まっさくんのブログ一覧

周知の通り、昨日、ショックアブソーバーが、O/H兼減衰力調整式に変更して帰ってきました。

本日は、ちょこっと、作業が「お休み」。

なので、作業の記事がございません。

さて、マイサンクの「足回り」について。。。


サンクのフロント側スプリングは「トーションバー」といわれる、「棒状」の物が付いています。
写真は、トーションバーを外した後の状態のもです。（スタビリンクも外れています）


写真の手前と奥の「棒」状の物が、サンクのフロントスプリングの「トーションバー」と、真ん中の曲がった「棒」がスタビリンクの「トーションバー」です。
スタビライザーもトションバースプリングの一種です。



スプリングと聞いて普通の人が想像するのは、「コイル状」に巻かれた物を思い浮かべるのかなぁと。
コイル式は、ばねの「縮み、または伸び」方向に作用する構造の物です。

押して縮んで戻るか、引っ張って伸びて戻るかという運動。
これに対して、「トーションバー」は、「棒状」に対して「捻じり」方向に作動させる物。

例えば、「雑巾」を絞って放すと、ほどけるように戻ろうとするような「動き」です。


で、どっちがいいの？（高性能）てことになりそうですが。
一長一短ってとこです。
ばねの種類による特性など興味が有れば調べてみてください。


RS（ルノースポール）にフロントの「コイル化」のメニューが有りますから、やはりコイル化の優位性が有りそうに感じられますが。。。
そう言う事を「前提」にした場合、「有利」と考えます。

先ず、純正のままのトションバー方式だと、純正の取り付けの状態ですので、各取り付け部分は、メーカー設計の「強度」が保たれています。
サスペンションアームの動きに対して、トーションバーの「捻じれ」を車体の強度がある部分で「固定」して動作をさせています。
ショックアブソーバーは、ショックの「伸び、縮み」の動作のみを本来の取り付け位置で動作をします。

これを、「コイル化」した場合。
ショックアブソーバーの車体側の取り付け部にスプリングの「力」も加わる事になります。

RSのメニュでは、ガゼットによる補強が示されています。
このメニュー「前提」で行う事でのコイル化という事で有れば「有り」かと私的には考えています。
「補強」とは車体の弱さを「守る」という事だけではなく、コイル化するにあたってのサスペンションの本来の「動き」＝仕事をさせるために「必要」と考えます。
剛性が無い状態で一部だけをまねても、私的には車を「壊す」方向にしかならないと思います。

ポルシェ９３０もそんな考えで造られていたようですね。

「足回り」を、ラリー、サーキットなど色々な状態で変更したい場合、純正のトーションバーでは、細かい調整が出来ません。
ただ、トーションバーだから細かい調整が出来ないのでは無く、サンクの取り付け方法が、トーションバー前後共「セレーション加工」によるギザギザの「溝」で組み合わさっている為です。
「溝」のずらしの「組み合わせ」でしか調整が出来ないので微調整さに欠けるのと、コイルスプリングの様に、線形、巻き、形状など細かいばね造りにおいても、造りやすさ＝豊富な種類を生み出すのが不利な感じがします。

４輪の最高峰の「F-1」では、トーションバーが普通に使われていますから。
スペースなど色々な制約の中で、コイルスプリングの特性と同等もしくはそれ以上の特性を、トーションバーで行っています。

マイサンクにおいては未だ、トーションバーに「不満」が感じられませんので、このままでショックの減衰力の「好み」を探してみようかなと思っています。

聞く所に寄ると、フロントにENG.のあるサンクのトーションバーがちょっぴり「太い」らしく、良さそうらしいのです。
が、なかなか「出回らない」代物のようです。（笑）

しかし、「ばね」は硬ければ良い物ではありませんので、誤解無きように。
中には硬ければすごいだろ？なんて思ってる人もいる様ですが。（笑）
「足回り」も奥が深いです。

決して「コイル化」が悪いとは思っておりませんので。
ただ、そう言った事も考慮してサンクの事を「観察」しておく事は、トラブルを発見、大事になる前に対応など可能になるかなぁと。

それと、本当は、「改造申請」しなければ行けない部分です。「公認」が取れてない場合は、車検時に「元」に戻さなければ本当は通りません。大丈夫ですか？（笑）


きちっと、楽しく乗る為には外見だけ綺麗では無理ですから。
たまには、普段見ていない下とか、色々も覗いてみる事が大事かなと思います。
「壊れる」のって、普段見えない部分（見ていない）が大半ですから。

マイサンク、今は、「浮遊状態の丸見え」で、色々セクシーな部分が覗けます。（笑）

今週の月曜日にエナぺタルさんへ、マイサンクのショックアブソーバーのO/Hを依頼して昨日仕上がりで本日手元に届きました。

週の中ほどに祝日が1日有り、実質4日でビルシュタインショックからエナぺタルE-12に変更仕上げて頂いてます。

シャシーブラック等で、外筒もかなり汚れていたのですが、内部共々綺麗に仕上げていただいています。

O/H前の状態




こうやってみると、フロントは結構「短足」ですね。（笑）

内部の設定は、測定検査も含めて、エナぺタルさんのデーターで仕上げてもらってます。

Hard=1/12段とするとSoft＝１2/12段との減衰力の違いは、手で押し込んんでみての、「縮み、伸び」共、仕事しているなぁ～。といった感じです。（笑）



今回のO/Hで、このショックアブソーバーのデーターはエナぺタルさんに登録されましたので、次回のO/H等の時はそれを元に、準じた整備または変更が可能になります。

ビルシュタインショックからの変更の為、ビルシュタインステッカーではなく、E-12表示のエナぺタルステッカーに変わります。

リア側ですが、ピロ部の保護及びグリース保持の為の「小細工」をして車体に戻して見ようと思います。


サスペンションの「動き」に関しては妨げにならないような素材を探してみました。

本日は、リアの仮組みまでくらいしか進んでおりません。



工場には、また新たに車両が入ってきたようで、しばらくは、リフトから出ようにも出れそうにない状態になってきてます。（笑）

それと、本日はsykr5bruさんが、次回のサーキット走行の為の準備で、色々調整、交換等々されていました。

さて、マイサンクも早く「動くように」しないと。

年内？いける？無理？？？？ん～な感じです。（笑）

年内に工場から出たいよね～。（笑）

「ショック」から立ち直っているかどうか？よ～判らん状態ですが。（笑）

朝１０時、「エナぺタル」さんの営業時間が来ましたので、すぐさま問い合わせをしてみます。

「個人」でも受け付けていただける旨を確認出来ましたので、工場に寄ってショックアブソーバー前後を持ちだして、エナぺタルさんへ持ち込みます。

場所も、工場より約１時間有るかないかの所で、「田舎者」の都会の「道」を知らない私でも無事到着出来ました。（笑）

到着後、技術担当者さんに色々「ご相談」させてもらい。
O/Hがてら通常のビルシュタイン（と言っても、ラクーンオリジナル、ビルシュタインショックです）からエナぺタルE-12に仕様変更します。
価格的には、極端な差が無いようでしたので。

で、通常今の状態の「減衰力」からE-12にするとH側が３段くらいでS側が増えるようになってしまうようです。

今回は現状を中央に出来るように依頼をしています。
今の中身もエナぺタル-ラクーンオリジナル設定なのですか、どんな内容かは知りません。
どの道、O/Hの時点で測定から始まりますので。

到着後３０分ほどで打ち合わせも終了で、１０日くらい後には仕上がって帰ってくる予定です。

工場には、スプリングが残っていますので、清掃から。（茶色のチューブみたいな物は、サイレンサーラバーと呼ばれている物）
このばねレートは１２Kgか１０Kgだったか？
実は、マイサンクは、リアのスプリングセットイニシャル量を左右で少し数値を異なるようにしています。

普段、９９．９％単独ドライブ。
運転席側には、ドライバーの「体重」が掛かります。それと「日本」はご周知の通り左側通行。
「道路センター」より左右に路面は斜めになっています。
その低い方の左側での運転着座位置。
なので、「個人的」な設定で、リアの左側のイニシャル量を右側よりもちょっとだけ硬くしています。

１２Kgのばねレートトすると４ｍｍ右よりばねを縮めているとすれば４８Kgほど硬くなります。（例えばのイニシャル値です）
「体重分」までとは言いませんが、ちょっとだけハードに。
ちなみに、私は５０Kg台の体重なので。（笑）
「体重」って以外に馬鹿に出来ない重量と個人的には思っております。

なんか３５GT-Rでしたか？全てのショックのセッティングが異なっているとか？（車種が間違っていたならごめんなさい（笑））
F-1など車体センターに乗車出来れば、左右はあまり気にしなくても良さそうですが、いろんなサーキットコースにおいては、前後左右細かな調整がされているのでしょうね。

またこの辺りは、今まで「ヘタっていた状態」での調整でしたので、今回、ほぼすべての摺動部部品を一新してでの調整をしてみようと思います。


それと、マイサンクのリアショックアブソーバーですが、下部取り付けはピロユニットでアームと固定されています。

他のサンクでもビルシュタインだと、下部は「ピロユニット」が使われていると思われます。

マイサンク、「前オーナー」さんがいつショックを交換していたか不明ですが、「前オーナー」さん所有年数１４年＋私が約７年＝２１年くらい。

O/Hの記載が無かったのでされていなかったと思われますが、やはり「ピロユニット」の構造且つ「グリース切れ」が摩耗をさせる主たる原因と考えます。

今回のO/H後、取り付けにおいてこの辺りの「対策」を考えていますのでそれを行って「良好」な状態を少しでも維持できるようにしてみたいと思ってます。


さて、今回の「ENG.ほったらかして、そっち？」は、ENG.はほったらかされていますが、マイサンクの「足回り」に従事されている訳ではありません。（ちょっとは有ります（笑））
他にも同一優先順位車が控えておりそちらの対応をされています。（笑）
「足回り」に関しては、ほぼ工賃が予算に有りませんので「自ら」出来る事（出来ない事も有ります（笑））を行ってます。

なので、私のブログを覗き見して「電話プレッシャー」を掛けても、私は１００％とは言いません、95％（笑）ほかの遅れに関しては無関係です。（笑）

私も、ENG.は「完成」している時期のはずなんですが。（笑）


さて、フロントハブキャリアのベアリングを交換する為に、ハブ裏の５８ｍｍのスピンドルナットを外す必要が有ります。

差し込み部も１インチ（２５．４ｍｍ）。
インパクト用をT型エクステンションバーで、落ちないで回せる用に、ちょこっと部品の製作。



本日は、こんな所で終了です。

次回は、部品到着までにハブ周りの分解清掃塗装くらいまで持っていければと。

ENG.ほったらかして「足回り」に手を出すと。。。

大変なことに、なってます。（笑）

リアの上下ブッシュから始まり、前後のハブキャリアの上部のブッシュ、フロントアームの上下のブッシュまで。
外した残骸です。
数有るし、「簡単」には取れない物です。


ハブキャリアセンターのベアリングも、グリスアップで済ませようと考えてましたが。。。
せっかくなので、前後４個交換。
これは交換前の写真

これもトルクスボルトで止まっているように見えてそうでもない。
またハブスピンドルに圧入のインナーカラーを外すのが「厄介」（丸い「わっか」が、ハブスピンドルにもついています。）




フロントボールジョイント上下もこの際交換。



これで、「足回り」ステアリングアームの両端のジョイント以外はすべて「一新」です。
ステアリングジョイント部は「動き」的にもガタもない状態でしたので今回は見送ります。
また、フロントの「足回り」部において、この部分は後ほど整備が安易に出来る所ですので。

他のボールジョイント部においては、未だ良さそうな所と少し「緩い」所が混在していたのと、純正で一度も交換されていない物は、このジョイント部は「カシメられて」固定されています。
交換の際は、ボルト、ナットで締めつけるようになるの為、フロントのアッパー＆ロアーアームのジョイントをこの際すべて交換して、万が一の時に次回の作業性の向上も確保しておきます。

程度の差が有っても、全て同じだけの「時間と距離」分使用していますので。

ブッシュ類はこれくらいか？と思っていたら、そう言えばミッションケースからサイレンサーを支えているステーのブッシュも内カラーがゴムから剥離状態です。


このブッシュ、「在庫有り」（笑）。なので交換。
付いていた物は、ゴムがヘタってカラーが「片寄り」。
ここがしっかりしていないと、サイレンサーの「揺れ」が大きくなり、それによってほかに「負担」を掛ける結果になります。

在庫が有るから「すごい！」（笑）


さて、ちょっと一服。

ENG.ですが。。。
修正されて帰ってきているクランクシャフト。
ちょっと、「埃ぽぃ」ですがジャーナル部も、ラッピング処理されて最高の状態になって帰ってきています。




修正に出す前



ついでにフロントのキャリパーも次回組み付けの為の「清掃」などもしておきます。



さて、「足回り」、未だ届いていないブッシュ、ベアリングが有り、全ての「組み付け」は出来ませんが、マイサンクの「外している部品」をサンクのENG.ルームへ片付ける為に、リアアッパーアームとリアスタビを車体へ取り付けていきます。


同じく、フロントのスタビも取り付けて。。。

この今の状態で、フロントショックアブソーバーに「バンプラバー」を取り付けようと、左右２本のショックを取り外しです。

ここから、ショックアブソーバーだけに、「ショック！」の始まり。（笑）
左右のショックを縮めて見ると、最初、右側のショックがしっかりしてて左側のショックの縮み方が柔らかい感じがしていたのですが。。。
数回、右側のショックを作動させているうちに、内部の部品の動きの「違和感」が発生。
写真の様な伸びきらない状態に。（笑）～笑マークで良いのか？


「ショック」だけにショック！って。（笑）

こうなってくると、ちょっとリアも確認しておくことに。
先ずは、縮めると右側、伸びてきません。
オイル漏れなどは無いですが、「抜けている」状態。
それと、リア、左右共下側取り付けピロに「多大」なガタが発生していました。


カラ―は破断しているし、内部ピロボールは１ｍｍくらいは、平気でスラストします。（笑）


と言う事で、来年持ち越しの部分は持ち越せません。（笑）
やはり、何処も同年数＆距離の使用となっていますので、やはりこのタイミングでやるしか無さそうです。

ショックのO/Hは、「エナぺタル」さんへ持ち込み、要相談して「仕様」を決めていきたいと思います。
エナぺタルさんは、愛知県の名古屋に近い所なので、持ち込みもさほど苦もなくいけそうです。

通常のO/Hか減衰力調整機能を追加するか。。。


リアのショックも外してアッパーアームのみ。


なんかここまで、手を付けると。。。。
今年内で、「走ってナンボ！」に関しては全て「一新状態」になったような？（笑）

「足回り」～過去のクイックステアリング加工を含め、今回の摩耗部品の交換で９９．８％くらいまでは新調ってとこでしょうか。

「電気配線」～EMG.系統に関しては、新規製作引き直しで、サンク（Boschの）配線設計上の「持病」になる不具合を修正し、６極タコメトリックリレーの内部IC化への変更で、懸念される所は払拭されています。（春タボにて走行実績確認済み）

「燃料系」～K－ジェトロニック、ウォームアップレギュレーターO/H済み、補助バイパスバルブ交換済み、高圧ポンプ交換済み、リフターポンプは未交換ですが、また２台共動作OK。

「ENG.」～ただいまFull O/H中　いや、ほったらかし中（笑）。

「ブレーキ」～写真のように交換済みでですが、自分好みのパッドを探す可能性有りかな。

もう不安な部分、部品は無いか？と話していましたら。。。

有りました。

「セルモーター」。
未だ「動いて」はいますが、お知り合いのサンク乗りの方のセルの「回り方」が弱弱しくなった事例も有りますので、今回これも「交換」しておくことに。

マイサンクは、セルモーター交換時はEXを外さなければならない「仕様」なので、これも「今」がベストなタイミングなのです。

ちなみに、オルタネーターは、「国産化８０A」まで強化済みでそれに合わせた上記ENG.配線で加工済み。


「ショックアブソーバー」はショック！（笑）ですが、見つけてしまった物、見ないふりで戻せる品物＆状態でも有りませんし、「完成」後の「期待」が大きくなりました。

これで、ほぼ「不安箇所」は無くなるくらいになるのかなぁと。

さて、完成予定はいつになるのでしょうか。。（笑）
はぁ～。（笑）
未だ、先は直ぐそこではなさそうです。（笑）

フロントのアッパーアームを残して終了していた作業から開始です。

アッパーアームの取り付けは、リアアッパーアームと同様にナットx２個とスタッドボルトで構成されています。

本来は、ボルトｘ１、ナットｘ１であれば、「外す方向」など気にせずに緩めるようになりますが、この辺りが「国産」とは違う部分かなと。

フロントはすんなり無事に思う方向へ外す事が出来ました。
但し、「周辺パーツ」を大量に外さなければいけません。

有る裏ワザ加工をする事によって、それらがすべて「解決」出来る方法が有るのですが、その「加工」をするのに躊躇して、スタンダードで外しました。

ショックアブソーバーのバンプストッパーラバーが崩壊して暫くの間、いません。（笑）
チャンス到来なので、組み付け時に、入れるかな。

サンクのアッパーアームには、常時このような物を「搭載」してます。


パイプ式アッパーアームに変更すれば、先端のボールジョイントカラー部だけに溜まる様にはなります。


前後外した部品を「錆チェック」して塗装の下にいる部分を研磨します。
特に下面進行方向前部の部分に路面からの石などで塗装が傷んでいる所がやられています。
写真に写っているのは、リアスタビアーム。
ノーマルから「加工」されています。




リアアーム上下は、アッパーアーム加工部内部と、ロアアームガゼット内にジンク塗料を大量に散布しておきます。

錆びている物の「気休め」になるくらいですが、ジンク＝亜鉛入り塗料は鉄に結合しやすい物なので、板金修理などでも車の合わせ内部に散布されることは当たり前になってます。

本当は、新品の内にやって置かなければならない物ですが。
ちょっとは、役に立ってくれるでしょう。（笑）
大量に入れて、ジンクシルバー塗料が、床に飛び散るは、ウェアーにも飛び散るはで散々です。（笑）




さて、フロントのスタビの取り付け方法も、純正より「変更」する為に、フロントロアアームの一部に「逃がし加工」をしないといけません。

サンクのフロントロアアームは、プレス板の上下合わせで周囲の耳の部分を、スポット溶接で止めて造られています。

この一部を、カットして逃がし加工をするので、スポット溶接をしていた部分が無くなります。

加工後、ここをTig溶接して強度を保つようにします。
溶接は、お手の物なので、ちょいちょいと。
但し、老眼鏡が必要となってしまっていますが。（笑）




後は、フロントのスタビも「加工」が入って塗装前段階が終了です。

しばらくは、またお願い状態で、次回のお邪魔の時はフロントから組み立てとなる予定です。