは慌ててMCの際に140にもこの130テールを採用し顧客の怒りを鎮めたなんて事もありましたっけw

130もさんざん乗ってますが良く言えばかつての高級車らしくフワフワシズシズの優雅さはピカイチ、まだぺリメータフレームを使っていたので乗り心地は重厚そのものでしたしエンジン音も普通に流す程度なら殆ど聞えない、加速時にエンジンがあるのを認識できる感じで当時としてはこの静粛性はいTOPレベルだったと思います。

悪い方ではやはりハンドリングがふた昔前の感じ、シャ−プさは皆無で切っても切っても曲がらないような感覚でしたがパワーアシストの出来は悪くなくただ軽けりゃいいんだろ！的な頼りなさはなかった…

↓どっしりしたこの佇まいこそが130クラウンの魅力！


『横浜33』の当時ナンバーでワンオーナーの可能性も高い上物クラウンですが2.5というのがマイナス？価格は意外に低く二桁を超えた程度でした。

多分まだ街角を走る130の姿が皆さんも容易に思い浮かぶとは思いますがこれを機会に意識して見て下さい、恐らく1日気にしていてももう見る事はなくなってきている事に気がつかされると思います。

えっ？「そんな事アンタに言われなくてもとっくに気づいてるわ」ですか!?これまた失礼いたしやしたぁぁぁ(^^;

2年ぶりにアローライン/バリカンのクラシックコロナ発見!!

ゆうに50年（初期型）を超えるモデルである40/50コロナ、昭和30年代後半〜40年代半ばのベストセラー、現代でも比較的そこそこ目にできる一つだと思います。
個人的にはボテってとして好みではなかったですしライバルの510ブルーバードの方が遥かに好きでしたが510と較べ良く言えば重厚感はある、逆に悪く言えばジジ臭い…

私世代ですとこのコロナのイメージが残り最後〜現プレミオに於いても“オヤジ車”のイメージがあります（T140系を除く）

⇒『昭和44年（1969）3代目RT40型コロナ1500DX』!!

40系コロナの最終モデル、前年の68年にコロナ先行モデルとして『コロナマーク?』がデビュー、このため従来型コロナは車種整理、本来マーク?にFMC→移行させるつもりが日産から新ジャンルのハイオーナーカーとしてローレルがデビューしており急遽マーク?をこれの対抗馬としたため本来コロナは40型で終了予定が70年に次期型がデビューしたという経緯があります。

このためマーク?はRT40（セダン）50（HT）の型式を継承、RT60（セダン）70（HT）とされ次期型コロナはRT80（同）90（同）となりマーク?は2代目から専用型式のX（RX/MX）を名乗っていますね。

↓RT40型を発展継承した初代コロナマークⅡセダン（RT60）


RT40コロナは64〜70年というロングライフですがマーク?発売以後は上述の通り編成を整理、出品車の最終型はそれまで1350/1500/1600/同ツインキャブにセダン、HT、5ドアというワイドレンジを誇りましたが最終型へのMCである68〜70年モデルでは1500(4R型）、セダンのみ、グレードもSTDとDXに絞られ販売されたもの、しかしマーク?が高額であった事と40系セダンは68年時点モデル末期ながら一定以上の販売はあり最終型もそこそこ往時は見かけた気がしますがTAXI需要も多かったですね。

勿論40のメインだった初期〜前期・中期の方が多かったですが最終は年式が新しい分、今残る40では比較的このモデルを見れますかね…

さて、出品車ですがR点、内外C、Dと年式なり、事故落ちはもうこのレベルでは問題にする片がどうかしてます(笑)

↓走行は5桁なので記録が残っていない限り不明扱いの筈ですがその記載はないので実走か!?


いやー、実走行だとしたら約50年で7万km台とは恐れ入りますナ(^^;

このコロナは30年前のディーラー時代に下取りが良く入ってきており何度も乗りました、当時で15年落ち前後でしたし近年のクルマと違い60年代のクルマは15年もなるともうボロボロでしたんでね、いい印象はありませんがやはり下取りした510と較べると如何にも鈍足でしたし脚はフワフワ、ハンドリングはゴムねじりで510が肉薄したとは言え結局はこの時期のBC戦争、C（コロナ）が勝利していたのでまだまだ当時の日本人のレベルが知れるな〜、なんて思ったものでした。

↓年式の割にはC評価という高得点！48年経過とは思えない室内ですね！


不具合は排気漏れ程度？これは大した問題でもないですし外装をやればかなりの極上になる感じ、この年代は電子系が皆無なので逆に維持し易いのかもしれないですね。

当然部品なんてないですがアナログ造り、機関系は職人さんさえ見つかれば何とかなるでしょう、電子デバイスは部品がなくなりゃ終了ってケースがほぼですし。。。

↓シルバーのボディは色褪せ、クリア禿げがあるようですが大凹大傷がないのでペイントで充分な感じ！


このコロナ、ホイールと同キャップ以外はオリジナル、最終型DXのみに装備されたメーター周りの木目が当時子供の目には非常に豪華に見えました、確か最終DXはラジオも電子チューナーだった気もします(^^♪

↓最終型は基本中期型のフェイスリフトですがRr周りも含め高級感を増しました！


出品地は北、落札は意外に安いですねー、二桁に乗った程度…

当時はベストセラーでも現代としての評価は510ブルが断然上、同じクラシックの範疇ながら510でこの状態、程度ならばかなりの高額になるかと思われます。

しかし40コロナも根強いファンはいますしね、これもまだまだ現役で頑張る事でしょう(^^)v

今日は”偽装仲間”のスズキさんから(笑)

しかしスズキ、あの問題以降もCMバンバン流すし燃費表示もそのまま、これが三菱だったら大バッシング間違いないでしょう、やはり前科者は迫害されますしね、マスゴミは今、舛添に集中してますし運がイイ！


あっ、決して三菱が不運とか言うつもりはないですよ、ただこのマスゴミの姿勢、公平な報道とは程遠い、ったく、どうなんでしょうね〜…

本題行きましょ(^^;

今回取り上げるのはもう30年も前のものながら人気は高く軽の中の名車扱いも今やされているコレ！

⇒『昭和60年（1985)SS40T型マイティボーイPS-L』!!

83年に前年初のFMCで意気上がる当時軽唯一のスペシャリティ、『セルボ』をベースとし節税と廉価実現のためにこれを2シーターのピックアップのカテゴリーで発売、79年に一世を風靡したアルト47万円の再来を狙いかつそれよりも廉価な45万円の価格で♪金はないけどマイティボーイ、スズキのマー坊と呼んでくれ〜のCMで当時の貧乏学生（＝つまりﾜﾀｸｼw）を思わず振り向かせたエポックなクルマでした〜。

当時の税制からさすが軽No1のスズキ（当時）だけあり税金の安い4ナンバーに着目して大ヒットしたアルトの例に倣いマイティボーイはバンボディだったアルトを更に割り切りピックアップ方式を採用、アメリカでは若者に人気のあるこの車型、実用としては殆ど役立たずながらもちょいとした遊び道具を荷台に放り込んで気軽に出かける、そんな姿を提唱し実用にも訴求できたアルトとはまた違うリーズナブルカーの提案をしたモノでした。

ベースのセルボからルーフ後端を切り取りそこを荷台とした斬新なやり方は注目されましたが現役時代は大ヒットのアルトと較べ特にファミリー層には著しく実用性が低く後年〜現在に見られる高人気は得られませんでしたがその個性、そして軽量な事から後年のアルトワークス等のエンジンやパーツスワップで愉しむ文化も芽生え現在ではこのクルマの往時を知らない若い世代にも一定の支持を得ていますね、時折まだ中古車で売りに出ている事もありますがその強気のプライスには現役時代を知る世代としたら驚くものがあります。

↓ベースとなった2代目セルボ


現車は85年の後期モデル、マー坊は83〜88年の存在でしたが85年にMCを受けこの時に豪華装備のPS-LやATモデルを追加しそれまで45万円のベースモデルのみだったところに選択肢を広げています。

現車、ルーフレールやストライプ、ラジオやライターを装備するPS-L、このグレードが追加されてから比較的街でも見られるようになったと記憶しています。

↓内外D、E、R点で走行不明（5桁メーター）A/C不良にOIL漏れと不具合もそれなりですが致命傷はなさそうです！


マー坊は当時友人がセカンドカーで持っており良く借りましたがこれもオモロイ車で原チャリ代わりに気軽に乗れしかも軽量なので550ccF5A型28psというエンジンでも充分な動力性能を発揮、当然FFですがRrの軽さ（Frヘビー）の部分がある意味独特な乗り味がありそれは決して不快なモノではなく愉しめるレベル、足回りもトラックですからベースのセルボより粘るし慣れると振り回しながらも絶対パワーがない分、挙動が予測通りで安心して遊べる、そんなクルマでした。

↓D評価なので室内はそれなりですがクリーニングかけたら見違えるでしょう！


出品車はATなのでそう走りが愉しめるものではないですが雰囲気は未だ健在ですねー。

シートは張替してありオリジナルではありませんが清掃でかなり快適にはなる感じ、今やこのクルマも弄り倒されている事が多いですがオリジナル度を強く保っている点がいいですね。

↓年式なりの痛みはあるようですが磨けばかなり良くなりそうな感じ！


荷台は“トラック”としては使い物にはなりませんがココにサーフボードやらスケボーやらローラースケートなんかの遊び道具をポンと載せて遊びまわった若き日、懐かしいですねー。

今でもこんな気楽でしかもリーズナブルな軽ピックアップ、あれば若者のクルマ離れ防止にもなると思うのですが…

↓前半分はセルボと同じですが何故かクーペのセルボより“荷台”のマー坊の方がカッコ良かった！


出品は東、落札は意外に低くて一桁、やはりATである点とエンジンやACの不具合から安値と推察しますがこれもエンジンやミッション移植で化けるかもしれませんねぇ。。。

アルト、そしてマー坊、カプチーノにツインや最新のアルトワークス等常に時代時代に於いて愉しくエポックなミニを提唱するスズキ、三菱ほどではないですが燃費偽装というレッテル貼にも負けず今後もどんどん愉しめる軽を提唱してもらいたいモノです(^^♪

さて、旬な菱車やりましょか←お前がそういう事云うな(^^;

25年前から定められた燃費計測していないそうなのでこのクルマも勿論、うちの三菱御殿にあるクルマ達はマスゴミに言わせれば全て偽装車な訳で…

まぁ、そんな事は全く気にしないのが真からの菱ファンですが時々スリーダイアに視線を感じる事もあるので一般無知ピープルはさぞ偏見な目で見てるんでしょう「何で三菱車なんか乗るんだろう？」的な…今、お仲間はスズキさんだけか(笑)

そんな事はどうでもいいのですがクルマ業界は当然クルマ好き、現在の三菱自の置かれた状況から二度ともう造られないだろう？という予測もあるのかかつての三菱の特徴の一つであったハイパワー4駆がここのところ一気に値を上げてきているようです。

クルマ好き、スポ車好きであれば三菱の燃費偽装なんて全く関係ない！って感じの相場上昇には救われた思いがします。

これまでもエボシリーズは人気も根強く常に高値でしたがそれ以外のハイパワー4駆、一時は底値、ゴミ根になったモノもここのところ相場上昇、E74/84系ギャランVR-4やシャリオやRVRの4G63搭載モデル、リベロGTとかMTならそこそこ高値だったE39AやEC5A/Wのギャラン、レグナムのVR-4もATであっても値段が高くなってきてますねー…

今回取り上げるのもその中の1台です！

⇒『平成13年（2001）8代目EC5A型ギャランVR-4』!!

そんなに旧くはないながらもめっきり見なくなってしまった最終型ギャラン、メインがGDIでしたんでねー、潰しまくられました…。
非GDIだったVR-4ｄすがこの代のギャランが完全製廃になる2005年よりも3年も早い2002年でカタログ落ち、丁度リコール事件の最中でもありかつ折からのセダン不況も災いしてギャラン人気下降が止まらず高価格のVR-4は一足先にお役御免になりました。

このギャランは今更手前味噌ですが好評だった6代目E30系ギャランに先祖還りしたような三菱らしい先鋭的なスタイリングが特徴、大きさは先代で無用にデカい3ナンバーになりE39A（VR-4）の性格はエボに継承済みなのであくまでも7代目E74/84VR-4のグランドツアラーの性格でしたがV6ツインターボ280psの大パワー、余裕のトルとパワーは未だ色褪せない魅力があると思います。
6A13型エンジンはサウンドもとても良く4G63型の荒々しさはないながらもジェントルな大人の高性能車ってとこが魅力、私も一時はコレの乗り換えは真剣に考えましたねー、三菱、PHEVもSUVもいいですがこういうのこそお得意だったのだしゴーン様、再登場の音頭取ってくれりゃ少しは見直すんだけど(+_+)

現車、事故落ち取られながらもRA評価、内外もBと好成績、何だかんだとこれも15年落ちですからね、事故は仕方ないとしてもB評価はなかなか出ませんよ!!

↓経年劣化以外には不具合もほぼ無さそうな上物VR-4！


ECのVR-4は現役時や中古全盛時もかつてのE39Aほどの人気はなかったので一時は底値、現車はMTですので底と言ってもよほどの過走行でもない限り一桁なんてのは無かったと思います、ATで10万km超えだと桁車もチラホラって感じ…

ところが現在、それほど多くの出品はないですがまだ極低年式でもないので時々出てきますがATでも程度いいと15〜30位まで上がってきていますしね、より走りのイメージがあるE39AのATも10年前はゴミ値ながら現在は4〜50ってのも珍しくない、ギャランが　と言うよりこの類の三菱車は今後手が出せなくなる可能性、大いにあると思われます。

↓B評価の室内ですから無問題！純正マフラー積み込みもポイント高しです！


このギャランVR-4が消えてからギャラン自体がなくなり2007年にランサーと相の子であるギャランフォルティスがデビュー、少し遅れてVR-4の復活版ラリーアートがラインナップされたんですが当時は何だかVR-4を捨てラリーアートというグレード名もランサーに無理やりギャランを名乗らせたのもイマイチ納得してませんでしたがこれも2014年一杯で廃盤、今の三菱の奈落の底を思うとフォルティスでも充分三菱してたな!!と率直に思えますねー…

↓2001年ですから後期型、個人的にも後期のEC5Aは今もソソられます、Rrビュー問題ナシですね！


今でも全く古さを感じずセダンとしてはかなりスタイリッシュなECギャラン、コレクション入庫に欲しい1台ですがただでさえALL重価税の我が家の菱車達、どれから払おうかと頭悩ませている中で2.5Lの13年落ちはさすがにもう無理！このVR-4も今なら手は届くも涙で見送るしかないですわ(';')

↓ギャランはやはりこの顔!!逆スラ2分割、タマらんです！


ECのパープルVR-4に憧れ昔見積もり取ってたんすよ、新車で買える頃はエボ?と悩みリセールバリューを考えエボに、それの次に中古で買おうと思いながらエボ以前に乗っていたE39Aに戻りたくて結局縁がなかったクルマ、本気で欲しかった1台はいつまでも尾を引きますナ〜…

出品は東、落札はMTなのでね、かなり上がってきていますがまだ店売りでも3桁には届きそうにない、しかしこれが距離浅ならば確実に3桁は超える…

いくらスポーツモデルでも車齢15年程度で価格上昇ってのは従来ですとスカイライン（〜R34迄）のみにあった現象なのですがギャランも名車になった？んだなぁと最近の相場見てつくづく感じる今日ここ頃です(^^)/