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サンクターボ２のスピードメーターは、昨年の12月24日の日記に書いているように一度外して調整しましたが、再度調整。


まずはメーターの構造から確認していきます。


以前メーターの表面のクリアーカバーを入手した時にメーターAssy.で購入。

ただしサンクターボ用なのでスピードレンジが200Km/hまで。ちなみにターボ2は220Km/h。
それ以外は全く共通みたい。チョークランプが作動するのかな。


まずは、ドナーメーターでトリップメーターのO/Hができるかなと分解してみますが、クリアカバーの爪はまだ柔軟性が有りますが、ケースの表と裏を固定している爪が完全に硬化しててことごとく折れてしまいます。(1枚目の写真下部の白い爪）
この時点で、マイ　ターボ２の分解は危険と判断した為分解は中止。
ドナーのメーターはこのまま分解していって構造だけは確認していきます。


トリップは、ボタンを押すと中でリンクを介してギアーをフリーにしたりして「０」に戻す動きをしているのは解かりますが、簡単に分解清掃は無理な印象です。


それと、スピードメーターはミッションからワイヤーケーブルでメーターにつながっていますが、メーターの針はどんな風に動かしているのか？


私のサンクもそうですが、古い車になるとスピードメーターがふらふら揺れながら動いています。
前回の時にケーブルにCRCくらいの潤滑油をケーブル内に注入して、一部の領域は針のブレか軽減されましたが、０～８０Km/hと120Km/hから上で振れてます。
下の領域はゆっくり大きく、上の領域は早く細かく振れてます。


ネットとかだと注油すればよくなるとか治らなければケーブル交換とかありますが、先ずメーターの中は？ってことでこのあたりもドナーを開けてみます。
ケーブルがつながっているケースの中はギアーで変換していると思っていまして長期の使用でグリス切れでダンパー効果が無くなっているからと思っていましたが、違っていました。
ケーブルの先にはひし形（ちょうどルノーマークのようなひし形）のマグネットが付いていて、それが回転しているだけでメーター本体とはギアーなどでつながっていなく、非接触構造になってました。


そのマグネットがケーブルで回転して、メーターの針を動かす構造でした。
オートバイなら旧車はギアー駆動でしょうけど、車はバックすることもあるからダイレクトには駆動はできませんね。バックしたらメーターが壊れてしまいますね。


ということで、メーターの針のふらふらは、ケーブルがスムーズかつ均等に回転していない事でその動きがメーターの針に反映されているということになります。

一番いいのはケーブル交換ですが、サンクの場合ケーブルの長さが２ｍを超えていると思いますので持ちはよくないかなと。


ケーブルは、フランスから調達できそうですが再度装着してあるケーブルを調整します。
私なりに考えて前回のCRCくらいの潤滑ではまんべんなく行きわたっていないのと、シャバ過ぎ（粘度が低すぎ）と考えます。

ということで、少し細工をしてケーブル内部に10W-55のエンジンオイルを注入します。

最初はミッションオイル80W-140か10W-60elfGTTBかと考えましたがelf10W-55のジムニー用で準備していたオイルにします。GTTBとあまりグレードは変わりませんが。(笑）

普通にやると2m超えのケーブルチューブのなかにオイルを注入することはできませんが、工夫してケーブルチューブ内にいきわたらせます。

組んでいる時少し粘度が高いか？と思いましたがワイヤー自体は回転する動きなのでチューブ内を前後移動する動きではないのでと勝手な解釈で組み付け。(この時点では大丈夫か？汗＾＾；）


ここまでばらしましたので、メーター内部も少し手を入れます。
先ずはトリップメーターの100m表示の文字盤。ベースが「白色」なんですが長年の汚れが表面について「灰色」になってます。

綿棒の先を少しほぐして、アルコールを少し付けて０～９までトリップを回転させながら汚れをふき取っていきます。クリアーカバーを組んでトリップボタンを押して組み付ける時に数字がおかしくずれないように「０００．０」に合わせて置きます。


それとスピードメーターと回転数の針。
サンク特有の「針の反り」は発生してますが、ターボ１のように反って針がクリアーカバーに当たって動かなくなる事はないので、「反り」は修正しませんが、フーエルメーターと水温計のように奥まったところにいないので、「退色」が少しあります。前オーナーさん、私もガレージ入れてますが、長年の紫外線による色あせは出てきてますね。少し色が薄れてきているくらいなんですが、ついでにリペイントしちゃいます。
車用の補修色ではなかなか無い色ですが、ホームセンターの塗料関係のところで同色に近い蛍光塗料が有りました。




写真のスピードメーター側は外して塗って組み付け済みの物。
サンクのスピードメーターは後進時は逆に動く分0からマイナス方向にも表示が有るように組みつけられています。「0表示」に針がずれているわけではありません。(1月24日　120000Km到達時の日記の写真と同じ）
で、回転計も同じ用に外してペイント後組み付けますが、以前123TUNEでPCの回転数表示とメーター表示に200rpmほど高めに誤差が有ったので微調整して組み付けます。



ちなみに速度回転数とも同じ針のようですが速度の方が差し込み軸が少し太いので間違えないように。なので別物です。
後は元取りに組み付けしていくだけですが、組み付け後はやっぱりテスト走行です。



朝はこの地方も雪で一面道路が真っ白でしたが、午後3時くらいだと9割がた道路も乾いています。

さて、肝心のスピードメーターですが。。。。。。
発進直後から全く針が振れません。動かないということではなく、全くぶれることなく速度を表示していきます。(笑）


今日のところは100Km/hまで動かしてみましたが、電気式(笑）みたいに上昇降下していきます。

なじんできてどんな感じになるかなと思いますが、抵抗が大きすぎる感じはなさそうです。
回転数も、誤差が減った分PCとよく似た値を示してます。



一応予想通りの動きで一安心です。



これでまた、テスト走行という名のもとにサンクに乗って走行が増えていってしまいます。(笑）

私のサンクは購入時からサベルトの4点式シートベルトとレカロのフルバケが装着してあります。



前オーナーのセンスで、装着されていて私好みでもありますのでそのまま使用しております。



運転時は、あえて4点式ベルトの方を装着してます。純正の3点式シートベルトを付けるとバケットシートの肩の部分をかなりこする感じになりますので、多分直ぐバケットの生地が擦り切れてしまいそうですので。

厳密に言うと日本の公道では3点式シートベルトまでの装着しか認められていませんので、もしかしたらおまわりさんに注意されるかも。今のところおまわりさんの前を通っても止められることもなかったですが。
シートベルトは確実にしているので、お巡りさんがどこまでこういう内容を把握しているかによると思いますが。


普段は4点式装着でも少し緩めの感じで装着してます。でも一応動ける範囲は制限して、装着してシフトレバー前の小物置きの中の物は取れない感じくらいの位置で。


でもって、本日ルノー四日市さんへオイル交換に行ったときに、代表の○林さんに、「サーキット走行をもしされるようなことがあれば、シートの後ろのシートベルトをクロス(タスキ）懸けに換えてくださいね。」とのアドバイス。


4点式5点式でも後ろをたすき掛けにしておかないと、クラッシュのときに肩からシートベルトが外れて、体が投げ出される事が発生しているらしく、シートベルトの意味をなしてない事例が起きているとの事。


写真ではシート後ろから前へそのままベルトが行っています。
運転席のドア側と助手席のドア側の取り付けを入れ替えて、シート後ろでベルトをクロスさせるように装着するようにしてくださいとの事でした。
本来ならロールバー組んでそこから固定した方がいいのでしょうけどね。ロールバーからの取り付けもたすき掛けにするべきとの事でした。


サーキット走行とかをされている方はシートベルト後方の処理を今一度確認してみてはいかかでしょうか。

普段でもそちらの方がよさそうなんですが、エンジンカバーがかなり開けにくくなりそうです。

またひとつ勉強になりました。

本日、120000Kmに到達。



恒例のオイル＆フィルター交換をやっちゃいます。
今年初のルノー四日市店へ予約入れていきます。お店に着いて120002Km。



今日は4柱リフトが空いてなくて、ボディーを乗せるリフトしかないようですが、慎重にボディーとの間にソフトラバーをかまして丁寧にリフトアップしてくれます。
4柱リフト時でもそうですが丁寧に？（緊張か？）作業してくれます。感謝です。



で、いつものごとくオイルelfGTTBとオイルフィルターは持ち込み。オイル注入時に必須の漏斗を持参。
それと、10000Km毎のシェアラスターのエンジンオイルリークストップも添加します。予防も兼ねて注入をしてますが、これのおかげかどうか今のところオイルパンにオイルの垂れはありませんし、弊害もないです。。
サンクに使っている唯一の添加剤です。お気にいりの一つかもしれません。



オイル交換は家でもできますがフィルター交換になると少し億劫（笑）。
ラクーンさんとかはIC外してやる「上から交換｝が速いようですが、ルノー四日市さんでは、「下から交換」で頑張ってもらいます。



リフトアップしていれば「下から交換」は可能ですが、フィルターを外すカップレンチタイプはフィルターにかけられても回す事ができません。
なのでプライヤー式のフィルターレンチを使用します。



フィルターの移設も考えてはいるのですが、オイルほど頻繁でもないし。迷ってます。

自分なりのルールでオイルは2500Km毎、フィルターは10000Km毎で交換と、とりあえず決めてます。
よくフィルターはオイル交換2回に1回とかいいますから、そうすると私の場合は5000Kｍ毎になるわけですが。



ここで私の持論ですが、5000Kmでフィルターを交換した方が良いか？ってことになります。
フィルターはルノー純正品を使用してます。



新品のフィルターは、そこそこ目が粗いと思います。
アフターマーケット品の高性能フィルターなら少しは目が細かいのかもしてませんが。
フィルターも「慣らし」ではないですが、新品の状態だと細かいオイルの汚れ成分はフィルターでろ過されずスルーしていっているものと考えます。
ある程度使ってフィルターの目が詰まりだしてから本来のろ過の性能が出始めてくると考えてます。



なので、オイル交換毎にフィルター交換している人なんかはフィルターの本来のおいしい部分を使わずにオイルの不純物をろ過せず状態になっているのではなかろうかなと思います。



では、どれくらいが一番いいのかということは解かりませんが、私は10000Km毎として、その分オイル交換サイクルを若干短くして、フィルターで取りきれなかった部分を排出できればと思ってます。



フィルター自体が目詰まりを起こしたとしてもオイルフィルターにリリーフバルブがあってバイパスされるようになっていますから壊れる事はありませんが、ろ過してないオイルを回す事になってしまいますから、これも注意です。
油圧の低下も危ないですがいつもより圧力が高いのも危険かなと思ってます。
サンクの場合純正でも油圧計がついてますのでいつもどのあたりを指しているか、把握しておいてもいいかなと思います。



私のサンクは昨年VDOの油圧メーターに交換してますので少し精度よく確認できるようになってます。
オイルの粘度の関係で冬場は少し油圧は高めというか夏場が冬場と比べるとやはり油温が高くなるため油圧が低くなる動きはします。
走行時は夏も冬も変わりませんが、アイドリング時の油圧が夏は1.8Kgくらいまで、今時期だと2.5Kg示してますから、逆に冬場は10W-40くらいでもいいのかもしれません。

粘度で、燃費がどれくらい変わるかはまだ確認してませんが、オイルの注入量は気にしている方がいいかなと。

レベルゲージのLOW切って少ないのもだめですがゲージHより多いのも全くいいことはありません。

多いとブローバイ側に噴きやすくインテーク側をオイルで汚してしまうのと、ある回転以上になるとオイルがものすごい抵抗になってかなりのパワーロスを起こしてしまいます。

普段の街乗りでは気がつく事はないかもしれませんが、過去にオートバイのパワー測定をしていたときに、新車からの慣らしからだったので途中でオイル交換したら入れすぎ。ある回転より上の馬力がクランクのオイルの撹拌抵抗で全く出ない状態になったことが有ります。

なので、レースではオイルパンに仕切りを入れてオイルの偏りをなくしてオイルをできるだけ少なくする方法とか加工を行います。究極はドライサンプになってしまうのでしょうけど。



てなことで、いつも通り普通のオイル＆フィルター交換だけなんですが、ピットでメカニックの○谷さんと作業してると(私くらいでしょうか、ディーラーでピットで一緒に作業するのは？）やっぱり2時間くらいかかってます(笑）。



○谷さんもオイル交換でオイル排出中に、MAXIホイールの裏側のブレーキダストを拭き始めるし。
(苦笑）。


私が行くと仕事の効率がかなり悪そうです。



それでも、いつものごとくピット～表の駐車場までなんですがドライブ？してもらって上機嫌になってくれますので良しと思っておきましょう。



今年は、少し「山登り」にウェイトを置こうかなと考えていますので年間の走行距離は減るかも。と言いつつ月500Kmくらいは行くかな。(笑）


久々にトリップメーター押したら10の位がずれました。(笑）　
本来の動きならトリップボタンを押すとギアーがフリーになってメーター重さで一番重い所が下になって表示部に「０」がそろう仕組み。年月がたってますからオイル切れと汚れ等で動きが悪いです。

写真取った後、ずれは直してありますが、やっぱりトリップメーターは今のところ押さない方がいいかな。燃費はナビで計算してますし、燃料ゲージは私のサンクは生きてますのでトリップを使うことは今のところありませんので。

でも、メーターも一度O/Hしようかな。クラシックメーターを直してくれるところもありそうだし。

ヤフオクで見つけた、アクアメモホルダー　サンクターボバージョン。

以前ルノー四日市でA110バージョンをもらっていたのですが、サンクターボバージョンが有ったのか無かったのか。


ひょっこり、ヤフオクに出ていたので「ポチッと」。

発送が1月10日と相手から連絡。
発送も郵便で\140で大丈夫と思っていましたら。

連休が有ったり、雪降ったりで1週間くらい待っても届かず。
いくらなんでも、あり得ないでしょう。歩いて持ってきても届いてる日数です。
そこから、すったもんだで、郵便局に問い合わせしたり色々。どこに行ったか解からない状態。
基本定型外郵便は無くなっても責任取らないのが当たり前のようで、探す事は一応してくれますが。

相手に評価はしにくく、（全く普通、悪い評価をもらっていない非常に良い出品者）でも金払って届かず。

金額も大した額ではないし、もういいか～と思っていたら今日届きました。

出品者さんには非は全くなかったのですが、少し迷惑をかけました。

今まで郵便という物を信頼していましたが、発送する時なんかは、考えるようになりそうです。
宅配の方が少し金額が上がっても「追跡番号」が有るから安心かもしれません。

なんとか、めでたしめでたしです。

Turbo～いわゆる過給機です。

私のジムニーにも付いてます。



JA11の場合ノーマルでの過給圧が0.75Kgくらい。

この値を上げることで馬力が上がります。ノーマルエンジンだと1.2Kgくらいまでが安全って感じでしょうか。
マージン取って1.1Kgくらいかな。


過給機圧1.0KgかかっているということはNA換算して排気量が倍になる勘定です。
1000ccなら2000ccッて感じ。


軽自動車660ccなら1300ccクラスってとこでしょうか。



ブーストコントローラーを使ってブーストアップをするのはよくある手法で、やはり電子式方が機械式よりリニアに設定ができます。

このあたりは、コントローラーを使った事が有る人はよく解かっている事なのですが、気をつけないとエンジンブローをさせてしまう時が有ります。



安全マージン見ている過給圧値内でも燃料の増加をしてあげないと空気だけ増えてリーン状態で壊れてしまいます。


最近の車は、付属のセンサーである程度は補正＆セーフティー機能が働くと思いますが、JA11ジムニーあたりだとコンピューターも8ビットくらいの物。センサーも圧力と水温と吸気温くらいな物しか付いてません。


なので、サブコンを使って燃料の増加をしてやる必要が有ります。
サブコンはノーマルのコンピューターに「うそ」のデーターを教える役目が有ります。

過給圧は基本圧力センサーで感知されて上がり過ぎると、燃料カットされるようになってます。

このままでは、ブーストアップができませんから、たとえば1Kgかけた時にまだ0.8Kgしかかかってないよ～みたいな「うそぴょん」信号をコンピューターに送るわけです。


これで、コンピューターは「うそ信号」で燃料カットとかをしないで済むように細工ができる訳ですが、
燃料も１Kgの過給圧に対して0.8Kgの過給圧分しかエンジンに噴射しない状態になります。

これが、ノーマルコンピューターの設定、補正で管理値内であればエンジンブローはしませんが、
同じ圧力値になるまで、の過給値の上がり方が異なってきた場合は危険です。



ハイフロータービンに装換したりコントローラーを付けたりすると本来の圧力上昇とは違う値で上がっていきます。
このあたりも踏まえて燃料の増加を設定していきます。



JA11ジムニーの場合燃料の増加しかできません。
今時の車なら進角、ホンダ車ならVテックのコントロールも可能ですが。


で、ジムニーに装着しているのが、トラストのe-マネージとブーストコントローラーのe-01。



e-マネージはPCで設定可能ですが、e-01ブーストコントローラーを付ければPCなしでPC同様の操作が可能になります。
データーロガー機能もありますので、A/F値とマップのトレースが可能です。

燃料マップは、横軸　回転数X縦軸　圧力値（電圧値）の升目になってます。
この値がすべて「０」ならノーマルの燃料噴射をしている事になります。
たとえば、升目に「8」と入って入ればノーマルの＋８％増量で噴射している事になります。

この時ノーマルが全開100%中60%で燃料を出していたとすると60%の8%で4.8%。なので64.8%で燃料をだすということになります。


マップの見かたとしてはこんな感じですが、ではどれくらい燃料を出せばいいのか？となってくると
排気温度計を上げる人もいますがやはり「空燃費A/F計」が必要になってきます。
精度の高い物はかなりの価格ですが、そこそこの値を見るものであればそこそこの値段で手に入ります。


基本ガソリン車における空燃費は14.7（ガソリン１ｇ燃焼させるのに必要な酸素量14.7ｇ）なんですが
まず壊れてしまいます。

NAで薄くて12.8くらいまでTURBO車なら11.8くらいまでがいい所と俗に言われてます。

TURBO車の場合燃料でエンジン自体を冷却する考え方が有りますから濃い目になっていきます。

このため、昔のTURBO車は燃費が悪い要因の一つともなっています。


無負荷状態ではリーンでもいいのですが負荷がかかった時のA/F値はなるべく濃い方向へ振っている方が安全です。濃い分にはブローは有りませんので。


ジムニーはTURBOの勉強をするのにすごく役に立つ車でもあります。私もジムニーに乗り始めてから色々教わったし調べたりもしました。


コンピューターを持たないサンクにそのままあてはめていく事はできませんが、K-ジェトロのエアーフローセンサーが勝手に加圧分動作するので、対策の部分はディストリビューターの燃圧の調整くらいでしょうか。この辺は私の場合ラクーンさんにお任せ状態ですが。今のところ1.15Kgまでのブースト表示で問題は出ていません。


ジムニーもエンジンが装換されましたので、また様子を見ながらこのあたりを触っていく感じです。

ほんと、ジムニーは乗って良し、弄って良しです。