先ずは、「告知」。。。
間に合いません。～確定です。（笑）
間に合わなくしたような結果、いやどう見ても間に合いそうに無い状態になりそうな感じだったので間に合わさなくしたって事になりそう。（笑）
と言う事で参加車両排気量は約半分ですが、T-2と同じく、車種型式は2型。タービンは5型の物を使ってますので。
一応、Turbo５－２？？（５Turbo-２ではないよ（笑））
これで、今回は許してね。（笑）
今回のコース上で、コースアウトする車が有ったら引き上げられる（路上まで戻すという意味ね）準備はしていきますので。（笑）
先ずは、入荷が遅れていたNewピストンが届きました。
純正サイズより１ｍｍアップのボアΦ７７ｍｍでピストンヘッド形状はバルブリセス加工がされたMAXI Tdc.タイプの物を選択。
２００CVカムであれば、ノーマルのピストンヘッドにバルブリセスが無くても問題無いのですが、レヴ付近のマージンをちょっと確保出来ればとと言う事でチョイスです。
前回ピストン同様、トップリングとセカンドリング上部に「ラビリンス溝」加工が施されています。
これの効果などは、過去のブログに載せていますが、意味の無い加工はしていないと思いますので。
それと、今時のピストンでは当たり前の二硫化モリブデンコーティングがピストンスカート部に施されています。
またピストン側面部も細かい「溝」が刻まれてオイルの「保持」効果を狙っている加工がされています。
前回の純正タイプの７７ｍｍピストンには、無かった加工がTdc.用ではされています。
製作メーカーが違う可能性での仕様が異なる可能性もありますが。
前回のピストンは、見比べてみると、側面はきれいすぎる切削面です。
シリンダーライナーとの側面にオイルを「保持」しにくい事になりますが、前回品は、新品時よりシリンダーとの「クリアランス」が少し大きめに設定されていました。
今回約６８５０Km走行で開けてみましたが、ピストンとライナーとの接触面後はこのクリアランスもあって問題は無かった感じです。
今回のクリアランスは、前回品と比べれば狭くなっていますが、通常ENG.をO/Hする際に指定されているサイズでしょうか。
もちろん今回のピストンと同時にライナーも新品の強化ライナーへ交換します。
さて、一部で流行？しかかっている「圧縮比」（笑）。
今回のO/Hで組み立て準備の「下準備」が終わっているマイサンクのヘッドですが、ピストンの交換でピストンヘッド形状も変わる為、測定してみました。
数値？は、ドノーマルの物がいくつかは判りませんので書いても無意味かなと。
マニュアルには４３ｃｃとは記載されているようですが、それで机上計算すると記載されている「圧縮比」の数値とはかけ離れた物になります。
今のヘッドで前回のO/Hでピストン、ヘッド状態に問題はありませんでした。
「圧縮比」に関してはサンクの資料を見ると色々な値が記載されています。
その中で、ノーマル以外で乗るのであれば推奨する数値が存在しているようです。
それを実行するのには、ヘッド加工を行う必要が有ります。
ヘッド加工と言っても、色々な加工が存在しています。面研とかバルブシート＆ガイド交換、ポート研磨とかetc.。
その中で、今回は「圧縮比」に関しての加工を、「後出しジャンケン」でやっておこうかなと。（笑）
やらなくても、問題は出ないであろう内容をやる事によってのメリット、デメリット。
昨日、お邪魔して色々意見を伺って＆それを先行して行った車両が目の前にある状態で懸念される事は無いであろうと判断して、昨年に引き続きのO/Hで前回とはまた違う事もやっておこうかなと。
「先行車」の加工実績で得られた実測値を、今のマイサンクに計上すると、狙いの数値になる事も判明したので。
それとは、別に今回のENG.O/Hでヘッドに施した加工が有ります。
ヘッドには、ディスビを取り付ける「穴」が開いています。
この「穴」にディスビを差し込んで、ENG.内部にあるカムシャフトと連結する「ギア」とかみ合い、クランク位置による点火の順番基本イニシャル値などを制御しています。
ディスビを抜くと、この「穴」から、連結する「ギア」を覗き見みする事が出来ます。
この「ギア」はシリンダーブロックの「穴」に刺さっているだけで、上方向に「抜く」行為は出来ます。
「抜く」行為と言うのは、カムギアに対してギアのかみ合わせ位置を変更する事が出来るという事。～だけなのです。
「外」に「取り出す」という行為は、ノーマルヘッドでは出来ません。
ディスビ差し込みの「穴」部が下部で、「段付き状態」になっていて、内径がこの連結ギアの径よりも小さくなっている為です。
今回、この「穴」の段付きを除去して、エンジンヘッドをばらさなくても、この連結ギアを「取り出せる」ようにしてもらっています。
先ず、「「穴」の段差はディスビ取り付け他の用途に全く意味を持ちませんので、無くする事でのネガティブは存在しません。
では、「穴」の段差を加工して、連結ギアを取り出せるようにする理由。
この連結ギア、純正もしくはそれ同等品は材質がどうも「生」、または熱処理加工が出来ない材質のようです。
とあるサンクを触っているショップらしき所の、過去のブログにもこの
「ギア」のトラブルの事が書かれてます。
意外と最近に近い時期の記事ですね。（マイサンクを購入した1年後くらい）
また、当時ある時期のこの部品のトラブルが頻発した事が有るようです。
トラブルが起こりそうな状態は、「確認」する事が出来ても段差の為、取りだす事が出来ない。
兆候が有ればチェック、取り出し交換すればいいだけの事がこの「段差」で不可能になっています。
今回、マイサンクも、様々な要因が重なり「見えて」はいたのですが、何も出来ず。
今回、それを可能に出来ようにしてもらいました。
この加工は、過去にサーキット走行をされていた頃の車両に施されていた事を、同じ様にしてもらった事です。
使い捨て、までとは言わないですが、頻繁に交換する期間があったようです。
練習走行まで使用で、予選決勝用に交換とか。
今回、カムシャフトと同時にこの連結ギアもセット品で交換となる為、過去に発生した様なトラブルは出ないと思いますが（出なくなる為の対策で再度カム、ギアを交換）、せっかくのO/Hのチャンスを利用しておきたいと思います。
判った事は、純正品または当時のそれに相当するカム、ギアはパーツとしては
強度（耐久性）に関しては脆弱な感じと、個人的には思います。
ノーマルのカム、ギアだから、ダメまたはダメになる訳ではありません。この辺りもオイル、当時のルノーの材質の考え方、など「要因」は様々あるようですので。
直径で２mmくらい狭くなってギアが通らないのを加工で、ギアが通るように。
段付きを処理した状態。なぜに「段」を残していたのか？不明。
ディスビを外さなくても、そう言った兆候が有るかどうかはチェックする方法はありますので、、トラブルを未然に見つけるという事では、たまにはENG.ルームを覗いておくことは大事かなと思います。
普段から、「ボ～」っとでも眺めておくだけでも、以前と変った状態が、見える部分であれば、気付くチャンスはありますね。
例えば、液体系の「滲み」～あったか無かったか、あっても同じか、増えてきたかちょっと拭きとってみてから次回まで変化を見るとか。
プラス「嗅覚」「聴覚」も大事にしておきたいですね。～「異臭」とか「雑音」とか。
「味覚」は無くていいと思います。（笑）
使いたい人は否定はしませんが。（笑）
「良い状態」から変化するから「悪い状態」になるわけで、悪い状態は放っておいたら１００％壊れるのは道理ですから。
壊れる時は、壊れますけど（笑）、「復活」出来るのか「諦め」るのかの「どっち」で壊れるか。
偶然ラッキーで「復活」出来る壊れ方で収まる場合もあるでしょうけど、「あの時見とけばなぁ」の一言で、「諦め」の壊れ方になるかもしれませんね。
今回？「諦め」領域に近い所から「復活」に頑張っている感じ。（笑）
「見て無かった」訳ではなく、どちらかと言うと「実験」に一部失敗した部分があったので。～自己責任の部分ですね。
今の環境でなければ「諦め」ていたかも。（笑）
感謝ですね。
と、言う事で「後出しジャンケン」追加もするのと、10月上旬にマイサンク以外に、かなり「切羽詰っている」（笑）事もありそうで。
優しい「まっさくんは」、ちょっと後回しで。（笑）
今回は、じっくり仕上げてみようかなと。
参加率は１００％キープ出来そうですが、サンク出走率は再び低下しそうです。（笑）
２０１６年マイサンク総走行距離４３１．２Kmから変らず。（笑）
最近は「まっさくんの走って無くてナンボ、でも楽しいよ。」（笑）
「圧縮比」の呪縛から逃れて、（いや、絡まってしまっている（笑））
今回のENG.O/Hで、１２３TUNEも、再度新規交換導入となります。
今回、シリンダーヘッドの容積を測定する為に、IN,EXバルブとスパークプラグを各気筒に取り付けて
先ずは、「告知」。。。
ホント、1から去年とほぼ同じ事やってます。（笑）
