周知の通り、昨日、ショックアブソーバーが、O/H兼減衰力調整式に変更して帰ってきました。
本日は、ちょこっと、作業が「お休み」。
なので、作業の記事がございません。
さて、マイサンクの「足回り」について。。。
サンクのフロント側スプリングは「トーションバー」といわれる、「棒状」の物が付いています。
写真は、トーションバーを外した後の状態のもです。（スタビリンクも外れています）
写真の手前と奥の「棒」状の物が、サンクのフロントスプリングの「トーションバー」と、真ん中の曲がった「棒」がスタビリンクの「トーションバー」です。
スタビライザーもトションバースプリングの一種です。
スプリングと聞いて普通の人が想像するのは、「コイル状」に巻かれた物を思い浮かべるのかなぁと。
コイル式は、ばねの「縮み、または伸び」方向に作用する構造の物です。
押して縮んで戻るか、引っ張って伸びて戻るかという運動。
これに対して、「トーションバー」は、「棒状」に対して「捻じり」方向に作動させる物。
例えば、「雑巾」を絞って放すと、ほどけるように戻ろうとするような「動き」です。
で、どっちがいいの？（高性能）てことになりそうですが。
一長一短ってとこです。
ばねの種類による特性など興味が有れば調べてみてください。
RS（ルノースポール）にフロントの「コイル化」のメニューが有りますから、やはりコイル化の優位性が有りそうに感じられますが。。。
そう言う事を「前提」にした場合、「有利」と考えます。
先ず、純正のままのトションバー方式だと、純正の取り付けの状態ですので、各取り付け部分は、メーカー設計の「強度」が保たれています。
サスペンションアームの動きに対して、トーションバーの「捻じれ」を車体の強度がある部分で「固定」して動作をさせています。
ショックアブソーバーは、ショックの「伸び、縮み」の動作のみを本来の取り付け位置で動作をします。
これを、「コイル化」した場合。
ショックアブソーバーの車体側の取り付け部にスプリングの「力」も加わる事になります。
RSのメニュでは、ガゼットによる補強が示されています。
このメニュー「前提」で行う事でのコイル化という事で有れば「有り」かと私的には考えています。
「補強」とは車体の弱さを「守る」という事だけではなく、コイル化するにあたってのサスペンションの本来の「動き」＝仕事をさせるために「必要」と考えます。
剛性が無い状態で一部だけをまねても、私的には車を「壊す」方向にしかならないと思います。
ポルシェ９３０もそんな考えで造られていたようですね。
「足回り」を、ラリー、サーキットなど色々な状態で変更したい場合、純正のトーションバーでは、細かい調整が出来ません。
ただ、トーションバーだから細かい調整が出来ないのでは無く、サンクの取り付け方法が、トーションバー前後共「セレーション加工」によるギザギザの「溝」で組み合わさっている為です。
「溝」のずらしの「組み合わせ」でしか調整が出来ないので微調整さに欠けるのと、コイルスプリングの様に、線形、巻き、形状など細かいばね造りにおいても、造りやすさ＝豊富な種類を生み出すのが不利な感じがします。
４輪の最高峰の
「F-1」では、トーションバーが普通に使われていますから。
スペースなど色々な制約の中で、コイルスプリングの特性と同等もしくはそれ以上の特性を、トーションバーで行っています。
マイサンクにおいては未だ、トーションバーに「不満」が感じられませんので、このままでショックの減衰力の「好み」を探してみようかなと思っています。
聞く所に寄ると、フロントにENG.のあるサンクのトーションバーがちょっぴり「太い」らしく、良さそうらしいのです。
が、なかなか「出回らない」代物のようです。（笑）
しかし、「ばね」は硬ければ良い物ではありませんので、誤解無きように。
中には硬ければすごいだろ？なんて思ってる人もいる様ですが。（笑）
「足回り」も奥が深いです。
決して「コイル化」が悪いとは思っておりませんので。
ただ、そう言った事も考慮してサンクの事を「観察」しておく事は、トラブルを発見、大事になる前に対応など可能になるかなぁと。
それと、本当は、「改造申請」しなければ行けない部分です。「公認」が取れてない場合は、車検時に「元」に戻さなければ本当は通りません。大丈夫ですか？（笑）
きちっと、楽しく乗る為には外見だけ綺麗では無理ですから。
たまには、普段見ていない下とか、色々も覗いてみる事が大事かなと思います。
「壊れる」のって、普段見えない部分（見ていない）が大半ですから。
マイサンク、今は、「浮遊状態の丸見え」で、色々セクシーな部分が覗けます。（笑）
周知の通り、昨日、ショックアブソーバーが、O/H兼減衰力調整式に変更して帰ってきました。
