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珍車822弾は単車です！

二輪興味外の方にはどうでもいいでしょうがこれもかなり珍しいモデルが残っており驚き！80年代のナナハンですが当時ナナハン界はカワサキとホンダの一騎打ち？おこぼれでスズキが食い込むといった体でヤマハってこの頃弱かったんでまず街でも見る事少なかった気がします…

⇒『昭和55年（1980）1J7型ヤマハXJ750スペシャル』!!

XS750SP、当時国内で人気の高まったクルーザー（アメリカン）タイプのナナハン、1969年に日本最大のバイクとしてデビューし二輪マニアから大きな支持を得たホンダCB750Four、そしてこれに対抗したカワサキ750RS(Z2）に対抗してヤマハが放ったナナハンは1972年のTX750でした。

しかしCBが大柄ボディとSOHC4気筒4本マフラー、対するカワサキZ2がDOHC4気筒で訴求する中、TXはSOHCツイン、細見で地味なスタイリングから鳴かず飛ばず、後発スズキも特徴的な水冷3気筒2stを搭載する”水牛”大柄なGT750に水を開けられ非常盛り上がる大型バイク市場でにシュアは目を覆うばかりでした。

ヤマハ初=元祖ナナハンはTX750！


ライバルに較べスリムで扱いやすいBIGバイクを売りとしますが何せ迫力や大型バイクとしてのステイタスが足りないTX、パワー的にもOHCツインという事で63psと一番低いスペックが訴求力不足となる大きな要因、当時は革新的なバランサー内蔵のエンジン等扱いやすさ、乗り易さでは一番だってのでは？と推察しますがあの時代、見るべきスペックも特徴もなく400クラスと変わらない大きさじゃ勝負にならなかったろうと納得できますナ。

そんなTXを4年で諦め76年に新開発されたのがニューモデルのGX750、今回お題のXSはこのGXの発展型でフレームやエンジンはGXを流用しています。

1976年発売のGX750！


“ジーバツ”と言われたGX、TXに較べカフェレーサー調のヨーロピアンデザインに生まれ変わり地味なTXに較べ格段にオシャレで現代的にスポーティにと変貌します。
しかしヤマハは2番煎じ、3番煎じを嫌い大口であるアメリカの要望もありエンジンを3気筒としたのが大きな特徴、DOHC化された3気筒エンジン、当時はまだまだ3気筒というのはメジャーではなくスズキやカワサキは2stでは採用しながら機構が複雑な4stでは国内初、バランス的にも4気筒、2気筒と較べ調整が取りにくい3気筒、バランサー入れたりバイクのエンジンとしては異例なカムチェーンを一番左に寄せたり開発はかなりのご苦労だったとの事です。

また、もう一つの特徴としてシャフトドライブを採用した点も特筆モノ、これはヨーロッパからの要望に応えたものでしたがこれによりメンテナンスフリーを国内でも訴えました。

ヤマハらしく他社追従を容易にせず自社の拘りでデビューしたGXでしたが3気筒でやはりスリムなボディ、そして後年ではカワサキ忍者等が当たり前になるもサイドカムチェーンエンジン＝左右非対称なエンジンの外観が嫌われ芳しい人気は得られず相変わらず大型バイク市場ではブービーな立ち位置を継続、その打破のため当時俄かに人気が盛り上がりつつあったアメリカンに活路を見出しGXをベースにアップハン、段シート等の装備を施したのが出品車のXS750SPでした。

3気筒によるライバルの4気筒に比較して低馬力もアメリカンなら欠点にならず完成度の高いアメリカンデザインがファンの心を射止めコレになってからようやくヤマハのナナハン、市民権を得た感じでしたかね？個人的にはアメリカンって好みじゃなかったのでササりはしませんでしたがCBやZ、GS等に較べ非力、迫力不足、田舎臭い印象だったGXよりははるかに良かったと感じます(笑)

さて現車ですが評価3ながら残念ながらE/g不始動、まぁキャブ清掃で復活するレベルのようなのでさほど重篤ではなく他の部位はB～Cと年式勘案すればイイ状況！


車体B、外観/足Cという評価、Rrタイヤのパンク以外非レストアせずとも最低限の整備で乗れそうな状態、各部を見ても約40年経過とは思えません！

タンデム比率が多いアメリカンながら綺麗なシート、張替ナシなら大したモノ


ヤマハ独自の8本スポークキャストホイール


艶も充分なテュアドロップタンク


3気筒DOHC 750ccエンジンは是非キャブ清掃で蘇って欲しい！


左右非対称のエンジン外観がGX～XS時代は受け入れられない部分もありましたが後年カワサキのGPz900～ZXR1100や1200、ダエグで市民権を得た？


国内市販では初採用だったシャフトドライブ健在！


バイクの距離はまずアテにはなりませんが実走だったら凄い低走行


CBやZ、GS～GSXのような熱心なマニアはなかなかいないXSですが好きなヒトには最高の逸品、先に言えばそれら伝説の旧車扱いも全くされておりませんので落札額も非常に安い、ﾜﾀｼのペケより遥かに安く逆にヤマハの悲壮も感じたりと。

XS、てかGX750は昔乗った経験があり最初で最後のシャフトドライブの経験だったかなぁ…中型(400）免許しかなかったしそんなに長い時間乗った訳ではないので感想も何もないのですが鮮明に憶えているのはシフトチェンジやブレーキ時のテールリフトがやはりチェーンと較べると違和感アリアリだった事、慣れれば問題ないんでしょが二輪はやはりチェーンが素直だなと思い知った瞬間でしたw

希少XS750SPの外観4面、奇跡的な綺麗さ！





まっ、結局XSにしても大きな支持を得られずやがてDOHC4気筒のXJ750にバトンタッチ、それがFJRやXJR1200→1300に進化する訳ですが逆にヤマハの拘り、個性は薄れ海外からは「日本製バイクはどれも同じ」と揶揄されるようになるもそれから約30数年後の現在、今のヤマハBigバイクの顔であるMT-09がまた3気筒で出てきたってのも何か因果を感じます(^^)/

我がペケジェー、いよいよ来月に車検が迫ってきました！

貧乏人ですんで勿論ユーザー車検で通すつもりなんすがRrタイヤが微妙、スリップラインが出てる箇所もあれば1～2㎜位大丈夫な部分もある、何せ単車のユー検は初めてだしNGになるとまたメンドイんでアマゾンで格安のナンカン製を購入、持ち込み交換OKのバイク屋さんで交換してきました。


PIT作業開始！


前輪は以前交換した事あるんですがさすがに後輪は未経験、手際よくパパッと入れ替えるプロの仕事を今後の参考に？カブリつきで見学、メカさん、サゾやりにくかった事でしょうw


アッという間に後輪外し新品に交換→チェンジャーで組み付け中


30分程で交換作業終了、皮むきまで滑るんで慎重に！の注意を受けてノンビリ帰宅しましたがナンカン製、クルマ程サイドの柔さは感じないも旧品BSバトラックスよりは良く言えばしなやかな感じ？また箱根走ってサスと併せてセッティング見てみましょー(^_^)v

やはり新品は気持ちがえぇ！


ナンカン（台湾製）2019年3月生産のROADIAC 180/55ZR17というモノ、パターンが特徴的でいかにも台湾って感じだしクルマ以上にアジアンには不安あるも背に腹は代えられん、アマゾンのレビュー見るとコスパ最高!!と悪い評価一切ないので履いてみましたがレースやる訳しゃなし普通に走るには大丈夫でしょう…。




さっ、これで連休明けのユー検に安心して望めます!(^^)!

いやいやいやいやw これも探してもまず見つからないですヨ！

史上最高の最速軽っパコと言っていいでしょう、オマケに当時でもまずはいなかったMTだしこれはお宝！これぞ羊の皮を被る狼そのもの！

⇒『平成7年（1995）2代目U44V型ブラボーGT 4WDターボ』!!

これ、ド変態としては最高にソソられますわ、何せ典型的貨物の軽箱の見かけで軽のエンジンで最高級な!?DOHC5バルブ、I/Cターボ64psと言う凝りに凝ったエンジンを搭載ですしねー、実際乗るとそんなに驚く程速くなくサンバーのS/Cやエブリィのターボと大差なく「こんな凝ったエンジンいるか？」と思わせてくれる三菱絶頂期の華麗なる無駄？なモデルだと思いますw

今ではベースのミニキャブですら造れなくなりスズキの借り物となってしまったブラボーですが初代（ミニキャブブラボー）やこの2代目時代はS/Cや現車のDOHCターボ等イケイケの時代もあったんだよねぇ。。。

H20系ミニカ（6代目、1989～1993年）の時代、好景気も相まって軽にもハイパワー戦争が勃発、スズキのアルトワークス、ダイハツのミラTR-XXがその人気を二分していましたがこれにブツけたのが3G81型DOHC5バルブI/Cターボという凄い武器を載っけて登場したのが有名な『ミニカダンガン』、ダンガンは当初550ccのFFでしたが軽規格改正により660㏄、そしてギャランVR-4人気を軽にも！とフルタイム4駆も追加、当時の軽ハイパフォーマンスで最高に贅沢な機構を備え三菱マニアならずとも多くのミニ・ファンをアツくさせました。

当時の三菱、かつてのマツダがバスにもボントラにもREを載せたようにとにかく三菱の売りは4駆ハイパワーって事で何でもかんでもこれを採用すりゃ売れる？とばかりに遂に軽箱にまでラインナップ、それがこのブラボーGTって事です、標準エンジンを積む乗用（ワゴン）テイストが非GTのブラボー、完全商用向けがミニキャブバンとしてラインナップしておりました。

モンスター＆精密時計のような凝った軽ハイパワーエンジン搭載の元ネタ？であるミニカダンガン（中期モデル）


ダンガンはメジャーな人気でしたがブラボーGTは知る人ぞ知るって感じ、その出で立ちからして台数が出る筈もなくしかも軽ワゴンは当時でも既にAT化が進んでいた中で現車はMT、よほどの好きモノしか買わなかったですよ、えぇ…

実走9万㎞代、総合3.5、内外Cという23年落ちの軽っパコとしては奇跡の状態！


この頃はまだ今のように軽ハイト系はワゴンRやムーブ程度、タントやスペーシアなんてまだまだ後の話でこの時代、軽で一番室内スペースを確保していたのは軽箱バン、それを乗用モデル化した軽ワゴンがちょっとした人気の時代でスズキエブリィ、ダイハツアトレー、スバルサンバー、ホンダアクティ等がライバルでしたが一番トンがっていたのがブラボーGT、ともすれば宅配の配送車にしか見えないこの車型のイメージを一新…とはいきませんでしたがハイパワー＝一部セダンや2ドアHT/クーペのモノ！という概念を変えた1台であると思います（その筆頭はレガシィツーリングワゴンですが…）

C評価のインパネ＆室内、プロの手によりクリーニングかければ新車並みになるかも？三菱特有の内張ササクレもなくシート破れもないかなりの状態！



見た目もポジションも軽商用そのものですが頭を上げてダッシュする力強さは軽の域は超えていましたねー、コーナーは重心高くて怖かったけどw

U40系は当時人気の2代目デリカスターワゴンのまんまミニ版、当時はオーガニックフォルムが特徴で人気のE30系ギャランのデザインをベースにセダン系はこれで統一、ディアマンテ、ミラージュ、ミニカもこのラインでしたしトラックもキャンター～グレートまで統一デザイン、U40系とデリカをイメージを同じとしてある意味で三菱デザインの統一性がとれており今はでは皆無の”これぞ三菱”と思わせるイイ時代でした。

ミニデリカなブラボー、外装も非常に綺麗でスタイルドホイールをブラックにした程度のほぼオリジナル！


出品は中部地区、落札はこんなに希少なクルマながら現在プレミアム化したダンガンとは裏腹にかなり低い金額、それでも23年落ちのスタンダードな軽バンに較べれば立派！いやー、バイク買ってなけりゃﾜﾀｼ、手を挙げたかもしれんw

今回はそんな菱ヲタを歓喜させるに充分な出品でしたぁ(^_^)v

“みんカラ投稿企画！愛車と桜！ ”って訳で皆さん桜と愛車の素敵な写真上げられているのでﾜﾀｸｼも真似させて頂きました(^_-)-☆









2017年山梨県


2016年山梨県


2019年静岡県


ランカゴとPJMは桜共演してないんでこの3台にて!!

レアトラック!?久々出品w

って訳でダイハツのデルタトラックなんすがデルタを取り上げる際にはいつも書いているような気がしますが現在のダイハツにトラックのイメージは皆無ですよね!?
ダイハツと言えば即座に軽自動車という答えが10人に聞けば10人から帰ってくると思われる程トラック（軽トラは別）からは一番縁遠いメーカーって気がするのは皆さんも同じでしょう…

しかしダイハツは50～60年代は3輪トラックで名を馳せ軽のミゼット/ハイゼットも含めかつては商用トラック、バンに力を入れていたメーカー、まぁ、時代的にこの頃は乗用車なんてまだまだ贅沢品、庶民のクルマは貨客兼用車と言われたライトバンがほぼ、その延長であるトラックも乗用車よりよほど身近で重要な存在、そんな時代にダイハツは商用に注力、1～2t積トラックは50年代から生産、3輪のエンジンを使い4輪の「ベスタ」を4輪トラックとして好評を得ていたトヨタ・トヨエースに対抗してラインナップ、そこから2003年のデルタ廃盤まで長年人知れず？トラックもラインナップしてきました！

今回のお題はそんなデルタからかつて2tダンプ市場ではダイハツもシュアが高かったこのモデル

⇒『昭和63年（1988）3代目V98D型デルタ2t低床ダンプ』!!

ダイハツのトラックはベスタ→Vシリーズ→デルタと発展しますがデルタはトヨタ傘下入り後なのでトヨタのライトエースやダイナ、日野レンジャー2等とボディ共有しオリジナル度は皆無、現車もそうですが型式にかつてのVシリーズの名残である゛V”の字が入ったりしますし顔付やドアパネルの一部意匠がダイハツオリジナルにはなっていましたが前述の通りダイハツトラックの知名度の低下から販売は年間何台？ってレベル、まず街中でも見かける事はないレア度はかなりのモノ、デルタ名はタウンエースや後続ノア等ワゴン/バンOEMにも用いられてましたがこちらもまずはお目にかかれないですね～、見かけるとすればダイハツディーラーの車載車とかサービスカー程度かもｗ

かつてはそれなりにメジャーだったダイハツトラック（V200）


現在でもそうですがダイハツやスズキって地方等では地域のモーター屋が代理店になっていたりで例えば造園業、土木業など地元密着型の法人はこのような代理店からダイハツのダンプを導入するケースがかつては多く古くからのこのような地元業者はベスタやその次のVシリーズ等ダイハツの小型トラックを導入、その事から意外にダンプのシュアは高かったんですよ、なので今も地方などで残っているデルタトラック、圧倒的にダンプが多いイメージ。

恐らく現車もそのような土木業上りのクルマかな!?かなり扱いは粗いですが距離は11万㎞程度、荷台部分の酷さに較べキャビンは比較的綺麗な状況なので総評3、内装は驚く事にB（外装評価ナシ）が付いています！


テールは片側脱落、荷台凸凹、プロテクターやキャビンの痛みも激しいながら何故か室内だけは異様に？綺麗、働くクルマはこの逆、つまりガワは綺麗で室内泥だらけってのは多いですが外装酷く室内がイイ状態ってのはなかなか少ないです、ハイ。

内張やシート切れ、ダッシュ割れ当たり前の商用ダンプでこの綺麗さは珍しい！


勿論普段の仕事の勲章的な泥汚れがないわけではないですが2tダンプではﾜﾀｼもかつて商売で数多く中古扱っていますがかなり綺麗な部類です。

インパネ、この世代のダイナ・トヨエースと似てはいますがこんな部分もダイハツはオリジナルティを発揮、現代ならOEM、せいぜいバッジチェンジ程度の変更なのにこの時代は凝ってた!?ですよね、トラックのインパネをわざわざリ・デザインしても仕方なかろうに（笑）

キャビンに較べ荷台等の痛みは激しく激務に耐えてきた証でしょう。


出品は北関東、落札はそれなりの金額…いすゞ（エルフ）や三菱（キャンター）、トヨタ/日野（ダイナ/デュトロ）等に較べると値段は低い、低床ってのもマイナス点、前後タイヤ径が異なる低床は一時は人気あるも完全に時代遅れで前後同サイズの高床か超低床でないと国内市場では売れにくいですからね、まっ、それがなくとも中近東等では2tダンプは人気高いですし完全貿易車輛でしょう。

ダイハツが分相応に？トラックから身を引いてもう20年近く、古い世代しかデルタ、ダイハツトラックなんて知らない時代になっていますが今でも時折ダイハツ過去の亡霊がこうして業者オクでは拝めたりするモンです(^^)/