まっさくんのブログ一覧

2023年も早1ヶ月が経とうとしていますね。

年を重ねてくると、1日1日があっという間に過ぎて行きます。





マイサンクですが、大寒波以降工場へお邪魔出来ていなく、本日お邪魔です。


前回の1月24日の状態から、ENG.＆ミッションが車体に載っていました。











ENG.マウントですが、荷重が掛かった状態での写真。

右側。




ラバーマウントの「逃げ場」が無い状態になっていますから、だいぶしっかりとしたフィーリング？か、フィーリングは変わらず長持ちしてくれる感じか。




マフラーも付いて、車検に向けて進んでいる感もありますが、マイサンク、一筋縄ではいきません。（笑）





オイルラインの取り回しなどを少し変更する状態で色々やると、やはり色々不都合な部分が出てきてしまいます。




「今なら出来る！」時にやり直しておきます。


続く。

サンクターボの整備で工場へお邪魔するつもりが、昨日の大寒波の余波で、まだまだ道路の状態が悪く、途中で事故などの渋滞に巻き込まれる手前で、潔く本日はUターンして帰宅しました。



時間が出来たので、昼頃よりジムニーでやりたかった事を行います。



低気温時の冷間時のENG.始動性は、純正のECUを交換した事で、この大寒波でも問題無く掛かるようになりました。


現在は、純正ECUに再びe-マネージを割り込ませている状態。


また何かのきっかけで、e-マネージの不調？や純正のECUの不具合？のどっちの原因か判らない状態に陥る可能性も無いとは言えないので、純正ECU+e-マネージ制御　⇔　純正ECUのみ制御をカプラーを抜いたりせずに切替確認が出来るようにしておきたいと考えていました。




マイジムニーのe-マネージ制御は、エアーフロー電圧を制御してブーストアップ時の純正のブーストリミッターカットなどが入らないようにする事と燃料の増減を変更できるくらいな仕様。

e-マネージに入る配線は、+電源、アース、回転信号、エアーフロー電圧の入力と出力。


回路的には、下の写真の様にエアーフロー配線をカットしてe-マネージが割り込ませているだけの感じ。

エアーフロー以外の信号、電源等は純正ECUと並列回路になっています。




e-マネージ制御　⇔　純正ECUのみ制御は、回路図の「×」印の所が、ON/OFFするようにすれば完成します。


但し、「×」印の回路が「ON」の場合、e-マネージは「OFF」状態にならないといけません。


e-マネージの配線をカプラーから抜かないで「OFF」にしようとするのであれば、e-マネージの「+電源」のみを「OFF」、且、e-マネージの電源が「OFF」時のみ
「×」印が「ON]～繋がるようにすればOK。


この動きを可能にさせるのに必要な物は、「ON/OFF」SWと5極リレー各1個。






5極リレーの特性は、リレー回路内部に、コイルとスイッチ接点が2つ存在。




上図の、＃85-＃86に電気が流れていない（OFF）場合、＃30-＃87aが繋がって（ON）います。

#85-#86に電気が流れると（ON）、＃30-＃87に回路が切り替わって繋がる仕組み。



こんな感じね。









この回路を作るには、e-マネージの+電源(12V)～赤線に「ON/OFF」SWを付けます。


+電源（12V)がOFFの場合は、当たり前ですが、e-マネージ動きません。

「ON/OFF]SWとe-マネージのカプラーの間から、∔電源を＃85へ（5極リレーの青線）へ接続。

＃86（黒線）はアース短絡。



リレー＃30（赤線）へ、白の破線（エアフロー信号入力１）を接続。


リレー＃87a(白線）へ、緑の破線（エアフロー信号出力）を接続。


リレー＃87（黄線）は何も繋がずで完成。



これで、e-マネージ供給の∔電源が「OFF]は、「×」印回路が接続して、∔電源「ON」時は。「×」印回路が「遮断」されている状態が作れます。




同じSWが2つ付いていますが、今回付けたのは「左側」。

SW「ON」でe-マネージ側で制御。




SW「OFF」で、e-マネージは電源供給を失い、純正ECU側の制御になります。


但し、ENG.が「始動中での切替」はやっていませんし、やらない方が無難かと思います。


あくまで、ENG.停止中での切替で誤作動や不調を比較確認をするための物です。





右側のSWはアイドルアップSW。

仕組みは、A/Cを運転するとアイドルアップ（ENG.回転数が上がる）のを利用して
A/Cは運転しないで、運転したようにみせかけた信号をA/Cアイドルバルブにいれることで、アイドリング950rpmから約1500rpmにアイドルアップ出来る仕組み。

普段はあまり使う事はありませんが、クロカンなどの低速走行時ではエンスト防止などで役に立ちます。


　後日、テプラ表示すれば完成かな。


今後、「グズリ」などが無ければ、「OFF」にすることもないかも。（笑）

昨日の大寒波前日のマイサンク整備。


スタビリンクの調整で工場にお邪魔。


ピロに若干のガタつきが出始めている感じだったので、交換しておきます。



それと、「持ち」を少しでも良くする方向で、ちょっと無理くりな感じも有りますが、ピロブーツを被せておきます。





アッパー側のブーツ処理が今一の感じなので後日修正を考え中。


そんな感じで外が暗くなってくると、寒波の前兆的な雪が降り始めてきてましたので、帰宅。

途中で路面が白くなりかけてきてました。

で翌日、予報通り大雪。（笑）



帰宅後、工場から写真が届きました。

シリンダーヘッドの組付けまで完了。





で、本日（26日）、工場へお邪魔するつもりで出かけましたが、昨日の余波が未だ残っていて
事故などの渋滞で辿り着けそうにもありません。

ラインでラクーンさんに連絡すると、あちらも「動かない」状態らしい。（笑）



四日市市に入った所でUターン。

渋滞の原因の事故の無い所まで、ジムニーくらいが通行できる雪が残っている脇道を利用して、渋滞回避。

新雪では、安定した走行が出来るジムニーですが、やはり一部の凍結路面は滑ってしまいます。


渋滞を抜けた後の1号線の日陰の凍結路で、かなりリアを振ってしまいました。



スピンをすることはなく、３～4回の振返しで立て直し。


ですが、後続車がみるみる車間を取り始めます。（笑）


今日は家でおとなしくしておきます。（笑）


続く。

予報通りの大寒波到来ですね。


この地方も久々の大雪警報が出されています。


自宅で積雪約10ｃｍちょっと。

プラス路面凍結状態。


気温も今季最低な状態です。


朝7時頃の気温でマイナス氷点下で、ジムニーの冷間時始動をおこないます。



無事難なく「始動」出来ました。


一応、ジムニーの「グズリ」は解決出来たかなと。



今までの数年来の経緯を考えてみると少しずつですが「兆候」はあった感じです。


次は5型のコンピューターをテストしてみるかなと考えていますが、MT用ではなく
AT用が使えそうな感じがあるのでそちらのコンピューターの入手を考えています。


ネットでは、ATジムニーからMTへ装換をしている記事もありATのハーネスを改造する必要（パーキング位置でないとENG.始動できないなどの配線改造）はあるみたいですが、コンピューターはそのまま使用してそうです。

ATジムニーは、ECU+ATコンピューターが必要ですが、MT車はECUのみで動きます。


この辺りは、もう少し暖かくなってきてからの計画。




この大寒波＆積雪の日、お休みなので新雪を求めて久々に山の方へ。

山道へ行く途中の幹線道路は、スタック車も多々あり状態。

そういう所を避けて向かいます。


鈴鹿峠の東側に、三重県と滋賀県を結ぶ安楽峠と言うこの時期はジムニーの様な４WDしか通行できない道があります。


この峠道は、冬期閉鎖はありません。


昨日からの新雪状態、1番乗りで「足跡」付けさせてもらいました。（笑）

入口に当たる石水渓キャンプ場までは入った形跡がありました。

手前ですれ違った、ボルボだったかな？

車高的に諦めて正解だったと思います。

そこから先は、昨日からの降雪、新雪状態。


一応スタッドレス装着でチェーン無しで走行です。

新雪であれば、夏用ブロックタイヤでも問題無く走行出来ます。

16インチのタイヤ2/3くらいの新雪であれば問題無く走破出来ますね。

万が一の時は、タイヤチェーン、脱出用電動ウィンチ、スノースコップは搭載済。

マイジムニーはARBのエアーロッカーを前後装着していますから、ほぼ怖い物知らず。（笑）



滋賀県側入口からの、足跡も無しで滋賀県側まで通り抜け。

復路で同じような目的できたと思われるジムニーに遭遇。

ん～、残念ながら滋賀県側まですべて足跡つけてしまってます。（笑）


この時期、1回はジムニー乗りならやってみたいドライブです。（笑）

今週末は、鈴鹿山系の山道に、わんさかジムニーが湧いてそうですね。（笑）

こんだけ降ればどこへ行っても楽しめるかな。


ただ、新雪は車凹まないけど、雪が硬くなるとやはりボディーへのダメージがありますね。

ご安全に。


ぶつぶつ独り言を言いながら乗ってます。（笑）

途中でデフロックや、トランスファーのローギアなど試しながらのドライブでした。





旧ジムニーでのスノードライブでの最大の注意点、運転席側のAピラーにあるラジオアンテナは確実に格納しておく事。

格納してないと、動画の様に雪で枝が垂れ下がっている所でアンテナが折れますよ。

ENG.が暖まると、症状が治る。。。。。



症状が発生中、症状が無い時（正常時）にプレッシャーセンサーを入れ替えても、症状がある時は、どちらのセンサーもエラー表示で症状が発生しているし、症状が出ていない時は、どちらのセンサーも正常。



結論。

プレッシャーセンサーは、「正常」。




後、考えられる物。。。。。


。。。。。。。。。



ECU～エレクトロニック・コントロール・ユニット。



JA11は1型～5型までの種類があります。

唯一5型のECUのみが64馬力で16ビット制御になっています。
4型までは50馬力で8ビット制御。

ネット検索をかけると、「互換性」がありそうです。


5型だけはオークション価格がとりわけ高価となっています。


とりあえず、4型のMT用を￥2000で落札（5型は、この金額の約15倍くらいから（苦笑））。





走行後のENG.も暖まっていた状態で先ずは、マイジムニーのECUも外さずに、落札した4型ECUに接続してみました。


何事も無く、ENG.スタートでECU交換の「変化」らしきものは全くありません。
しいて言えば、走行から停止時のアイドリングの下がり方が安定しているかな。


そこから、2日間の朝一低気温時の冷間時ENG.の「始動」を行いました。

「チェックランプ点灯無し」で、愚図らず1発始動を確認。（笑）


未だ、2日間～2回の始動だけですからECUが問題だった。。。。とは言い切れませんが、2型のECUと入れ替えて固定し直します。



で、このジムニーのECUの入れ替え。。。


ネット検索をすると。。。。。


外すのは、まぁまぁ、「簡単」、再度取り付けるのが、かなり難儀な状態らしい。（笑）

外す時は、＃1ドライバー1本で外せるようですが、取り付けの際は、周辺のグローブボックスを外したり等々苦労している記事がヒットします。


取付場所が、目視しにくいのと、ジムニーであるがゆえにECUの上に「雨除け？カバー」の様な天井が付いています。

この「天井」とＥＣＵを同時に付け戻す事がかなり困難となっているようです。

純正の取り付けはＭ６の+ビス2本で、ＥＣＵ側から車体側へ締め上げる仕組み。

エアコンのエバポレーターの上あたりに固定されていますので取り付けは目視がなかなか出来なさそうです。


ネットの記事も参考にして、少し工夫をしてみます。



車体側の取付ステーはM6の雌ねじになっているので、長さ20ｍｍほどのＭ６ＢＴをステー上側よりねじ込んで固定して「スタッドＢＴ」状態にしておきます。




この作業は、手探りでＭ６のＢＴを差し込むことが出来る状態。何とかスパナもかけられます。

写真左側奥のBTはステーを少し下げ気味にすると上部よりBTを挿入する空間が出来ます。（手前側のみでステーを保持しているので動きます。）


「穴」を探るよりかは、「スタッドBT」に差し込む方がかなり簡単になります。


で、「天井」とECUを同時に差し込むのが難しい。。。。。


「天井」を先に両面テープで張り付ければ、解決。（笑）
後はECUのみ差し込み。







今後ECUも外さないのであればECUも両面テープで固定すると楽かも。（テープですから外せますけどね。）



「スタッドBT]へ変更しましたから、「ナット」での締め付け固定となりますが、
通常の物ではなく、「高ナット（30ｍｍ）」を使います。


長さが30ｍｍありますから、目視が難しい所でもまずは、感覚での「手締め」が可能になります。

この「高ナット」にＭ６ｘ10～15ｍｍのキャップＢＴを予め締め付けておく事で本締め時に、「スパナ」or「ヘキサゴンレンチ」の両方での工具が使える様になります。




取付完了。




ネットの記事の様な、あら～大変！！な作業は全くなし。グローブボックスとか、何も取り外したりする事もございませんでした。（笑）



純正のECUが原因だった？。。。。。


ならば、e-マネージ制御戻せるんじゃぁない？。




4型ECU+e-マネージ制御でのテスト走行です。

冷間時での、始動性も問題ありません。（今日の所では。（笑））


e-マネージ外してブーストコントラーのみでブーストを上げると冬場はどうしても空気密度の関係でオーバーシュート気味で純正のブーストリミッターカットが働いてしまっていました。

なので、e-マネージ制御の時よりかは圧力設定を低めで走行させていましたが、リミッターカットが入らない状態に戻せるので、上限圧力は同じ設定でもブーストの立ちあがりを速くして且オーバーシュートも防ぐことが出来る状態に戻せました。




今週末から、全国的に大寒波が来るようですので、これを無事越えられたら、今度こそ、ジムニーの「グズリ」解決かな。（笑）


後は、e-マネージ制御で5型16ビットECUで変化があるのか？はたまた、高価な物を使う価値があるのか。。。。。


この「寒波」を乗り越えてから考えよう。（笑）



これで「グズリ」解消出来なかったら、もう案が無いんだけどなぁ。（笑）




[追記]

このジムニーを購入した当時は、純正のＥＣＵもe-マネージ制御も全く問題なかった。

長年の使用で経年劣化も考えられるが、年式的に見てe-マネージのサブコンは１６ビット処理。
方や２型ジムニーのＥＣＵは８ビット処理。

エアフロー電圧を１６ビット処理のサブコンに割り込ませて８ビット処理の純正ＥＣＵに送り込む。。。。

処理速度が追いつくのか？


こういうところに「無理」が段々生じてきたのかも？


なのでe-マネージを外したことで、一時的に回復していた？

そこから、ＥＣＵの痛みが進んでいった？


そう考えると５型の１６ビットＥＣＵ＋e-マネージ制御が一番安定しそうな感じもありそうです。



個人的な勝手な解釈でした。



トライするか？（笑）考えてみまい。