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久々にコイツを発見!!

さすがに旧車ショップでもなかなか出て来ないみたいですねー、某埼玉にある専門店行けば何とかなる？
しかしコレ乗っている仲間もいますが70年代設計車、日夜？錆との闘いの様子で苦労しているようですがエボやVR-4に増しての三菱の希少名車、可能な限り大事に維持して欲しいモンです(^^♪

個人的には青春時代の超憧れのクルマ、TE71レビンで必死こいて峠走っていてもアッサリぶち抜かれたカッコイイ後ろ姿は未だに瞼に残っていたりと…

⇒『昭和62年（1987）2代目A175A型ランサーEX1800ターボGSR』!!

ランタボ、いいですよね〜…

まだ4駆に頼る前の三菱のラリーウェポン、81年に海外ラリーに於いてG63BT2LターボでA73以来のラリーシーン復帰デビューした時はもう萌え萌えでした！

国内では上級のギャラン/エテルナΣΛとの棲み分けもあり1800ターボとされましたがそれでもそのインパクトは充分、当初のインタークーラーレス135psでもクラス最速でしたし後年（83年〜）はIC付き160psになりましたんでね、ハイパフォーマンスとFR世代のﾜﾀｼらにとっては神的存在でした。

ベースのランサーEXとスタイル的には大差なくどちらかと言えば地味な印象、後のランサーとエボ程も違いはなかったですが大型エアダム付きのエアロバンパーがターボの証でこの顔付はホント憧れました。

↓“ランタボ”と言えばやはりこのイメージは外せません！


ランタボがデビューした81年、免許取り立ての貧乏学生には縁がなくその後幾度か購入チャンスはありながらも結局は乗れなかったランタボ、やはり心残りがあるの今でも刺さります、さすがに滅多にはもう見れなくなりましたが“闘う箱セダン”って感じが如実でイイ！

出品車、ランタボの最終モデルですね、87年に生廃となりランサーシリーズはミラージュファミリーになってしまいランタボは実質的後継は何とあの迷車であるトレディアのターボになりますからね、このトレディアというクルマは箸にも棒にもかからんかったから余計ランタボへの思いが当時募った訳でしてw

現車、個人的にはあまりパッとしない印象でかなりクタビレ感の漂うものですが腐ってもランタボ、レストア前提で欲しい1台、部品取りでは勿体無さ過ぎでしょう。

↓距離不明、R点、内装Dレベルで決して状態は良くなさそうですがこれを仕上げるのもまたロマン！


型式に改の字があるので公認での競技使用車と推測できます、そのせいか状態は満身創痍？旧車として街乗りにするにはかなりの出費覚悟ですが仕上げベースとしてはまだまだイケそう…。

↓D評価ですので内装もイマイチながらダッシュ割れやシート大汚れはなさそうで清掃でもソコソコ綺麗になりそうです！


ランタボ、てかFR時代の三菱の一番の美点はシフトフィール！
リバースプッシュのカチカチ気持ちよく決まるフィーリングは古くは初代ギャランからの伝統、これがFR菱車のドライブを愉しくさせる一因でもあり懐かしいなぁ、色んなクルマ経験しましたがこれほどにシフトフィールが気に入るクルマ、他にはなかった…

現車、外装評価が入っていませんがEレベルかな？Frバンパー割れ、Rrバンパー歪み、モール外れなどが目立つ不具合ですしE/gも不調、年式的に下廻りもかなり悲惨な状況が推測できますが希少なランタボ、このレベルならまだまだ土に還る事はないでしょう。

初代（A73）、そしてランタボはラリー界を席巻したクルマで三菱＝ラリーイメージを植え付けた功労車、ランタボの後はスタリオン→VR-4にバトンを渡しましたが92年のエボデビューから再びランサーの出番、若い方は知らなくて当然ですがWRCのハイパワー武装の元祖がこのランタボなんですよ、三菱、こんなアツイ時代があったのに( ﾉД`)

↓Rrシート、ヘッドレストはボロボロの様子ですねー、真っ黒スモークで隠したいところ…


81年、第2次ハイパワーブームの発端の時代でランタボ、てか三菱そのものが玄人向けマニア向けメーカーだったのでトヨタや日産のその攻勢に対し地味でしたが実力は相当、まだターボはターボ、DOHCはDOHCの時代でトヨタはM型6発ターボ、日産はL型同、Z18の4気筒ターボでぶいぶい言わせてましたが目立たないながら三菱はフルラインターボで下は軽4のミニカアミから上は大型のふそうグレートまで内製（重工）ターボを売りとしましたし特にΣΛのG63BT（2L）やランタボのG62BT（1.8L）は当時大トヨタが売りにしていたフニャけた2T-GEUや18R-GEUのDOHCが笑えるパフォーマンスは絶対的で菱ファンには自慢の一つだったんですゾ、若い方!!

2000GT（トヨタのスポーツ代表グレード）がハナで笑える時代、確かにあったんで(^^)v
まぁ、日産がFJ20を出してきてトヨタも本気になり5M-GEや3T-GTE、4A-GEとエキサイト、我が三菱も上述のようにG62BTにICで武装して迎え撃ち最後はVR-4の4G63で2L最大パワーの栄誉を勝ち取りますのですが80年代、こうしたパワー競争、ホントおもしろくいい時代だった…

↓EX純正のフェンミとA/Wの前後違いが余計ポンコツ感を煽りますがこれだけでも何とかすれば…


出品は西、落札はこの状態なのでプレミアではありませんがそれでも立派な二桁、商品として並んだ時にはかなりのプライスが予想できる加修になると思われますがそんな姿を見てみたい1台です(^^♪

このモデルもそう古くはない（と言っても20年ですが…）イメージですがすっかり見なくなってしまいました、兄弟の同時期のセリカ/コロナも同様ですがこれらより現役時、人気は薄いながらも天下のトヨタ車、数多く見かけたモンですがエゴカー減税の被害車である事に相違ないでしょう…

⇒『平成7年（1995）6代目CT190型カリーナ2000ディーゼル・マイロード』!!

カリーナ、70年のデビュー時は同時発売のスペシャリティカー、セリカのセダン版としての位置付けで2HT/クーペ（LB）のセリカに対し当然同じシャシで既存のコロナやカローラと異なり新開発（当時）若々しいスタイリングと新開発シャシによる走りの良さが人気となり特にオーナーが限られるセリカ以上に2/4セダン、HT（後発）と実用的ボディを持つカリーナは若いファミリー層やセリカの派手さを嫌う保守層に高い人気を得ました！

代を追うごとに当初のコンセプトである“セリカのセダン”という部分はどんどん薄まります、特に80年、対910ブル対策でデビューしたカリーナセダンの双子兄弟である『セリカ・カムリ』によりその役目は完全に終わりました。

82年、最後のFRモデルが登場（3代目）しますがその直後からこのクラスにもFFの波が押し寄せカリーナもFF化に傾倒、スポーツモデルと廉価版をFRに残し普及版は全てFFに移行（85〜)、この頃から従来のスポーツセダン的イメージが強かったカリーナは完全ファミリー向けイメージとなり3代目からコロナとシャシを共有するようになった事もイメージ変更に因果関係ありと感じます。

出品モデルはFFになってからで数えると3代目に充たる190系、先代（170系）、先々代（150系）同様コロナ（とセリカ）の兄弟モデルです。
特にこの代ではそれまでカリーナやコロナに地味ながら存在した頂点である2000GTが消えた事もスポ車ファンには−イメージ、18R-G→3S-Gとエンジンこそ換装されましたがいぶし銀のGT＝シンボルでしたのでね、当時はガックリしたもんです(-_-;)

190カリーナ、ガソリン1500でしたが一時社用車で使っていました。良くも悪くもトヨタらしさ満載、誰が乗っても安心して転がせトラブルも少ない、しかしかつてコロナやカローラと較べあらゆる面で先進性を感じ走れるセダンであるカリーナ独自の愉しさはFF化以降皆無、無難で大きなカローラ的味わいはコロナ同様何の愉しさも感じない無個性なクルマでした。

まっ、190の頃は市場もRVやミニバン（1BOX）に徐々にニーズが移り始めた時期でこのクラスのセダンは既にファミリーユースという従来の役目を終え社有車や年輩者の足車へと役目を変えつつありましたんで190に愉しさなんかなくて良かったんだと思いますが。

個人的にはコロナと兄弟にな
ってから（FF化以降）も幾分若々しさを感じていたカリーナでしたが190系に関してはコロナの方が好み、コロナもカリーナもこの時期のトヨタトレンドのバブリーぶくぶくデザインでしたが大きな違いはセミファストバックデザインがコロナ、ノッチバックがカリーナ…

時代を表す良く言えば大らかで贅沢なデザインはどう見てもコロナの方がバランスが良かった！

カリーナは従来から継続して若々しさをアピールしたかったのでしょうがFrマスクやRrの造作が非常に安っぽく見えてしまいコロナの完成度に較べ手抜きしたような印象、また、特にコロナは全日本ツーリングカー選手権の出場したりしてスポーティさも感じモータースポーツでの雄姿はなかなかのモでしたしほぼ同じ値段なら絶対コロナだべ！とカリーナを選んだ担当者を恨んだりしたっけ(^^;

↓190カリーナと兄弟だった190型コロナ


さて、現車を見てみましょー！

おぉ、珍しの2C型2LのDeモデルってのがイイですね、距離を走る地方などではセダンのDeも普及しましたが首都圏では滅多に出会わないタイプ、2C型は元々カローラ系に積んでデビューした1.8Lの1C型のスケールUP版ですがこの1Cからして新世代レーザーエンジンに指定される小気味良い吹け上がりが魅力のDeエンジン、音こそガラガラとトラック的ではあるも振動も少なくMTなら充分以上の走りができましたしね、カりーナですと廉価版1500の5A-FEでは荷が重い印象でしたが2LDeはpsこそ頼りないながらDeらしいトルクフルさで1.5Lにはないストレスフリーを実現していたと思います、因みに売れ線は4S-FEの1800、そして1500の5A-FEと2000De2C型にリーンバーンの4A-FEというエンジンラインナップでした！

そんな希少なDeの出品車、Deならば余裕のまだ9万km台の走行で外装こそDですが内装C、総合3ですので即乗りにも及第点の様子。

↓機関的不具合もなさそうでまだまだ現役！


上述しましたがFR時代は特別なセダン的ワクワク感があったカリーナですがもはや190にそれはない、このスタイリングのおかげで見切りも悪くセミファストバックのコロナよりは幾分良かったながら後方視界もさほど良くなくかつベルトラインが高いせいか意外にこのモデルは乗りにくかった印象、常に顎を上げて運転してたかもしれないですw

↓インパネデザインも大嫌いでした、センター部分が大雑把過ぎて…この部分もコロナの方が魅かれます！


往時はやはりコロナの方が見かけましたが今現在はカリーナも勿論、コロナですらもうこの型は皆無って感じ、下手すると両車これの先代であり人気もより高く普及した170系の方をまだ見たりしませんか？
まっ、データまで調べるのメンドイですが170が88〜92年、190が92〜96年、前者はバブル真っ盛り、後者はそれの崩壊後ですし恐らく売れた台数や現存、170の方が多いかもしれんですね（あくまで推察）

↓安っぽいテールランプとふくよかスタイルにはバランスが合わない感じのRrスタイル…NG!!


D評価の外装、クリア剥げや傷も多そうですが画像の限り大きく気にするレベルでもない感じ、Deですし実用でしたらまだまだ活躍できそうですよね、年式的に貿易は難しそうですし少なくなった190カリーナ、まだ中途半端でイベントとかヒーローとか言われるレベルにはないと思いますが国内路上復帰を願いたい、そんなクルマ…

↓A/W以外はオリジナル、ペイントも暫くはこのままイケるでしょう！


出品地は北、落札は無事なされますが一桁後半というレベル、逆にガソリンモデルでしたら解体価格程度と予想できますので希少性のあるDeですから生き長らえたかな!?

170や後続210系最終型に挟まれた190カリーナ、忘却の彼方に飛んでた方には思い出してもらえたかと思いま〜す、こういう普通のクルマってのが一番消えますからネ(^^)/

これも現在MMCが置かれた状況から2度とは出ないモデル、一応？4駆ハイパワーモデルですのでね、当時も今も間違いなく変わり種ですがそれなりに値段上がってきている様子です…。

ここで取り上げるのは1年半ぶりになります、時代を如実に反映し当時流行りだったRVとGTを融合、どちらもかつての三菱の売りでしたので気合を入れて“対レガシィツーリングワゴン”を強く意識してデビューしましたが見事のコケた迷車？として菱ファンにも語り継がれるこのクルマ！

⇒『平成6年（1994）E74A型ギャランスポーツGT』!!

GTRV、ギャラスポですよ(^^;

いやー、これも何だかんだ時折出品されてきます、街ではまずはお目に掛かれないクルマでこれは現役時代でも同様で一部では三菱の失敗作と言われるモデル。

90年代に入り三菱がイケイケの時期、調子に乗り過ぎて無意味に好評だった6代目E30系ギャランをラグジュアリー路線に肥大化、長年スポーツセダンとして認識されていたギャランのイメージを損ないメインのセダン、そして兄弟のエテルナ、4HTのエメロード、そして多用途性とワゴンブームのTOPを走るレガシィにぶつけるべくモデルライフ途中で追加された5ドアHBのスポーツとどのモデルも大コケしたのはアラフォー以上では記憶に新しい事かもしれません…

↓♪GTRV〜の大々的コピーに目がテンだったギャランスポーツ!!


バブリー時代の象徴のようにブクブクした鈍重イメージのデザインが全てこの7代目ギャランの評価は決まり乗ってみれば先代6代目や後続8代目EC/EA系と比較してそう劣るものではなかったながらこれは不人気でしたねー。

それでも当時のギャランの象徴であるVR-4はE38/39Aの直4 4G63からV6 6A12へと変わりながら健在、ツインターボオーバー200psは獰猛なE38/39のVR-4に較べジェントルな大人のGTへと変貌していました。
そのVR-4の高い運動性能とカンガルーバーやルーフレールといったRV装備を与えたのが5ドアにのみ設定されたスポーツGT、個人的には中身と外観のアンバランスさ、コンセプトの曖昧さが理解できず勘弁して！って感じでしたが現代目線ですと何だかオモロイ？かつての三菱の元気を象徴するような希少な存在ですよねー。

現車、状態は結構上の様子、内外は年式並みのCですが総合4点は高レベルに感じます。

↓走行は※がないので実走行でしょう、20年超で5万少し出て程度のギャラスポ、なかなかないですゾ！


この代のギャランシリーズは設計時点ではまだバブル、そのため造りや質感は後続より高く更にV6搭載車に於いては静粛性も素晴らし、三菱のV6はサウンドも迫力あり見かけの悪印象よりはかなり乗ればそこが見直せ私もVR-4を検討した事あるんですがどうしてもバカボンお巡り顔と贅肉タップリな出で立ちはマッシブなE39Aから乗り換える気持ちにはなれませんでした(-_-;)

↓シート、インパネは質感が高く20年経過してもヘタリも少ない様子です！


しかし現車、この時代ですらVR-4やGTと言えどもAT率が高かったですが希少なMT、特にスポーツはAT比率が高いモデルながらどんなヒトがGTのMTを買ったのか!?

メーカーが言うようにGTの走り（MT）とRVの愉しさを追求した方がいたんですねーw

それにしてもこれで当時の王様、レガのワゴンに本気で立ち向かったんですから勇気あると言うか市場調査が甘いと言うか…

日本では昔から鬼門の5ドアにいくら流行りとはいえRVルックにししかもツインターボって!!
まっ、今じゃ三菱の是非を除いても絶対出て来ないクルマ、貴重な工業遺産である、と言っても言い過ぎではないでしょう(^^)

↓カンガルーバー+ルーフレールにRrスポという相反する？装備が魅力ですナw


これが現役当時はエボやRVRがイケイケどんどんの時期、そのためこれらを1台で愉しめるモデルを狙った訳ですしある意味三菱じゃないと出せないモデル、惜しむべくはワゴンではなかった点ですね。

海外向け既存の5ドアボディを使いましたが後続のレグナムのように専用ワゴンボディで”GTRV”を訴求すればもう少し違った結果になり今、珍車扱いされる事もなかったと思いますがそんなモデルを揃えられていたあの頃の三菱が懐かしいです。

↓一応ギャランの名に恥じない逆スラ2分割ではありますが…


出品は西、状態もいいしやはり希少性と5MTという部分が評価が高く一時は一桁で取引されていたこのモデルですが立派に二桁、しかも二桁と三桁の中間に迫る高額落札がなされていました！

今も決してカッコいいとは思えないながら乗ってたらウケはいいでしょうね(笑)
これからはもしかしたらその希少度で値段がより高騰するかもしれない、いずれにせよ買いませんが密かに欲しかったりしています(^^)/