まっさくんのブログ一覧

今日は、ラクーンさんへは行っていません。（笑）



昨日ラクーンさんよりシリンダーブロックをお持ち帰りしています。



今日は、自宅でシリンダーブロック内の加工をします。


加工と言っても、ウォータージャケット部の「水垢」の除去をもう少し追加くらいなのですが。


白くこびりついた「水垢」は取り除きましたが、「鋳鉄」ブロックの製造時の「バリ」や表面の黒い酸化膜もついでに落として行きます。



使う道具は、ハンドドリルと、軸付きの回転ワイヤーブラシと、軸付き砥石。



ワイヤーブラシは、3種類くらい用意して、内部の形状に合わせて選択して購入。
軸付き砥石は「鋳鉄」の「バリ等」が削り落せるのを準備です。


基本オイル通路内は清掃が終わっていますので、目張りしてでの作業です。





やる事は、単純作業ですが削り粉が結構出てきます。
掃除機で吸引しながらウォータージャケット部とクランクケース側も同様に仕上げて行きます。




そんな事をしていると、bozianさんから電話です。（笑）

あれが来たらしい。～この首が回らないタイミングで。（笑）

写真を送信してもらって、bozianさん（上総屋さん）の「眼立て」を信じて購入です。（笑）

も～ね、ほんと、いっぱいいっぱい（笑）。




先日の健康診断では昨年よりウェストが-6ｃｍ細くなって、看護婦さんはデーター見て「素晴らしいですね！」って言ってますけど、そりゃ～食わなかったら細くもなるわな！（笑）


マイサンク　ENG.O/Hダイエットと呼んでおきましょう。（笑）



シリンダーブロックは、これで、次回ラクーンさんの所へ持っていくまで、防錆養生しておいて置きます。




これで、大体自分で出来る範囲は終了って所でしょうか。

後は、また部品が揃い出してからのセットアップとなりそうです。

本日、ラクーンさんへ作業の為お邪魔。


自宅より、体重計とキッチン用秤を持参。（笑）


ENG.の中に組み込まれてしまう前に気になるパーツの重量測定をしておこうかなと。


先ずは、ノーマルのクランク。とりあえず、ラクーンさんの所に転がっていた物（笑）を測ってみます。
結果は、10.7Kg。



続いて、今回組み込むRSスーパープロダクション用フルカウンタークランク。
結果は、11Kg。


フルカウンターになっている分、ノーマルより重い感じでしょうか。ウェイトの形状からすると重心マスが集まっているので、手で持った感じでは300ｇの差を感じられませんでした。


総削り出しのクランクシャフトでノーマルより重量を持たせて有るのはやはり意味が有るのかも知れませんので、今回は、（次回もあるのか？）由緒正しく（笑）そのまま組みます。


体重計の出番は以上で終了。（笑）



次は、プッシュロッドの比較。

プッシュロッドの長さは2種類有りまして、短いのがIN側、長いのがEX側です。

今回、プッシュロッドもノーマルから「中空パイプタイプ」へ変更します。


ノーマルのIN側～46ｇ、EX側～52ｇ。合計だと392ｇとなるはずですが、8本まとめて測定すると
399ｇの表示。


中空のIN側～35ｇ、EX側～42ｇ。合計だと308gとなるはずですが、8本まとめて測定すると315ｇの表示。


秤の精度もありそうなので、合計同士からの差で84ｇの軽量化となりそうです。
軽量も然りですが、プッシュロッドの外形が太くなる事で「剛性」が上がる方が期待大です。



この中空プッシュロッドを組むにあたっては、ENG.内の関係する部分を加工する必要が有ります。



ノーマルのプッシュロッドでもENG.内の加工をしておかないと、プッシュロッドが「曲がる」場合が有るようです。

こう言った所は、数をこなしている所でないと判らない部分でしょうか。


これで、とりあえず計測は終了。


で、前回の日記で書いていた、燃料系のパイプの改修を行って行きます。

先ずは、マイサンクは純正より大型化されたオイルクーラーが、前オーナーさん時に装着されていまして、燃料系パイプの改修をするのに脱着をしなければならないのと同時にENG.～オイルクーラー間のホースも交換する予定なので、ラクーンさんによって外されて行きます。


ノーマルのオイルクーラーで有れば、燃料系パイプの改修では触らなくても可能かと思われます。



オイルクーラーが外されて、オイルクーラーの「裏手側」に当たる給油口から燃料タンクに行く所を遮熱対策しているマットを外して、やっとこさ、目的の作業にかかれます。


古い硬化したゴムホースを取り除いて、シリコン系のホースを取り付けるのですが、外径がノーマルよりも1.5mm～2mmほど太くなっているので、グロメットラバーを元の所へ戻すのがちょっと大変。


車によっては、諦めるような時もあるようですが、とりあえず、マイサンクは自力で何とか元の位置へ納める事が出来ました。






ホースバンドは、給油側とジョイント部の内、外の計3か所掛け。ジョイント部は透明な樹脂パイプを閉めるので、締めすぎに注意して完成です。

次は、サンクのフロアー下を這っている、冷却系、ヒーター系のアルミパイプの干渉部箇所をスポンジラバーを利用してパイプ同士が直に擦れ合うのを予防しておきます。



で、冷却系の手つかずであった、ヒーターASSｙ.を外しにかかります。

無事、ヒーターAssy.まで外せましたので、ついでに分解清掃までやっちゃいます。（笑）

慎重に分解ができて、中の状態は、積りに積もった埃と汚れで黒いです。

モーター周りも含めて、拭き掃除、水洗い、エアー洗浄etc.で汚れを取っていきます。


ヒーターコア自体の「漏れ」は無いようでしたが、予防の為コアとサイド部の樹脂との結合部をシーリング加工しておきます。


後は、元に戻して、ホース類が入ってくるのを待つ状態です。


ENG.O/Hがメインなのですが、ついでに今のうちに出来る所をやっておこうかなと。



ラクーンさんでの作業はここまでで、帰りにシリンダーブロックをお持ち帰りします。
外装は、ブルーメタに塗装されて、ケースEX側には「成金シール」（笑）では無く、高遮熱シールが貼られてます。



次回ラクーンさんお邪魔するまで、シリンダーブロック内のクリーニング等をやる予定です。

本日、午前中は会社の年2回有る健康診断の色々検査の有る方を済ませて、本日の仕事業務は終了。（笑）

で、11時30分頃ラクーンさんへお邪魔して、色々作業の開始です。



先ずは、シリンダーヘッドから。

未だ、ヘッド自体は、軽くカーボン除去と、IN,EXのポートの再研磨をしたくらいで、段取り上放置されていますので、燃焼室のポリッシュ研磨をしておきます。





燃焼室の地肌を、まぁ少し均して磨いておこうかなと。


道具自体は、持参で大した物は要らず、アルミを磨けるような研磨用の物を電動ドリル等の回転機器に付けて磨くだけ。


所要時間2時間30分くらいな所でしょうか。



マイサンクは今回のO/Hでピストン径をノーマルのΦ76mmからΦ77mmへ1mmボアアップさせて、77mmｘ77mmのスクエアーで排気量を1434ccとする予定です。
（R8221は76mmｘ79mm=1433.5cc）


なので、燃焼室も1mm拡大加工をされて行く予定ですが、燃焼室形状は今回は（次回が有るのか？(笑））ノーマル形状で行きます。



ノーマルのこの「こぶ」のような段差をMAXIなどでは削って加工するみたいですが、この「こぶ」は「スキッシュエリア」と呼ばれている物で、一応意味のある物の1つではあります。


ピストンが「吸入」→「圧縮」していく工程で混合気が、このスキッシュエリアが有る事で点火プラグ側へ集められるような働きが生まれます。


サンクの点火プラグの位置は、燃焼室の片側に寄っているので、ノーマル形状ではあえて燃焼室に「こぶ」＝スキッシュエリアを付けていると思われます。


これが、レースなどのチューニングでは別の考え方も入ったり、ブースト圧をもっと掛けたいなどの要件から加工していく物と思います。


210CVくらいのカムと1.1Kgちょっとのブースト圧なら残していた方がいいのかも知れません。


予算が有れば？（笑）
ん～ヘッドが2つくらい手持ちが有れば比較はしてみたい気もしますが。加工すると元には戻せませんから。


燃焼室のポリッシュ研磨も、「気分」98%、多少カーボンの付着が減るのでは？が2%くらいでしょうか。（笑）


本来はヘッド容量を合わせて行くのがいいのかも知れませんが、K-ジェトロの場合各噴射量を個別に合わせる事ができませんので、これまたあまり意味がないかも。


シリンダーヘッドは、Φ77mm用燃焼室拡大、面研、バルブガイド打ち替え、バルブシートカット、etc.が行われる予定です。




ヘッドの次は、シリンダーブロックのウォータージャケットの固着した「水垢」などのスケールを取れる範囲でなくしていきます。




31年分の量としては、クーラント管理が良かったのか、スケールも少なめとクーラントリザーバータンク内に出てくる「汚れも」少ない方だと感じています。


で、今回のO/Hで冷却系とヒーター系のホースも新品に交換予定の為、ラジエーターも一度外します。


外したホースは、「31年物」ではないと思われる感じで、弾力等も未だ大丈夫な状態ですが、ここで「一新」しておけば、しばらくは不安なく行けるかと。


冷却系ホース類は、あえてノーマルと同じ「ゴム系」の物を使用します。
サンク用でシリコン系のホースが出てますが、マイサンクで「ブリーザー系」に使用してますが、
はっきり言って、冷却系には使いたくない物です。


「サムコ」とかの有名所が出している物なら信用出来そうですが、ちょっと弱すぎ。
バンドの所から、切れるというより「ちぎれる」（笑）。


ブリーザー系は「圧力」はかかるような所は少ないですから使用してますが、それでも「何だかな～」って感じです。


個人の見解ですので、その辺りは自己判断でやっちゃってください。（笑）


で、冷却系も「ホース交換」だけではなく、サンクは「腹下」に3本のアルミパイプでエンジンと、ラジエーターとヒーターコアとを接続しています。




このパイプの中も掃除しないとだめでしょう？（笑）


ヒーター用の細い径は水洗いくらいしかできませんが、冷却用の2本は内部の「水垢」を少しでも取り除きます。


やり方は、100均で買った「焦げ取り用スポンジ」～スコッチブライト（ナイロンやすり）が片面に這貼って有る物とスチールたわしとナイロン紐とワイヤーブラシ。


アルミパイプの外側は、この辺りの物を駆使して磨いて終了。

中は、ナイロン紐を柱～柱間に張って、中間に「焦げ取りスポンジ」をくくりつけてアルミパイプ内部を往復させるだけ。


「完璧」に除去できるわけではないですが、思いの他、内部からの汚れ液が出てきました。
また、このアルミパイプ結構「柔らかい」。ヒーター用なんか「ふにゃふにゃ」に近いです。


本日のやりたかった事はここまでなんですが、ラクーンさんより給油パイプに刺さっているゴムホースが劣化していないかの確認をしておいてと。


ラクーンさんに有るお客さん2台がホースに亀裂が出来ていた事によるみたいです。

マイサンクは、ぱっと見大丈夫！（笑）ぽかったですが、やはりクランプバンド付近に「亀裂」が発見されました。


このホースの取り付けが結構ホース自体に無理をかけた形状で止まっているのと、31年の経過による「硬化」もあり、多分交換していない車は99%「亀裂」が発生しかけているのでは？


車体側は、Φ15mmくらいの透明なガソリンパイプに刺さっている物なので、「満タン」主義方は要チェックですよ。


で、本日は21時前にラクーンさんと工場を出ました。（笑）

今日は、カムとリフターを持ってラクーンさんへお邪魔です。



タフト処理が済んだ、カムとリフターをバフ研磨処理をします。




磨くだけなので、タフト処理の硬度が下がるような事は有りません。


2時間くらいの作業で、ENG.組み付け前までの処理が終了です。後はラクーンさんお任せ。



ラクーンさんの方では、シリンダーブロックの塗装の修正が行われていました。






基本的にラクーンさんの所ではO/HされたENG.には「色」を入れる感じで、大体メタリック系のブルーに塗装されています。



今回も、ブロック自体を全塗装でブルーメタに再塗装処理していただきました。



私の方は、セルモーターへ行く回路への耐熱対策でコルゲートチューブの上に耐熱テープ巻きを実施。


今日の作業はこんな感じで、18時にはラクーンさんの所を後にします。


次回は、25日辺りに水周りの作業的な事が出来ればと。

本日、カムシャフトとプッシュロッドリフターがタフトライド処理より帰ってきました。



余裕を見て1週間～10日くらいの納期との事でしたが、週末を挟んででも丁度1週間で仕上げていただきました。


仕上がりの感じは、全体がグレー色に変わっています。







手前の4個のリフターは今回ENG.より取り出してNG.と判断した物。


「虫食い」も然りなのですが、カム山と接する部分が「平ら」で無くなっている物もあります。


本来、カム山がリフターセンターではなくオフセットして接触していく事によって、リフター自身も回転しながら上下運動を繰り返すように設計されていて「編摩耗」等を防ぐようになっているようですが、カムシャフトとリフターの材質、硬度の関係でこのような状態になってしまうのかなぁと思っています。


タフト処理によってこの辺りが改善出来ればと考えています。



後は、摺動部を「青棒」でバフ研磨をすれば、ENG.組み込み前の処理は終了です。


摺動部表面を、タフト処理前に行った「前処理」の感じまで磨きあげる工程を指しています。



「青棒」ってのは何？って言う方がおられるかも知れませんので参考に出来るサイトを載せておきます。


http://www.skenma.jp/faq/aobou.html



これによって、タフト処理の硬度が削り取られて無くなるという事は有りません。


クランクシャフトの、ジャーナル部の「ラッピング処理」に似た仕上げ処理と考えてもらえればよろしいかと思います。