元Gureのブログ一覧

新たな請負陸屋はオークション会場の出入りが少なくディーラーさん廻りばかりで「そろそろ飽きたなぁ…」と思っていたら出ました！久々横浜大会場からの搬出(^_^)v

ココは旧車コーナーあるんでその出品旧車を眺めるのが激務の中でも唯一の？オアシスなんでね、久々に堪能してきました！

まずはコレ


昭和61年（1985）のST160型コロナクーペですねー

ST160系流面形セリカ・エキサイティングドレッシー、カリーナEDの兄弟車種かつ先代迄コロナの若者向けとして5代続いた2HTの後継モデルでした。

3代目コロナRT/PT40、1967年に国産初のHTとしてデビュー（型式RT50）、以後HTとしては2代目となるT80、3代目T110～120、4代目T130、5代目T140と言う系譜ですが正直このST160は大の苦手、3兄弟の中でも一番ダメでしたがこれ以降は4HTのExivになりましたんでコロナ史上唯一のクーペバージョンという部分には希少さを感じます！

直線美に魅せられる元Gureとしてはこの丸味過ぎるスタイル、今見るとそうでもない？気もしますが当時はまん丸に感じ生理的に受け付けんのです、ハイ(*_*;


セリカやEDも基本は丸味帯びていましたがどこかにボクシーさもありまだ良かったながらコロナクーペはあまりにも丸過ぎて！

しかしこのデザイン、巷ではそこそこ人気もあり特に女性には絶賛されていたような？往時はそれなりの数見かけたモノです。


ただ先代140HTがカクカクっとしたシャープさが非常にツボに刺さりマジに買おうと思った位好きでしたしコロナのスポーツモデル初FFっていう点もFR世代はイチャモン付けたくなるモンでござんすw

現車は赤いボディという事もあり色褪せが酷い、走行は13万㎞まで行ってないので年式からしたら少走行で総評3点付いてますが外装はALLペン必須ですね。


そしてお次はコレ


昭和62年のZ31・2ｂｙ２の300ZX、2by2はあまりスタイリングが好きではなかったながら2シーターじゃ惚れ惚れするカッコ良さ！特に86年以降の後期型は北米日産がデザインした前後デザインと300についてはZ初の3ナンバー専用ボディとなるワイドフレアフェンダーが圧巻、前期（83～86）と基本スタイルは変わらなし特徴的な半目のセミリトラもそのまま、しかしな前後の手直しだけで後期は後続Z32に繋がるエレガントかつマッシブさを感じさせまるで別物の印象、ﾜﾀｼなどデカくなり過ぎた32より未だに31が好みだったりします。（但し2シーター）


現車は走行に※印付いており走行不明、R点で内装C、しかし外装はそれほど悪くなくこれもCレベルかな!?Zとしてはホイールに至ってまでオリジナルという部分は結構珍しさを感じますナ、31も弄られる個体多かったですからね～。


最後はコレ


AW11、コレも見なくなりましたねー。
AWも一時遊びクルマで乗りかけた1台、何せ日本初の市販MRでしたし背中に背負った4A-Gの咆哮を聞きながら決して扱い易くないジャジャ馬を転がす愉しみに憧れたモノです。

84～89年が初代10系、89～99年が2代目SW20系、この後はオープンモデルのMR-Sとなりスポーツよりもファッション性を訴求するモデルに変化しましたが一番骨っぽくトヨタらしかぬ？誰でも扱えるという部分に反した10系が好きでした、SWもいいけど3S-GのパワーをMRで乗りこなす腕はなかったんでね、テンロク位がいかにもライトウェイトスポーツ!!って感じが良かった！

現車はAW11の定番？であるG-スーチャーのTバールーフ、R点ながらAも付きかなり綺麗な状態、内装に至っては29年モノながらB評価というのは凄い、歴代オーナーさんの愛情オーラ出まくってますw
残念なのはATという部分ですがやはりATモデルならではの程度の良さだと思います、AWでトヨタらしいのは1500Sという普通のSOHC、3A-Uの載った廉価版がラインナップされていた点でしょう、目撃の記憶は1～2度、しかも女性ドライバーだったのをよく憶えていますがコレ、何台売れたんだろうか？現存していたらスタオリオンGXと並んで超レア品でしょうね、1500Sが出品されたら発狂モノですゼ（笑）


AWにラインナップされた1500S！アンダーパワーのMR、どんな走りをしたんでしょうか…


AW/SWはトヨタの意欲作兼冒険作品だったと思いますが意外に現在、それ程プレミアムにはなっていない印象、いや、それでも徐々にその様相にはなってきているも同じエンジンで平凡なFRのAE86と較べるとまだ何とか常識的プライスで手にできる、AEに較べ往時も現在の残存も圧倒的に少数ですんで今後は手が出ないクルマの1台になりそうな予感…

と、久々のオク会場捕獲はこんなところでしたぁ(^^)/

続いてライフワークの？珍車シリーズやりまひょかw

これも人気車でしたんであれほどウヨウヨしてたのにさすがに製廃から20年超、元気なドリフターに葬られたのか!?めっきり見なくなりましたよね～…

とか言いながらもドリフトイベント等では兄弟の180SX含めまだまだ根強い人気があるのも事実、これも日産901運動期に現れたゴーン以前の名車だと思います、これが出た頃でも既にいい歳コイてた元Gure、口では「ガキのクルマ」とか言いながらも内心すごく引っ掛かるモデルでしたw

⇒『平成元年（1989）5代目S13型シルビア1800Q`s』

S13、ﾜﾀｼづれが語らずとも若い世代を中心に超人気のあったクルマななおでクドい解説は省きますがこのクルマ、数奇な運命と言ってもいい程にデビュー時にメーカーが目論んだユーザー層とは真逆な？走り層にウケまくりいい意味での誤算を生んだモデルでしたネ。

シルビア、元々は当時のオープンモデルだったフェアレディ（SP/SR）のクローズドボディ版として少量生産で登場、一時ラインナップから消えるも70年代から伝統的にスペシャリティカー王座の地位を揺るがせないセリカに対し2代目として再デビュー(S10)しますがセリカの壁は高くその後3代目（S110)、5代目（S12）でもその壁を乗り越える事はできませんでした。

そんな折にスペシャリティカー市場はバブルの影響下、新たに“デートカー”として注目されそれまでの男臭いモノから女性を侍らせオシャレなシーンを演出する都会的なクーペに変貌、そこで一気に人気を得たのはセリカではなくオシャレさには敏感なホンダのプレリュードでした！

そこで日産は男臭いセリカだけではなくプレリュードにも照準を合わせ88年に現車でありS13型シルビアを発売しデートカー市場に名乗りを上げた訳ですね～。
このためS13は「ART FORCE SILVIA」のコピーで訴求、未来的デザインと従来にないパステルカラーを推したり斬新なグレード名＝トランプからなるK`s/Q`s/J`s　といったオシャレ感満載、悪く言えばデビュー当初はプレリュードに劣らぬ軟弱さを感じさせるモノでした。

しかし！当時少数になっていたFR縦置きを先代S12から引き続き採用した事が大きな要因で走り屋層や既に少数になりつつあったFRマニアに大きく支持される事になり結果的にオシャレな都会的なカップルよりもいかにも男臭いやんちゃな？走り屋に愛される結果となった事は承知の事実、当初はそれに戸惑った日産でしたがこれに意を得た事により走り屋層が魔改造していた180SXとの相の子？であるシルエイティやワンビアまで造るといった調子、皆さんもカップルがオシャレに乗りこなすS13より↓のようなイメージが高いのでは？？？


88年当時このクラスのスポーティorクーペモデルでFRを採用していたのはシルビア/180SXのみ、セリカもプレリュードもFF、そしてラリーウェポンのレガシシィRSやギャランVR-4、ブルーバードSSS-RやパルサーGTI-Rは4駆、スープラ、Z、RX-7はFRながら高額でしたので“前時代的遺物”であるFRのシルビアがコスト安価なFRスポーツとして高い支持を得たのは正に数奇な運命だったと感じます、この頃はまだ首都高や峠走りをかじっていた身としてはS13、大いに気になりましたがネ、乗ってるのはいかにも免許取り立ての小僧ばかりだったし内心欲しいナ と思いながらも恥ずかしくて乗らなかった、S13でノーマルってのもねぇ…

現車である前期型（88～91)はご承知の通りCA型エンジンでしたのでさほどパワフルさはなく初心者のスポーティ入門編としてはFRの挙動を覚えるいい教材、程良いパワーで素直なドライブ感覚、ﾜﾀｼらの頃はこの役割をKP47/61スターレットやB110～310サニーが勤めてくれたのですが今の40代はS13で学んだ方も多いと思います。
CA型エンジンはNAもターボもどこか重々しくツインカムらしさをあまり感じずレスポンスもイマイチ、それでも設計の古いシャーシには釣り合っていいきなりの大パワーモンスターマシンでは学べない挙動、特性が学べてこれはこれでアリ、しかし少し腕に自信のある層にはやはり後期（91～93）の後期SR型エンジン搭載モデルがオモロかった！

CAに較べ格段に廻るSR、完全にシャーシにエンジンが勝っていて意図的に振り回すのも自由自在、後続S14～15になると同じSRながらボディサイズ拡大と重量増でS13後期のようなじゃじゃ馬さはなくなってしまいましたのでSR搭載のS13、僅か2年のモデルライフだったのが惜しいです…。

そんなS13シルビア、同じようにドリフターや峠族に愛されたAE86に較べると確実に数は減ってきていますがそれでも同じ年代のスポ車よりは現存も多くまだ街では時折見かけられますね、しかしその殆どは↑画像のようにかなり弄られた個体ばかりの印象が個人的にはあります、しかし今回の出品車は希少なほぼオリジナル個体、アルミに関してまで純正を維持しているってのはこのクルマに関してはかなり稀なケースだと思います！

↓R点ですが実走3万㎞台、内外C/Dというそこそこイイ状態！


ただ残念ながらATなんですよね、逆にATだからこそこのオリジナル状態を保っていたと思われますしS13初期の頃はその美しいデザインで女性にも人気ありましたから仮に女性オーナーの個体でしたら程度は期待できそうですよね、落札後中古の5MTにでも載せ換えればかなりの値段で売れる事でしょうし今となっては数少ない素のS13、日産マニア、走り屋さんにはベースとして見逃せない存在ではないでしょうか。

↓C評価の内装、美しさを保っています！


気になるのはE/g異音とP/S不良、どの程度かは現車確認しないと解りませんが3万㎞出た程度で異音ってのも腑に落ちないですね、出品票上は実走扱いながら大事でしたらメーター改竄を疑った方がいいかもしれません、最低P/Sオーバーホールや最悪エンジン載せ換えも検討必須でしょうがそこまでやる価値は充分ある個体だと感じます。

↓やや色褪せはある感じなが大傷、凹は見受けられないボディもイイ感じです！


典型的スポ根モデルとして認知されるS13でオリジナルを知る世代も少なくなった現代、S13は弄ってナンボみたいな日産絶版車特有の状況である事は間違いないのですがこの時期の日産車、S13に限らずどれもオリジナルでも秀作、Y31セドグロ、Z32フェアレディZ、R32スカイラインにC33ローレル、P10プリメーラ、U12ブル、B13サニーetc…

余談ですが日産が一番光輝いた時代だからこそ少し前にこの時代を自ら否定するかのようなリーフのCMが物議を醸したとも言えるでしょうね、やっちまった日産は現在進行中ですがwww

↓今見ても美しく古さを感じさせないS13、こういうモデルのリバイバル再登板が待ち望んでるのはﾜﾀｼだけ!?!?


出品は北から、落札額はやはりATという部分からかそう驚く金額でもない、仮に5速載せ換えたりエンジン換装となってもこのクルマの人気度からして損がない元が取れる金額で落ちていました！

5ナンバーサイズの縦置きFRに小気味良い元気なエンジンで安価、こうしたクルマはいつまで待っても出てきませんね、時代はEVかスポーティならば大袈裟なモンスター、これじゃ若い衆がクルマ離れうぃても仕方ない、オッサンはS13を振り返って改めてそう思いますわ(*_*;

マジに平日ブログUPとか悠長な事やってらんない位、陸屋請負で多忙な状況に追い込まれてヘタレている元Gureでございます（泣）

月、火と連続300ｋｍ超え、水木は少し余裕がある200㎞程度でホっとしたのも束の間、金曜には400㎞超えで疲れと急に冷え込んだ影響か？仕事中午後から熱発orz…


この日は朝、首都高三茶から乗り渋滞回避もあり3→5号→外環美女木JCT→三郷→常磐道→桜土浦→再び常磐→土浦北→常磐～圏央道→千葉北→京葉道～館山道→アクアライン→東扇島→帰社と文字で書けばこんな感じ、1都3県を1日で廻るのは全線高速と言えかなりキツい、オマケに午後は熱が恐らく38℃位はある中での運転or作業、そして超寒いし悪寒で震えながらですんでね、参りました(*_*;

↓10/6の殺人コース!?


帰宅は午前0時、子育て終了後一線を退いた身としては16時間勤務はマジ死にますゼ、年寄に働かせ過ぎだろ？と管理者には電話でブー垂れておきましたがw

帰宅後熱計ったら38.5℃!! キツい筈ですわ、限界だったので風呂も入らず市販のクスリ飲んで即睡眠、翌土曜日も薬飲んじゃひたすら寝てようやく復活、熱も下がり変な悪寒や関節痛もなくなりこうしてPCに向かっている訳です(^_^)v

こんな状況の中でもしっかり捕獲はしてましたゼ、全く、我ながら呆れますが…

今回の捕獲はコレ↓


330のグロリアセダンですねー！
年式は昭和50～52年の前期型、グレードは330の中では低グレードになる2000DXになりますね（エンブレム、ホイールキャップやフェンダーミラーの形状、内装意匠がDXを示しています）

元々セドリックより販売量の少ないグロリア、しかも330はデビュー時に先代230のクリーンさを失いこの時期日産が凝っていたインポブルデザインが災いして人気/販売を落としましたしクルマの性格上、高グレードが売れ線でしたのでね、再販価値の少ないDXが現存するとは驚きです。（セダンに関してです、4HTはそこそこ人気ありました）

↓塗装も含め非常に綺麗な状態の330グロリアセダン！


後期(52年～54年）になるとこのデザインも見慣れて抵抗も減った様子で人気、販売も上向きになりましたが前期は評判芳しくなかったのもあり往時でも後期はよく見るも前期はなかなか目撃頻度が低かった印象でこれは4HTもセダンも同様、但し4HTは中古が格安で出回った80年代初頭には例によってやんちゃ層には高人気でした！

しかし2000DX、これは51年規制日産NAPSのL20型エンジン搭載ですがこれが非常によろしくないエンジン、かつて下取り他で何回か転がしました未対策とは当然較べ物になりませんが53年規制版よりもあきらかにパワーがない、排ガス規制初期のモノなのでこれは日産だけに限りませんでしたがこの時期のエンジンは踏んでも踏んでもトルクやパワーが排ガス浄化装置など補器類に逃げてしまうような印象で進まない、は大袈裟ですが服の上から背中を掻くようなまどろっこしさがあり特に登坂ではもう悲惨な状況、バスやトラックにもパッシング浴びせられる程の非力は絶望的でしたんでねー、各社似たようなモノで充分それを承知していたメーカーはこれらが下取りで入ると再販せずほぼ潰しにかかっていたのでなかなか現存車輛は少ない、しかも高級車らしからぬパワー装備が殆どない低グレードでの生き残りですからこれの存在、希少度Aですヨ、えぇw

また刑事ドラマネタで恐縮ですが330グロリアと言えばあの大人のドラマ、シブ～い特捜最前線を思い出してしまいます。

特捜財前線、テレ朝で77年～87年の10年放送された二谷英明氏主演の大人の刑事ドラマで大都会や西部警察、太陽にほえろ！等のドンパチは殆どない重厚なストーリーが売りのドラマ、さすがの元Gureも初期の頃はクソガキでしたんで意味も解らず親が観てたので一緒になって視聴、当時は難しいなぁと感じ面白味は解りませんでしたが大人になり再放送で観るとこれがなかなか唸るドラマだった…
そんな特捜に花を添えていたのがグロリア330、特捜の前作である特別機動捜査隊時代から日産協力でOPから日産セドリック3台の黒パトが都内を走り回る映像が印象的、特捜になってもこの路線（基本）は受け継がれ初期の頃は先頭に330セド、真ん中にケンメリ、最後尾に330グロリアという配列、これらがFMCされる度にOPのクルマも変更されセドグロは330→430→Y30に、スカイラインはケンメリ→ジャパン→R30→R31と移り変わって行ったのでこの部分でもカーマニア、日産マニアには見どころだったと思います！

↓特捜最前線で活躍のグロリア330


特捜の劇用グロリアは200GL若しくはGL-Eで現車より高グレード、これら劇用車が特にドラマ終盤、視聴者に悲壮感を与えドラマに感情移入するのに大いに花を添える効果を出していた印象がありますナ、いやー懐かしい(^^;)

この写真撮影時、前述の通り熱発してフラフラ、しかも大雨で寒い中必死に撮影、そんな状況でも珍車・旧車に目がないﾜﾀｸｼとしては写さずにいられずグロりア見ながらそれこそ悲壮感全開でしたわwww

おしま～ぃ(^^)/

日産と較べて旧車人気がやや低い印象があるトヨタ車（あくまで主観）、日産車は昔から新車時は人気なくても中古時代を経て旧車と言われる時代になるとバカげた価格に急騰するのが特徴、130ブタケツローレルやあぶ刑事レパード等がその典型ですが新車時も人気高、絶版になり通常30年位経たないとプレミアが付かないのに対し15～20年もするとジワジワ値段が上がり始めるスカイラインが代表例でしょう…

トヨタでは2000GT以外で特別プレミア感のあるモデルって存在感がない中、やはりセリカに関しては旧車としての価値が見い出され初代A20型に至ってはスカイラインと双璧を成す旧車としての人気が高騰していますナ！それでも同時期のハコスカ、ケンメリが80年代後半では既に旧車人気が高まる中、セリカはそれほどでもなかったながら現在の旧車ブームに於いてはセリカもほぼ手の届かない存在になってきています。

そんな訳で今回取り上げるのはそのセリカから…

⇒『昭和48年（1973）初代TA20型セリカ1400ST』!!

トヨタ旧車の中で比較的多く残るダルマセリカですがその殆どが1.6LDOHCを積む1600GT若しくはGT-Vですので廉価版の1400STが残っているとは驚き！

当時セリカはフルチョイスシステムという内外装を自由に組み合わせるバリェーション展開が特徴、GTとGT-Vは専用でこの限りではなかったですが内装DX、カスタム、カスタムS、カスタムSWと外装ET、LT、STを組み合わせる手法で話題を呼びました。

しかし話題ほどの必然性はなくメーカーで予め売れ線として用意された内外装組み合わせモデル販売が殆どでDXとET、カスタムとLT、そしてカスタム～同SWのSTといった具合でせっかくのオーダーメイド？もほぼ吊るしで販売された感じでしたねー。

現車はそんな中でも希少な1400ST、STは1600ですとGTに次ぐ高性能版、2T-B型1.6LOHVツインキャブを搭載、GTに次ぐスポーティさを訴求していましたが1400STになると他廉価版や格下のカローラやスプリンター同様のファミリーユース用T型OHV 1キャブエンジンでしたのでほぼET/LT用、1400STの存在はほんの一握りだったと思われﾜﾀｼも扱いディーラー時代、1400STを扱った（下取りした）経験は僅か1回のみ、最初期の赤目ワンテールのモノでしたが30数年前ながらあまりに印象的で未だに記憶していますw

セリカと言えばやはり名機2T-Gを積む1600GTが花形、カローラと同じT型廉価版なんて当時馬鹿にしまくりでしたしこんな感じですから下取りしてもすぐ潰されるのが運命、よくぞ現代に残っていたものです！

↓セリカと言えば名機テンロクDOHC+ソレックスの2T-Gがやはり浮かびますが…


↓トヨタらしく普及版にはカローラ他で生産台数を稼ぎコスト安の普通のエンジンも載せました（T型エンジン）


T型エンジン、素性は決して悪いエンジンではなくOHVの割には回りましたしレスポンスはOHCと大差ない、しかしセリカやカリーナの廉価にも搭載されましたが明らかにオーバーウェイトを感じカローラでは十分なパフォーマンスながらやはり廉価版の域を超えない印象、三菱や日産の同排気量エンジンより静かでしたがセリカの場合、やはり重量に負け燃費が悪くこれらライバルOHCエンジンに較べるとマイルド、言うなればセリカに限って言えば狼の皮を被る？って感じでしたね。

因みに73年に追加された超人気モデルのLBには設定されず1400が選べたのはダルマのみ、それもLBが2000メインだったんでこれ以降、ダルマにも2000がラインアップされてゆき1400はよほどのモノ好き以外選択肢からは外れた印象、兄弟のカリーナはファミリーユースが主でしたのでそこそこ見かけましたがダルマの1400、いやー、珍しかったです(*_*;

出品車は73/10登録ですからLB発売直後に販売されたもの、LBが出た時はダルマが発売3年を経過して新鮮味が薄れた頃でしたのでね、この時期にNEWカーのLBではなくダルマの、しかも1400STをわざわざ選んだセンスに敬服します（笑）

↓44年経過で総合3、内外Cですので手厚い保存がなされていたと推測できます！


今でこそダルマも超絶人気を誇る1台になっていますがLB以降は人気薄、GTを除き80年代にはほぼ死滅状態でしたので歴代オーナーさんの1400STに賭ける愛情を感じざるを得ません、ダルマそのものは大して珍しくもないですがくどいですが1400STが残っている事に大きな価値を感じますネ！

↓C評価の内装は木目がなくシートもビニール地でデザインも廉価仕様＝内装DXと判断！


しかし室内も奇跡的な状況で後付けのカセットステレオ以外はオリジナル、その後付けステレオにしてもかなりの年代物で鳴るかどうかは知りませんが80年代かぶれが発狂する逸品だと思います、恐らくクラリオンかパイオニアの1ボディで出始めの早送りしかできなかった機種じゃないかと…

外装は未再生でしたら凄い！44年間この状態で残すには相当の苦労ですしね、1400STをわざわざレストアとかしないでしょうしいやはや、ある所にはあるんですね～・・・

↓Rrビューも無問題、個性溢れる70年代らしい後姿は健在！


↓ミラーが変なタルボ型になってるのが惜しいです、A/Wも外品ですがこれら以外はオリジナル！


出品は北、落札は1400の割にはかなりいい値段が付いています、これだけイイ状態ですしね、却ってGTじゃなかったのもオリジナル度を保ちながらも慈しまれてきたのかもしれません、これも店売りでは3桁表示しないと割合わない額ですが果たして非GTにそこまで出すマニアがいるのか否かが気になります(^^)/

2輪ですが元愛車なんでUPしときましたw
愛車と言ってもコレもパワーなくてすぐ手放したんですが旧車の割に今も時折見かけますしね、何故か往時は人気車種でしたのでそれなりに売れたんで残っている個体も多いのでしょうかね…

ミドルクラスの当時の典型的な400お下がりバイク、元の400版がミドルクラスにしては大柄で風格があり250にない威圧感があった点が人気でした！

⇒『年式不明（昭和53～54年）CB250T型ホンダホークCB250T』!!

70年代後半のホンダミドルの代表的車種、その排気音からなる“バブ”の愛称は今でも健在でコレも今も昔も旧車會、血気盛んな小僧達に愛されるバイク。

60年代～70年代のドリームCB250T～CB400ForeのFMC版でして乗用車並みのワイドバリェーションを誇るベストセラー、しかし80年代に入り400のマルチ化、250の専用設計が常識となった時点で引退となりますがホークファミリーは非常に数多く出ており現存するファミリーも比較的旧車の中では多く4輪で言うAE86みたいに今見てもそう驚かない？って気がします。

1977年にまずは400の『ホークⅡCB400T』がデビュー、少し遅れて250もラインナップ、ホーク/ホークⅡは従来のヨーロピアンともアメリカンとも言えないちょうどその中間を狙った独自の存在感を発揮、ある時はビジネスバイクにも、またある時はツーリングにも、そして爆音の暴走仕様でも愛され年齢層を問わず人気がありました！

ホーク以前はホンダは250～360クラスはツイン、400（旧350）は4気筒としており中でも400はﾜﾀｼらが二輪に乗り始めた70年代後半ですら既に絶版、当時唯一のミドル4発と言う点から神的存在になっていたCB400Fourでした。

250は別として4気筒を誇る4フォアの後継が2気筒のホークⅡというのは当時かなりのファンからブーイングを浴びたようですが設計が古く80年代に向かい新設計の必要性を感じたホンダは250～400クラスを共用化してコストダウン、また独自の思想でミドルクラスは2気筒の軽快さ、俊敏さを訴求する方針から4フォアを絶版とした訳ですね！

↓77年デビューの兄貴分、ホークⅡCB400T初期型


ホーク/ホークⅡともこのクラスにはない大柄なボディと贅沢設計が特徴、SOHCのツインエンジンはIN2、EX1の3バルブ機構とし4輪では普及していたCDI点火を採用、特性は超ショートストロークながら3バルブの恩恵からか全域でフラットなトルクを発揮、低速では扱いやすくまたその気になってブン回せば見かけとは裏腹にかなり回る、しかし高回転でイケイケ運転でも暴れず初心者や高齢者でも難なく扱える点、そしてそのエンジン（排気）を大柄なメガホンマフラーで抜き独特な排気音（正確にはアイドリング音＝♪バブバブバブ～）がジェントルでこれも人気の一つでもあったと思います！

初の非ワイヤースポーク（400）であるホンダ独自のコムスターホイール採用も斬新、これ以降ホンダはコムスターが普及しましたしライバル他社も続々とスポークを止めキャスト化していく源流がホークⅡでありましたネ。

しかし250のホークは前輪のインチダウンのみのお決まりの400お下がり設計で相変わらずのスポーク仕様で400に較べるとどうしても廉価版の印象、それでもクラスレスの高級感はあるも400がクラスTOP（当時）の40psを誇るのに対し26ps程度で圧倒的にパワー不足、と言うかオーバーウェイト？街中を流すのには過不足ありませんでしたが加速はライバル、特に2st軍団に尾いて行けず「原チャリより遅い」と揶揄されたモノでした。

ホーク/ホークⅡシリーズは大きく分けて3回のMCが製廃される81年まで施され初期型は“やかん”（タンクの形状からなる愛称）と言われた丸味帯びたスタイルが特徴的でしたが若者層にはこれが不評、このため改歴の度にどんどん角張る感じになりまずはタンクを通称”角タン”と言われた直線的デザインに変更（容量は低下）、次にサイドカバーも丸味→角張りに変更しこれに伴い若者にも支持される結果となります。

勿論直線美が好みのﾜﾀｸｼが選んだのもタンクもサイドカバーも直線美になった3次モデル、何せやかタン（初期やかん）なんて当時小僧間ではクソミソに言われてましたんで眼中なかったですが角張ったホーク/ホークⅡはその大柄ボディと高級感が唯一無二でMCの度に魅力を増したと思います。

↓ﾜﾀｸｼにもあった美しき10代の愛車でした！


2次モデルから250でもコムスターホイールを採用、見かけはナンバー以外殆ど400と変わらなくなったのも人気を上げた点に思いますしホーク/ホークⅡの成功が派生車種としてよりロードスポーツを高めたヨーロピアン風のホークⅢCB400Nやこれの後発であるホークCB250N、そしてこれらの発展型であるスーパーホークⅢ/スーパーホークやアメリカンでありホークエンジンを搭載するCMシリーズの発売にも至りあらゆる需要に対応するワイドバリエーションを誇りました。

↓ホーク兄弟のスポーティ版、CB400NホークⅢ　ホークをこれに代替えしました！



ホークⅢ、250Nは従来型が5速だったのに対し6速を採用、タンク～カウルまで連続性あるスタイリングが注目され以降暫くはホンダトレンドのデザインになりました！

ホークシリーズには他にクラス唯一のホンダマチックATモデルも存在（ホークCB400AT）、見た事はないですが当時2輪でもイージードライブを訴えていたホンダの意欲作？750のAT（CB750エアラ）に続くミドルクラスへの投入ですが普及は残念ながらしませんでした。

隆盛を誇ったホークシリーズですが400ではカワサキZ400FXが従来のホンダのお株を奪う400クラス4気筒モデルを発売、これを皮切りにヤマハXJ400、スズキGSX400F追従し4気筒パイオニアのホンダだけがツインという皮肉な現状となります。
一方の250クラスでもそれまでカワサキ（KH250)ヤマハ(RD250/GX250）がホンダ同様にお下がりクオーターだったところ元々GT250という専用設計の250をRG250にFMCしこれがやはり人気を集めカワサキはZ250FT、ヤマハはRZ250にて250専用モデルを投入、ここでもホンダは新鋭バイクの波に置いていかれた格好になりミドル2気筒＆250の合理化政策はやむなく諦める事になります。

その後ホンダは250では専用設計となる単気筒のCB250RSやVツインのVT250、400ではこちらも現在では天文学的プレミアとなっているCBX400Fのデビューがなされ再びミドルクラスでも気を吐いて行きましたネ！

と元愛車で思い入れあるんでついつい前置きが長くなり過ぎました(*_*;

現車ですね！

画像の限りではやかタン→角タンになりながらサイドカバーはまだ丸い2次モデル、評価もなく書類もなし、E/g不始動んおで不動の様子で部品取りか書類付きフレームの用意が必要となりますねー。

↓状態は良くはありませんがまだ復活の余地はある!?


ホークエンジンはホンダらしく頑強で知られましたし数多く出ていたのですがさすがにもう部品は出ないでしょう、実働エンジンが仕入れられたら路上復帰も叶えられるでしょうがね、キャブOHや整備で目覚める事を祈ります！

↓見かけ的にはそれ程傷みもなくキャブ弄り程度で蘇るような気もしますが…


↓メーター周り、2輪の距離はアテになりませんがkm表示なので国内物っぽいです！


前述の通りホーク/ホークⅡは大柄で立派な佇まいながらシート高が低く足付き性も良くてホントに乗り易い、中免の試験車、教習車でも当時多く使われる程でしたしとにかくあの時代では遠出しても疲れにくく優等生、その代わりこれもホンダらしい？面白味はなかったですが４フォアやCBXに挟まれ評価はあまり聞かないですが名作だったと思いますヨ～。

↓外見はレストアの必要は感じさせない程度を維持！


↓Z2ミラーとデカールレス、ウインカー以外はオリジナルを保っています！


不動ながらこれも結構な値段で落とされています、オーナー時代はあまりの非力に嫌気差しましたがこの頃ならではの高級感、重厚感はいいですナー。。。

これもマフラー弄るといい音の爆音発しますから魔改造されず真っ当な？復活を願いたいです(^^)/