まっさくんのブログ一覧

今年の元旦から数日は、思いのほか気温が下がらなかった？



その後、「グズリ」が再発。



症状は、同じ。


冬期低温時、夜22時くらいから朝方7時くらいまでジムニーを放置している状態からの、ENG.始動時の1発目のセルスタートでの、かぶったような感じでのENG.が掛からない状態。

2回目のセルスタートでは、セルスタートONですぐのENG.は始動。
但し、ENG.チェックランプのダイアグノーシスコード「31」が表示されたままでというのは、プレッシャーセンサー交換前と交換後も同じ状態で再発しています。



で、この「症状が回復」するのも数キロ走行後のENG.が暖まってきた頃に「治る」のも同じ。



「症状発生中」は、前のセンサーと交換しても、「症状発生中」だし、「症状が回復」した後も同じようにセンサーを交互交換しても「症状無し」の、ダイアグノーシスコード「12」の正常状態が続きます。





ENG.がある程度暖まってくると治る。
？？？？？？

ダイアグノーシスコード「31」が表示されているが、吸気温センサーか水温センサーの故障？


このセンサーは、以前の「グズリ時」に「新品交換」しているし、交換した物と比べてもどちらも測定値は「正常」だった。



それと、ダイアグコード「12」の正常な状態の時にこのセンサーの接続カプラーを外すと、「14」表示の水温センサー、「23」表示の吸気温センサーのエラー表示がちゃんと出ますから、やはり「31」のプレッシャーセンサーしかありません。




とりあえず、車検に出しているショップにも聞いてみた。


他のお客さんで、同じ症状のジムニーがいるらしい。

で、どうなのか？

ENG.が暖まると症状が消えて普通に走れるし、ある程度以下の気温の低い時期だけで、他の季節では全く症状も出ないので、諦めて（笑）その状態で乗っているらしい。

ショップで原因が判らない？（どこまでやるか？～金額発生の為）追及していない様子。





マイジムニーも諦めるか？（笑）
新型に乗り換えるか？（笑）



続く。

約1年前まで、毎年冬期の気温（約5℃以下くらい）時の、マイジムニーの冷間時のENG.始動時は1回目のセルスタートで初爆がうまくいかず、始動性の問題が発生していました。


約1年前の冬期、この問題の原因が判ったはず？でその冬は一度も「グズル」事無くENG.の始動性も治っていました。





で、今季の初冬時、12月の寒波が来た時のマイジムニーのENG.冷間時の始動で1回目のセルスタート時の掛かりが悪くなりました。



以前の「グズリ方」だと、2回目以降ののセルスタートでも、暫くENG.がかぶったような？火が飛んでいない様な？感じで、セルモーターの回す時間が長く、それでも掛かりにくい状態でしたが、今回は2回目のセルスタートでは、難なくENG.が掛かります。


ただ、ENG.の掛かりは良いのですが、ENG.チェックランプが点いてしまっています。





2回目以降のENG.スタートでは、ぐずらず1発で掛かりますから、一度ENG.を停止して再スタートをすれば、ENG.チェックランプは消えるはず？と思って再スタートをしてみても、ENG.チェックランプが点灯した状態のままになってしまいます。



このチェックランプの、ダイアグノーシスコードを見る為に毎回、ダイアグノーシスカプラーの結線をするのが面倒なため、カプラー側カバーに穴をあけて端子を差し込んで室内に使用していなかったスイッチでON/OFF操作が出来るようにして、ダイアグノーシスコードを常に確認できるようにしました。








「グズリ」発生時のコードを読み取ると、「31」を「表示。
診断項目～プレッシャーセンサー
診断内容～プレッシャーセンサー電圧が異常に高い、又は異常に低い時。

このコードナンバーに基づいてヒェイルセーフ機能が働きます。

プレッシャーセンサー異常時は、規定圧力値に固定、ISCデューティ比、燃料噴射量、点火時のマップ固定が適用されてしまいます。



この状態。。。。

アイドリングは、冷間時からの暖気中で約1500~1800prm状態。


発進しようとすると、アクセルを踏み込むと、「スロットル開度スイッチ」が切れて、ENG.がストールしそうな状態になりますが、ENG.の負圧圧力が負圧側のある領域を超えるとストールしようとする状態が無くなり、何とか発進することが可能となります。


スタート後、ターボ圧検知が入る前の0から少し正圧までの「間」でのアクセル開度であれば（パーシャル状態から少しアクセルオープンまで）何とかジムニーを走らす事が出来ますが、ターボが掛かる圧力では、セーフティー機能が働いてENG.ストールのようになってしまいます。



こんな状態ですから、ダイアグノーシスコード「31」表示のプレッシャーセンサーを点検してみました。



大体このエラーが出る場合は、センサーとスロットルを繋いでいるホースが抜けているか、亀裂などで2次エアーを吸っている状態での症状がネット検索でも多いのですが、大体は純正ホースの劣化からの原因で発生している状態。

マイジムニーは、かれこれ10数年前にこの状態でのトラブルで、ホースをシリコンホースに交換しており、また亀裂、ホース抜け等もチェックしてみましたが異常は見当たりません。


そんな、マップエラーが出ている状態から走行をしていると、ある程度ENG.の暖気が進んでくると、「この症状」が無くなります。

「症状」が無くなると、ターボブーストが掛かる状態、（マイジムニーは2型の為、メーター計器内に、「ターボ圧力ランプ」が点灯します。）になって「普通」に走れる状態になります。

こうなるとダイアグノーシスコードも「12」表示の、「正常」というチェックパターンに変わっています。


この状態になると、次回の再始動時（一晩以内での再始動時）は何も問題無く「普通」にENG.始動が出来てしまいます。




という事で、原因はプレッシャーセンサーの故障と思い、ディーラーで注文をしてみるも、すでに「廃盤」となっていました。


この状態が、今年の正月前の12月25日過ぎあたりの出来事。




毎年正月は、仕事で出勤しなくてはならない状態で、ジムニーのこの「ヤバい状態」では出勤も危ぶまれてしまいます。


ヤフーオクで何とか、中古のプレッシャーセンサーを落札で12月31日に入手。




31日に交換してENG.始動も問題無く、1月1日元旦の朝の始動も問題無く掛かり、元旦から4日間の仕事も無事終了でした。



この時までは。。。。。



続く。

本日のマイサンクO/H作業は、大した内容ではありませんが、取り付けには一番苦労したところです。


マイサンクO/Hブログ～12のシフトリンケージの中間部の部品交換作業から。



交換部品。





外して入れ替えるだけなんですが、前後のゴムブーツの間に入るシフトのシャフトを支える樹脂カラーを左側（フロント側）のジョイントブーツにはめ込むのが、めちゃ大変でした。

気温のせいもあるのでしょうが、カラーの樹脂の「カリ」が押し込めません。

慣れていないのもあるかもしれませんが、心半分折れ掛け。（笑）

raccoonさんにお任せも考えましたが、何度かのリトライで、何とか組み込みが出来ました。


リフトに車が載っていた状態だったので何とか出来ましたが、もうやりたくね～。（笑）







車体側のプレートに、左側よりゴムブーツを取り付けてから。プレート右側から樹脂カラーをはめ込む作業。

もう腕力無いからめちゃ大変。（笑）

樹脂カラーの段差に後方ゴムブーツを取りつけて完成となります。


取付完了後。








この部品を交換するにあたって、アンダーガードを外しますからガードプレートの掃除と、フロントスタビリンクの長さ調整を行っておきます。


サンクターボのロアフロアー面はアンダーガードが標準で装着されていて、ほぼフラットな底面となっています。


この配管類を、このプレートでカバーしています。

垂れ下がっている「棒」はシフトリンケージシャフト。





手前後方、奥フロント側。



プレート内側は、本来何も付いていませんが、ENG.部よりの「液体類」の漏れ、種類の確認とプレート全面に拡散しないように防壁を付けています。


このエリアにペット用のトイレシートなどの吸着剤シートを貼り付けることで、液体類の垂れも防げます。






フロントスタビリンクの長さの調整。

ピロボールとフロントロアアームの干渉ポイントをもう少し距離を取るように調整。

ピロ2回転（３ｍｍ）ロング調整。





後は、ドライブシャフトの掃除、配線のチェックなど、細々行って本日は終了です。


この細々が、ブログネタまでにはならないけど、色々あります。（笑）

まぁ、簡単に言えば、本人がふと気になった所などのチェックや修正など。


ちょこっとだけど、こういった「事」の積み重ねでトラブル防止などに役立っているかなと思っています。






さて、次回はENG.が組み上がってからお邪魔かなぁ。


続く。

マイサンクO/H作業、私がやる事はあまり残っていませんが、本日も工場で少し作業をします。


O/H後、車検出しも控えていますので、前後のブレーキ周りの掃除関係を行います。


毎度の、ブレーキキャリパーからパッドを外して汚れの除去、パッドのあたり面等の修正です。


フロントキャリパー清掃。








フロント側ブレンボキャリパーに装着しているendlessのMX72。

ラジアル方向はディスクφ300mmにジャスト外面が合っていますので、パッドの段差が発生していません。

この辺りは好みでシムワッシャーを外せば若干パッドをディスク内側にも出来ますが、今の状態で使います。


パッドの回転方向の、食い込みとか偏摩耗、鳴きを無くす加工のチャンファーカットも未だ有りますが、少しだけ修正をしておきます。








組み込み。






リア側。

リアのパッド（同じくMX72）は、サンクターボ純正のブレーキパッドプレートに張替えて使用中です。

パッドの上部がディスク径より外側に出ている部分は摩耗していくと段差になって抵抗になっていきますので、修正を都度加えておきます。








リアキャリパーも、フロント同様に清掃してパッドを戻しておきます。






折角リフトに乗っていますので、下回りの汚れを掃除しておきます。
またすぐに汚れますが。（笑）














クラッチディスクですが、工場に新品がストックされましたので、交換方向で厚みのチェックを行います。


サンクターボ１＆２のクラッチは純正で「ツインプレート」。

なのでクラッチディスクは、フライホイール側とクラッチカバー側の2種類が必要になります。


マイサンクのクラッチディスクは、2019年8月7日交換で現在26760.4Km使用。



フライホイール側。



こちらに関しては、新品と厚みを比較しても新品同様か少し厚い状態。

摩耗は無い状態でしたのでそのまま使用します。

フェイス面も未だ「全面」がフライホイール側と中間プレート面に当たっているまでにはなっていませんでした。




クラッチカバー側。

上新品、下使用中。





こちらは新品と比較して、0.7mm厚みが減っていましたが、全然使用できる状態です。


左使用中、右新品。




比べると0.7mmの「違い」は見て取れますので、今回はクラッチカバー側のみ交換を行う方向で行きます。

半クラ操作で摩耗が入るのはクラッチ側→フライホイール側の順番になります。


この走行距離での、この摩耗具合なら丁寧なクラッチ操作が出来ていたのではないかと思います。

私、全く急発進しない者で。（笑）

峠とかでのシフト操作はそれなりに行いますけどね。（笑）


乗り方次第でサンクのクラッチの「持ち」は大体分かったかな。


次回は、ENG.が組みあがった頃お邪魔かな。



続く。

今年に入って、2回目のマイサンクO/H作業で工場にお邪魔です。

腰下シリンダーブロックに、クランクとカムシャフトの組み込みが完了していました。





ピストン＆コンロッドの装着は未だですが、コンロッドメタル、メインジャーナルメタルは、新品に交換＆予定です。


たいした傷も無く全然使用できる状態の物ですが、思い切って交換。（笑）
メタル自体にきついあたり面は無い状態。
クリアランスがいい感じで組み込まれていたと思います。
少しの擦り傷みたいなものはTiリテーナーの摩耗によるTiの粉が入り込んだ物と考えています。

交換品。








写真左上部に、シリンダーヘッドへオイルを送る「穴」が開いていますが、そこにMAXI用ENG.では「オリフィス」を挿入してヘッド側へのオイルを少なくして、クランクやカムシャフトなどに送るオイルを増やす加工がされています。


ヘッド側にオイルが純正の状態ほど必要が無いと判断されているようです。
MXAIのENG.製作時のマニュアルに記載されている事項です。


マイサンクにも2015年時のO/Hに同様の加工を施しています。

今回短期レース車と街乗り車の違いでこのオリフィスを少しだけ径を大きくして今までよりも少しだけヘッド側へのオイル量を増やしておきます。




今までもトラブルがあった訳ではありませんが、レース車の様な頻繁なO/Hが出来るわけではないので少し加工してもらいました。



OHV-ENG.の為カムシャフトはこの位置に装着されています。




こんな古臭いENG.でもラリーで350馬力以上、プロダクション車両では予選時450馬力以上を発生していたようです。

鋳鉄ブロックですからかなり丈夫な腰下のようすね。





クラッチカバーには、グリスアップされたレリーズベアリングの組み込みも完了です。








私の作業は、先ずはブリーザー系のホース類を手持ちの予備品と交換していきます。


一部は、早々に傷んで使用している所もありますから、残り物を交換です。


交換の際には、締め付け部は全て板クリップ締めに交換しておきました。





スロットル周りの取付部も微妙な傷みが発生していたのでチェックして正解でした。

エアークリーナーボックスへ入るホースクランプも板クリップへ交換しておきます。









オイルパンとクランクケース前側（カムチェーンケース）のカバーの再塗装。





オイルパンの「ドレンBT」部。

マイサンクになる前の過去の整備等で、オイル漏れの対策でドレンBTの「ねじ部」に液体パッキンを塗って締め付けていた事でオイルパン側の「雌ねじ」にオイル排出用の「溝」が液体パッキンで目詰まりしているのを見つけました。



オイル交換時にオイルが少し残るだけの事ですが、せっかく純正で良い加工をしているのですから改善しておきます。



雌ねじに4か所「切れ目」が入っています。その部分に詰まっている液体パッキンの「カス」を取り除いておきます。

取り出した液体パッキンの塊。






オイルパン内側の写真。



この「穴」があることで雌ねじの高さ分に溜まるオイルが排出できます。



又、ドレンBTの位置もオイルパンの一番低い位置についている状態では無いので、こういった加工がなされている経緯があるのかもしれません。









今更ながらに、細かい所の「発見」が有ります。


本日はここまで。


続く。