まっさくんのブログ一覧

今回は、排気系の清掃＆チェック。



部品の清掃＝綺麗にすることが一番の目的ではありません。


汚れの下に隠れているかもしれない「トラブルの元」を見つける為。



先ずはEXパイプ。

排気ポート部のカーボン除去から始めて外周のチェック。

















トラブルの元「発見」。





これだけの「走行距離」行っててもこの程度の物。


伊藤レーシング製の優秀な製品というのが判ります。



EXパイプとフランジプレートは、外からの溶接のみなのでこんな感じになっています。




今までこの状態で問題ありませんでしたが、今回この部分も溶接しておくことにしておきます。



一度工場へ持ち込みんで溶接。

そこから再度磨きと、フランジ部の面出し作業。







SUS304製ですが、焼け錆ともらい錆をリン酸塗布で軽く除去しておきます。










次にサイレンサー（マフラー）部。


先ずは、SUSの熱焼けの大まかな除去作業。


ホームセンターなどで、ステンレスの焼け取り剤を売っていますが今回は手持ちの
少し濃いめの塩酸を刷毛塗りします。





下面に垂れて焼けが取れています。







ある程度の焼け汚れが取れたら、青棒＆バフで研磨していきます。


磨き途中。







磨き完了。










Turbo側パイプ部は、すぐに黒く焼けるので、あまり磨かず。




排気出口内部も、磨いておきます。（笑）

2015年のO/H時から、磨いており毎回走行後は排ガスのカーボンの付着状態を確認しています。
走行後は、ウェスで毎回ふき取り中。（笑）






サイレンサーは、ENG.完成後の車検以降まで装着しないので暫く保管状態となります。

なので、ミイラ状態で保管中。（笑）




それと純正のサイレンサーは、磁性のある４００番系のＳＵＳですから、磨くと錆ますよ。





工場お邪魔の際、ウォーターポンプのシーリングキャップ。

サイズが良くないのか？バンドの締めすぎか？でダメ状態。

バンドをもう少し下側で締めればいいかも？







この状態でもマイサンクは、内部に追加でシーリングプラグを打ち込んであったので水漏れは無し。





この部分は、サンクの持病の一つと考えています。

点検も、シート後方部の点検窓を開けないと確認できない場所の為、クーラントのリザーブタンクの「水位」を監視しておくことが重要になってきます。


今回は前から「対策」を考えていた方法に変更しておきます。


シーリングキャップは、シリコン製の物。

締め付けバンドは、「板クリップ」と呼ばれる物。
均等に締め付け圧力が掛かる物です。






さ～て、週末から仕事だ～。

続く。

12月も残り20日あまりになってきましたね。





この地方、寒さはやってきますが生活圏にはあまり降雪は有りません。



と言いつつも、ジムニー乗りの場合、わざわざ雪中走行をやりに行く人が多い。（笑）


まっさくんも嫌いではありません。（笑）。



ちょっと時間のあるうちに冬支度＝スタッドレスタイヤに交換しておこうかなと。


今年で5年目？履いてりゃいいくらいの感じです。（笑）


いざ交換。


エアーチューブのゴムが切れてました。




切れてない物も、触るとご臨終になりました。（笑）


ご近所のSSで交換してもらって装着です。




時間ある時、早めにチェックしておいて正解。

ご安全に！

本日も、引き続き工場で作業。



先ずは腰下部品のチェックから。



カムシャフトとプッシュロッドリフター。

サンクのENG.はOHVだから、カムシャフトは、シリンダーブロック内に入っています。


カムも、純正の鋳鉄品の「減る（摩耗）カム」から交換しているので問題無し。

リフターは、DLCコーティング品を使って、こちらも純正の摩耗状態は皆無になっています。












クランクシャフトの状態。

悪い所はなさそうですが、Tiリテーナーの金属粉等でクランクシャフトにオイルが供給される両端の部分が少し荒れていました。


左側～クラッチ側。
















ここは後ほど。




今日は先ずは、ピストンヘッドのカーボン除去から。

耐水ペーパー＃２４０，＃４００，＃６００，＃８００，＃１２００，＃２０００まであげていき、最終は、アルミ用バフの「白棒」で手磨きまで。

少しでもカーボンが張り付きにくくなればいいかなと。（笑）

＃２０００状態と白棒磨きまで。





次は、バルブロッカーアームのプッシュロッドに収まる部分と、バルブと接触する部分を過去のO/H同様に磨き直しておきます。

走行距離数のわりに傷みも少なそうでした。









プッシュロッドも同様に磨いておきます。

これも、純正品ではなくレース用品（笑）

純正のプッシュロッドは、シャフトが「無垢」で、レース用は「中空」となっているので軽いです。

これは問題は無さそうですね。（笑）






さて、クランクシャフトですが、このクランクシャフトを使用する時に行った、
ジャーナル部の「ラッピング」を再度行います。

削るというよりも均すといった作業です。

傷とかが深いと専門業者で行ってもらうしかありませんが、今回の作業は自分で行います。



ラッピングする前の状態。

ケース内部で見ていた時よりは、傷も少なめな感じです。

















ラッピング方法。

無地の「綿Tシャツ」の胴周りを幅25cm~30cmくらいで輪切りします。

後はクランクシャフトのジャーナル部へ8の字掛けして、バフの「青棒」をTシャツにこすりつけて、磨くだけ。





クランクは180°ひっくり返しながら、気が済むまで（笑）磨きます。

1か所辺り10分くらいの作業かな。




磨き終了後。















本日残りの作業は、クラッチプレートのあたり面の均し。

この「面」は「粗い状態」にする感じでの仕上げ。

喰いつかせたいからね。





本日の作業はここまで。


明日？

明日は仕事なんすよ～。（笑）


後、部品待ちもあるしで、暫くは工場での作業は無いかも。


車体のENG.降りた状態でのメンテも有るか？



まぁ、数日後ですね。（笑）




本日帰宅する時に、EXパイプとマフラーを持ち帰りです。




EXのカーボン取りと、サイレンサー部の磨きは自宅で行おうかなと。




続く。

昨日に続いて、工場での作業。



先ずは、ENG.を車体から降ろしていますので、クラッチ部の状態も確認項目の一つです。

クラッチAssy.交換として、2013年11月18日より使用して、現在74820.4Km走行。


クラッチディスク（ツインプレートの為2枚）を2019年8月7日交換で26760.4Km使用してきた状態。

フライホイールは、サンク購入時より交換無し。


クラッチカバー



クラッチディスク-1




クラッチディスク-2




中間プレート




フライホイール




状態としては、ディスクの摩耗も無さそうなので今回はそのまま組み込み予定。


　昨日から一晩、ピストン上部と、シリンダーEXポート側にENG.コンディショナーを注入、浸漬していた状態での変化。


ピストンは、薄いカーボンは溶けてピストンの地肌部分が広がってきています。







EXポート部のカーボンはふやけており、指で触ると大半がめくれ落ちる感じ。








スプリングバルブを外す前に、今度はIN側ポートにENG.コンディショナーを溜めて、INバルブのカーボンのふやかしを試してみます。

どのみち、バルブは外して研磨加工を行うので、1時間半くらいのテスト。




EXポート部のカーボンは、そこそこふやけて除去できましたが、熱で固着しているカーボンは残っています。

真鍮ブラシでポート研磨風な作業でヘッドポート内部の掃除を行っておきます。




バルブを外した状態～カーボンがふやけてきています。





＃１～＃４










各ポートのカーボン除去と追加の燃焼室磨き。




EX側　＃１～＃４












IN側＃１～＃４











取り外したバルブとリテーナの状態。




IN側＃１～＃４（ENG.コンディショナー漬け込み後でからの外し）

　








EX側＃１～＃４










リテーナー、＃１-IN側～＃4-IN側
















リテーナー＃１-EX側～＃4-EX側







破損した＃３-EX側のリテーナー




横断面部の「厚み分」が摩耗して無くなっています。




＃４




IN,EX側問わず、全てのTiリテーナーの摩耗が発生している状態でした。



安易に「レース用」＝丈夫ではないという事でパーツの選択は考えましょう。（笑）


取り外したバルブは、カーボン除去から、＃１００、＃２４０，＃４００，＃６００、＃８００，＃１２００，＃２０００番のペーパーで研磨。



前回のＯ／Ｈ時でもそこそこ磨いていたのでＩＮ側はENG.コンディショナーの効果もありで簡単に完了しましたが、EX側バルブの高温固着したカーボンはやはり「硬い」です。

IN側の1.5倍くらいの時間がかかりました。



明日は、ピストン上部のカーボン除去と、バルブロッカーアームのバルブタペット部の研磨を予定してます。

続く。

今年も残り30日余り。

急に寒さも増してきました。

年を重ねるたびに、月日の流れるのが、加速していくように感じられます。

だけど、給料日の日に次の給料日までの1ヶ月はなぜに長く感じられるのでしょうか？（笑）




本日、工場へお邪魔です。


今日までにENG.が車体から降りているはずです。








先ずは、ENG.は車体から降りていましたが、ちょっと予想外の部分の部品破損。


右側、ENG.マウントゴムの剥離と、左側ミッションマウントのちぎれ。






サンクターボのENG.右側のマウントはあまり丈夫ではありません。

ミッションマウントも然り。


マウント類は、2015年ENG.O/H時（139154Km）に新品交換済。

今回の、発見までは60465.7Kmの走行となります。


ENG.マウントはまた「人柱」となって一工夫して取り付けてみようかなと相談。

ラリーMAXI用の強化方法も存在するのですが、ちょこっと工夫をしてみる価値有りかなと。

といいつつ現在工場に右側の在庫が有りません。やはり右だけ多く使用していっているみたいです。






さて、肝心のENG.は。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。


バルブ自体は、まだヘッドより外していませんが、バルブスプリングの小径側がリテーナーで固定されていたことで、ピストンとの接触等は免れていた感じです。














他のリテーナーも観察すると。。。。

やはりリテーナーの大径側部が薄くなってきている物が他にも見つかりました。











次に、燃焼室とピストンの状態の確認。


2019年7月にヘッドのみO/Hを実施しています。



この時の、燃焼室とピストンの状態は、TurboタービンよりのOIL漏れでかなりカーボンの蓄積が酷かった感じです。



そこから、「Fuel-1」注入テストの開始。

内視カメラで確認はしていましたが、細部まではうまく見ることが出来ていませんでした。


2020年4月25日～11月29日の間に6286.8Km走行中に15本注入。

2022年5月24日～6月11日の間に1165.3Km走行中に5本注入後今回のENG.O/Hまで2841.2Km走行後の内部状態となります。



2019年O/H時のヘッド状態。





今回のヘッドの状態。

＃１




＃２




＃３




＃４～EXバルブのカーボンが一度剥離したことが判ります。





2019年O/H時のピストンヘッド。
右＃１～左＃４



左＃１～＃２



左＃3～＃４






今回のピストンヘッドの状態。

手前＃４～奥＃1








ヘッド上部のカーボンの厚みが2019年より減少している感じです。

＃１




＃２



＃３




＃４





＃３は、今回、バルブスプリングリテーナー破損で燃焼状態が異常状態もありましたが、TurboチャージャーのO/H後のFuel-1注入の効果は、「有り」かなと思います。




バルブをヘッドから外していない理由は、バルブシートを傷めずに燃焼室のカーボンを除去する為。


道具は、持ち込みで、手持ちの電気ドリル、真鍮製ワイヤーブラシ、ENG.コンディショナー、竹箸、スコッチブライトのみ。


使用済みのヘッドG/Kを貼り付けて燃焼室以外を保護。

後は、カーボンを上記だけの道具で清掃です。（笑）

ENG.コンディショナーが固着したカーボンの溶解にかなり効果がありました。








EXバルブのカーボンは真鍮ブラシでは歯が立ちません。

かなり硬いですね。




今日はここまでで翌日の作業に向けて、EXポートとピストンヘッドにENG.コンディショナーを充填と、散布をして浸漬でカーボンがどれくらい落ちるか様子見です。













明日は、バルブとピストンヘッドのカーボン除去から。

続く。