まっさくんのブログ一覧

今日、朝の６時からテスト走行へ出発。


気温の低い状態を試してみたかったので。伊勢自動車道は関～津まで早朝割引で\４００の所\３００。


それ以降は無料区間。
これも終わってしまうんだろうな。


大台まで高速で後は峠の山道をテスト。


結論としては、悪くはないけど途中でノーマル点火もテストして比べた結果、
やっぱ、ノーマル点火はよくできてるるというか、この個体にはノーマル点火の方があってるみたい。


C.D.I.は極低速は粘りが出てて良くなった感じもありますが、トータルで比較するとノーマル点火の方に軍配あり。
2速辺りでフル加速すると、燃料と点火とバランスが合ってないというか振動が出る。グッグッグッ～って。
ノーマル点火の一気にグワ～ってくる感じの加速には色々やったけどならない。
フル加速じゃあなければいい感じで回るんだけど。


今日２５０Kmあまりテストで走行してました。
ちなみに、ラフなアクセルワークとか、ブーストいっぱいまで引っ張りまくった結果でも燃費は9.199Km/Lだった。


さて、自宅に帰ってきて、今回は潔くC.D.I.Assy.を撤去します。
いや～PE-3MK-Ⅱ、1日の命だったね～。



さて、C.D.I外したらエンジンルームのカバーが長期にわたって抑えこまれていましたので、「寝癖」状態のようになってます。


色も、周りが汚れているのとで少し後がめだってしまってます。


で、布用シートクリーナーとブラシで「起毛＆クリーン」でそこそこ周りと変わらなくなりました。




取っ払ってしまうと結構すっきりとしました。
ビス穴があいてますが、穴は透明ゴムボンドとかでふさいで、周りのカバーからブラッシングして集めた「毛」で植毛するかな。


まぁ、今後ここに新たに載せたい物も決めてあるので、穴の流用もありなんですが。

C.D.I点火の不具合をなんとか解決してみようと色々やってましたが、今までの所解決策がみえてきませんた。


ノーマル点火でいいじゃんって、言ってしまえばそれまでなんですが。
一応付いている物は使う使わない関係なしに動くようにはしといておきたいかなと。


ラクーンさんに聞くと前オーナーが結構な値段がするC.D.I.を付けてほしいということで付けたらしいんだけど、低速でのギクシャク感の症状でノーマル点火の方がやっぱり良かったということで、私が手に入れた時には、C.D.I.はエンジンルームの上にオブジェと化していて配線もノーマル点火につなぎ換えられていた。


昨年の車検の時にC.D.I.も使えるように配線をし直してもらっていたわけ。
ラクーンさんのレース車両もノーマル点火から弄ってないとのこと。
サンクの点火モジュールとのあいしょうもあるらしくて、今装着しているモジュールはC.D.I.点火ノーマル点火とも作動しますが、車検の時に点火トラブルでついてたモジュールはノーマル点火は作動するけど、C.D.Iとの相性はわるいらしい。
一応予備品として手元にありますが。
ここまでが今までの流れ。


で、今回和光のC.D.Iのスパーク時間の短かさをカバーするパーツを装着。
これもラクーンさんではテストはしたことが無いらしい。


とりあえず和光さんへ問い合わせして、付けてみる価値はありそうということでだめもとで付けてみようと。


エキスパンダー２（EP-2)とEP-3Mk-Ⅱの2種類があってEP-2は高回転側にEP-3は中低速側に効くらしいとのこと。
でEP-3をチョイス。
和光さん曰くC.D.Iのみの点火時間は800ミリμsec位あるのでギクシャク感とかが無ければパワーエキスパンダーは付けなくてもいいらしい。
ちなみにEP-3は最大3ミリsecまでスパーク時間が延びる＋スパークエネルギーも倍増するらしい。。。とうたってある。
それなら、一体型で最初からてんこ盛り仕様を作ってほしい気がする。


他社の物はM.D.IとかM.S.DとかC.D.Iの点火の時間の短さを1回の点火動作に付き3回とか複数回火花を飛ばして時間を稼いでいるものみたい。


和光の考え方は、点火の始まる位置は進角等が入っても着火の始まりは一回だけだから、その一回を連続して長くスパーク出来るようにしてやるための装置らしい。
複数回短い火花を飛ばすのなら、その間長くスパークさせる方が有利じゃないのって考え方。


EP-3は和光は認めてないが、フルトラ点火であればM.S.D.とかにも付けれるみたい。
そうすると、複数回の点火時間が延びるなかな。それもつかい方としてはありかも。でも和光さんは自己責任でということで確認はしていないみたいだけど。




まぁ、調子が良ければなんでもいいんですがね。

EP-3は黄色い箱。C.D.Iと配線の間に割り込ますだけ。C.D.I.点火にするとIG.SW入れると、青い箱から独特な高周波音「キーン」て音がきこえてきます。この音が気になる人もいるみたいですが室内にC.D.I付けてても私的には大丈夫そうです。中には頭痛くなる人もあるとか。
私は、仕事してまっせ～って感じで好きなんですが。逆に音が出てないと壊れてるってことです。



最初仮組で組んでテストしてみましたが、EP-3の効果か気温も今日は１７℃位もあって暖かくなってきたのもあるんでしょか。
注意点は、アースの設置をC.D.I.とEP-3とでまとめて取らずに分けて設置することぐらいかな。
万が一の時壊れるのを分散化するためのようです。


装着後、極端な体感はできなかったですが、ちょっとエンジン音が静かになったかも。
燃焼状態が少しは改善されてたってことかな。


それと、低速でのギクシャク感はなくなったな感じ。
C.D.I.単体の時のより粘りが出た感はあります。特に停車からの発進はいいかも。
中速～高速域はC.D.I.単体でも調子が良かったのが持続されてます。


悪くはなさそうなので、配線処理して固定です。
ノーマル点火に戻すには、青い箱と黄色い箱のカプラーを外して、短絡するようになってるカプラーを差し込むだけでノーマル点火に戻ります。
いいか、どうかは、また気温が低くならないと判らない部分もあるかもです。


多分、機械式ガバナー進角がアナログ的に冷間時は悪さをしてそうなんですけどね。


で、気になってるのが１２３イグニッションなる物。
HPとかで出てますけど、１２３TUNEというのもがUSBで進角遅角もできるニュータイプの物らしい。
ターボ車には１２３TUNEタイプであれば、バキューム進角遅角も対応できるみたい。


問いあわせしたらいけるらしいんだけど、実車を見てみないとということで、話がとまってます。

いかんせんエンジンルームの上の空間が一般的な車の空間ではない所がネックになってる感じみたいで、まだ装着実績はないみたい。
場所は伊丹辺りらしいから行けない距離ではないのでそのうち話を聞きに言ってみたいとおもってます。


今日、かなりテストで走ってみましたが、エンジン共にあったまるとなに付けても調子よく回ってくれてます。


明日、早朝からテストしましょうかね。


究極は、冬だけノーマル点火か？

低速でリアからスプリングのきしむ音が、結構耳につきだしてきました。


スプリングが縮んでコイル同士が接触してきしみ音が発生してます。


で、TEINのサイレンサーラバーなる物をリアのコイルスプリングに装着です。

1袋で2個入ってますから1台分ありますが、片側に1台分使用で2袋購入。
1袋\630でした。


サイズが3種類位ありました。Φ90mmまで、Φ90～Φ130、Φ130以上だったかな。
使用したのは真ん中のサイズです。



ホイール外して、スプリングの上の方へかぶせるだけ。
ショックが伸びてでの写真ですからスプリングも隙間がありますが、車体を降ろすとかなりスプリングピッチが狭くなってきます。



見えない所にしても色が地味です。

取り付けて早速テストです。


お～っとって感じで今までのきしみ音が消えてます。なかなか「しょぼい値段で地味な部品」ですが効果はあります。


行った量販店にはTEINのしかなかったですが、他のメーカーにも存在するのかな？


お試しの価値ありのパーツです。

急に思いたちまして、エアーフローの円盤の上側の状態を確認したくなりまして。



ICまでは外すのは、以前に掃除した時に慣れていますから問題ないですが、
ここの所、気温がまた低いです。



２～３日雪が降って少し白くなるところもあったりするので、分解前に一度走行して、エンジンルームを温めてから作業することにしました。

時間がたって硬化してる部分とかを痛めないようにするためです。



それと、前回自分でオイル交換して、｢てなくらいでしょう」って冷間時でレベル見てたらさすが10W-60は硬いのか、走行してエンジンが暖まってオイルがきれいに下がったら、えらくレベルゲージの上までいれちゃってまして、レベルゲージから少しづつ抜くのにもオイルを温めないと、注射器でぬけません＾＾。


なんとかレベル範囲まで抜いて、お次はエアーフローからスロットルへつながっているダクトを外します。



ジュビリバンドで締まってるだけなので難しいことはありませんが、初めての所の作業なので様子を見ながら外していきます。

外した状態での円盤の上の写真です。



もっと黒くて汚れがべったりで円盤のウェイトが変わってる位なのかな？
と想像してましたが、円盤の下側より汚れは少なかったです。



赤いのはオイルと見るべきか、ガソリンと見るべきか、漏れと見るべきか吹き返しと見るべきか。
スロットルへ続くダクト内部もしっとりとしたオイルの付着程度で汚れもなかった感じです。


以前CO調整用の穴をふさぎましたので、これで汚れはもっと減るかな。
オイルぽいのは付着はするでしょうけど、ゴミぽいのは入らなくなると思いますが。


はじめて覗いてみましたがこれ位の汚れならよしとしましょう。
いつ以来ぶりに開けることになったかは解りませんが、7万Kmあたりでターボチャージャーをオーバーホールしてますからその時以来でしょうか。


で、K-ジェトロの上につく丸いカバーをジュビリバンドで締めて固定してあるのですが、外した時にバンドの掛っていた位置が本来の固定位置より上にかかってました。


K-ジェトロ側には側面にオーリングが入ってカバーとの密着性を上げるようになってますがそれより上にバンドが掛って差し込み側が微妙に逆にすそ広がりになってる状態。


このカバーがまたプラスチック樹脂みたいな物で、下手に扱うと割れそうです。


一旦自宅に持ち込んで、お湯と洗剤で丸洗いしてから、ジュビリバンドを、口のぎりぎりの所へ掛けて内径が小さくなるように締めて行きます。
締めすぎると内側へカバーがたわみますのでぎりぎりまで締めて。


次に、これが入る鍋で湯を沸かします。
カバーの口の部分をお湯で柔らかくしていきます。
場所的にもそこそこ耐熱性はあるはずですので、沸騰させて止めた位の温度に浸していきます。


柔らかくなってくると、内側にたわまないように注意してジュビリバンドを少しずつ締めて行きます。


でこの状態で、冷水で急速冷却します。
こうやると経年変化で変形していた部分をある程度修復ができます。


しぼめた径がエアーフローの差し込みに緩かず、きつかずまで調整出来ましたので、後は元に戻していくだけですが、バンドを正規の位置にきちっと掛けて行けば、またエンジンの熱や経年変化で正規の固定場所で安定してきます。


作業中にプラスチックの「油分」を抜いていますので、取り付けの際にプラスチック保護用のスプレー等を散布して劣化防止を行っておきます。


2次空気は吸って無かった感じですが、やっぱり各所状態を確認していった方がいいですね。


後は、出来るだけポンプ周りやK-ジェトロ周りの「床」を掃除して終了。

震災から1週間が経過しました。


まだまだ、被害にあわれた方々は大変な生活が続きますが、頑張ってください。
私は、義援金することくらいしか今の所何もできませんが。


日記は、非公開にして綴っていきます。公開するのはいつになるかわかりませんが、覗きに来ていただける日を楽しみに書いていきます。


サンクもこの前のオイル交換から早２５００Km走行しまして、オイル交換の時期になりました。

ルノー四日市さんに連絡してみましたが、3月という時期で結構整備がお忙しいみたいです。
ルノー担当メカニックさんは1人だからね。

時期をずらしてもよかったのですが、ちょっくら自分で交換してみることに。

フロント側にガレージジャッキかまして、リアにはパンタジャッキかまして、下に楽に潜れるようにと、オイルドレインからの排出がなるべく全部抜き切れるように高さを調整しまして。




やっぱ、4柱で背丈くらいまで上げてやるのとでは時間が全然ちがいます。
が、自分でやるから好きなだけオイルの落ち切るのを待ってられるということはできますが。


車庫のシャッターを開けてサンクをいつもの停車位置より８０ｃｍ位前に移動した位置でやれば、車庫の中でもオイル交換が問題無くできるのは確かめられました。


今回は、オイル交換と同時にやっとマグネット付きドレインボルトを装着できます
。

今までの車に使ったことないんでどんな感じで鉄粉がとれるのかは判りませんが、アフターパーツの1つということで。