まっさくんのブログ一覧

マイサンクですが、調子が良いのを「欲」を出して色々出来る事やってます。

K-ジェトロニックの周辺部品のひとつ、ウォームアップレギュレーター。
とりあえず、2個所有。

２個共、昨年、「西の方」でO/Hを行っています。

話によれば、ヒューエルベンチテストなるものを行って、Bosch　K-ジェトロニックの規定値に収まるように調整されているらしいです。


確かに２個とも、動作することはマイサンクで確認済み。

そこから、ENG.に対するCO調整などを行って、良い状態になっていますが、この状態で、ウォームアップレギュレーターを比較交換してみます。

これから付ける方が、今回ENG.を「仕上げた」時に取り付けていた物ですが、当初ENG.との「マッチング」が合わない状態で外して交換していました。

そこからENG.の調整を行って行き、「良い状態」が見つかっていた感が有りましたが、
微妙に「気に入らない」症状を見つけました。

今の時期の冷間時の始動性、走行性能はすこぶる良い状態。
ENG.が温まってから停止～次の始動時にちょっと「違和感」のある状態。

CO調整部は、とりあえず「封印」状態としていますので、一切「独自」では触らず。（笑）

で、比較出来る部品は、２種類。
ウォームアップレギュレーターと、補助バイパスバルブ。

補助バイパスバルブは、１月中旬頃に交換してみましたが（これも２個所有）今の装着品の方が良かった感じ。

残るは、ウォームアップレギュレーター。
調整しきれていないときに、交換していた為、今のENG.の調子ではテストをしていない状態でした。


この、ウォームアップレギュレーター、文字通り「燃圧」を司る部品の一部ですが、サンクのマニュアルの中の記載でも、許容範囲の「幅」が存在しています。

ENG.O/H後、当初の調整時では、全く調子が出なかった物です。


今のマイサンクの気になる症状からすると、こちらの方が良いのでは？という考えで交換テストしてみようかなと。


結果は、「正解！」（笑）

冷間時からのアイドリングもすんなりと入り、温間時からの再始動の「気に入らない」フィーリングも解消。

ウォームアップレギュレーター交換前の「良かった部分」は全て維持しつつ、「気に入らない」点が解消されました。

今の、この状態は、本日工場にお邪魔した時でも「再現」出来ていますので、まぁ大丈夫かなと。

調子が良い、悪いはマイサンク、マイフィーリングおよび、色々比較対象になるサンクと比べて、自分が納得できる状態かどうかの話。

結果から、言うと、マイサンク購入時から色々やってきて、今の所「今までで最高にベター」な状態。
「ベスト」と言うとそれ以上は無い事になりますので。（笑）

知ってます？昔トヨタが「ベター、ザ・マークⅡ」というCMをしていたのを？
「ベスト、ザ・マークⅡ」は販売されませんでした。（笑）
出てきたのは、「フルモデルチェンジ、New　マークⅡ」でしたね。（笑）



で、「本題」（笑）。

このウォームアップレギュレーターのテストを行う為、名阪国道を工場とは反対の西方向へ。（本日は、工場へお邪魔するつもりは無かったのです。）

名阪国道は、自動車専用道路で６０Km/ｈ道路なんですが、準高速並の車の流れ。
いつものインターで下車するつもりで、１Km手前くらいから左車線へ移動をかけて
１０トントラックの１００mくらい前方へ車線変更直後。。。。

「カンカラーン～」（笑）と何やら脱落する「音」が。
バックミラー越しに見えたのは、「サイドミラー」（笑）。
左側が無い～と同時に、バックミラー越しに「ガラス部」と「外枠」、「前カバー」らしき物に分解しながら、１０トントラックの下に入って行きました。（笑）

マイサンクに、装着していた、左側のミラーですが数年前にbozianさんから「赤福」で譲ってもらっていた物。（笑）

マイサンクのミラーですが、左側は「電動ミラー」という事で内部のモーターに貼り付けられている物が、ミラーの鏡の「劣化」の為貼り付け部が透けて、表面に見えている状態でした。

boozianさんは、ミラーを社外品に交換しているのと、その時点で、純正品との取り付け位置が異なるようになった為、使わずに保管していた物を譲ってもらい使用しておりました。

サンクの純正のミラーの取り付けは、ドアに取り付けている「金具」にひっかけて、芋ねじで押しつけて固定してある物です。

走行前にも緩んでいる気配も無かったし、最近取り外すようなこともしていなかったのですが。

「予備」としておいてあった、自分の前のミラーを付けて、工場へお邪魔です。

工場へ向かう途中１４８０００Kmの表示になりました。
が、O/H後からは、やっと２０００Kmです。（笑）


前のオーナーさん含めてしっかり走ってます。
前のオーナーさん所有時の走行距離分くらいは私も乗りたいですね。（そしたらもう５００００Km無いですね。（笑））

サンクの純正のミラーはビタローニ社の「トルネード」といわれるモデル。
私的には、このミラー形状が好みなのと、サンクには合っているかなと。

ミラーの「大きさ」が非常に私には大事な部分。

マイサンクを保管しているガレージは、イナバガレージの一番小さなモデルです。
そのガレージのセンターに駐車させないと、同時に「リアタイヤ」の脱着が出来ない
「幅」（笑）

その為に通常何も「作業」をしない時は、乗降車し易いように、ガレージの右側いっぱいに寄せて停車で運転席側のドアの開度を「稼ぐ」止め方をしています。（それでも、ドア全開の2/3くらいまでしか開きません（笑））

イメージはこんな感じ。

このせせこましい所で、色々触ってます。作業が終わると、「道具」を毎回ガレージ内から全て撤収！。（笑）
あ～広いガレージをお持ちの方が羨ましい。（笑）


その為に、ガレージ右側「床」にはリアタイヤのトレース用として「虎テープ」を貼っています。


これを「目印」にバックするのに「前オーナーさん」が取り付けてあった、右側のミラーの「小さな広角後方ミラー」が非常に重宝しています。


これが有る事で、狭いガレージにもほぼ「定位置」に停車出来ます。
デザインも含めてこのミラーの「大きさ」を捨てる事ができません。

で、このトルネードミラーですが、EUの方からでも入手ができません。
手に入るのは、「ベビートルネード」と呼ばれる、良く似た形の一回り小さい物。

これは、付ける気は全くしない物。
形も嫌い。（笑）
それと、「面積」が小さいのに高速走行時に風圧でミラーの角度が動いてしまうようです。
締め付けを強くするような調整部も無くどう仕様もないという事をフランスの売っている所から言われた事が有ります。
「トルネード」は風圧で動いたことはないです。

で、工場に連各してお邪魔すると。。。
「新品」の「トルネード」があるんですね～。（笑）


「機種」が違う物なので「足」の部分は異なりますが、ミラー本体の部分は、サンク純正の「トルネード」と同一の品物。
且つ、これは左右共「手動ミラー」の為「左側」も軽量です。

マイサンクは、ミラーは購入時」から不電動でしたので（その為に配線も切断していたから落とした。配線が繋がっておけばぶら下がって助かった可能性も？）軽量できるので有りがたい方向です。

「新品」の証拠のステッカーは未使用の状態で剥がしておきます。
「シール跡」を残さないように、アルコールで拭きあげておきます。
装着は、今回左右とも交換したいので、「小さな広角ミラー」を買ってきてからの交換予定。

通常なら、色々「探す」のに難しい部品も「ポロッ」と出てくる（笑）ストック状態に驚嘆と感謝です。

ミラーを止めてある「芋ねじ」は、ねじロックなどの対策も講じておきマイ。

先ずは、ブレーキパッド交換後のフィーリング。

パッドの「当たり」を出すまでは、ちょっと良くなった感じかなぁ～って所でしたが、５０Kmほど走行後は当りも出てきて街乗り用パッドという事で良いフィーリングになってきました。

全体的にブレーキの「タッチ」の不満が残っていた部分が改善された事で「カチッ」とした踏感が出た事が大きい感じがします。

しばらくは、このパッドを使ってみようと思います。

気温が高くなってきた頃にPFCも一回ためしてみたいかなぁ。

あえて言えば、エンドレスと今、装着のプロジェクトμ、パッドの「形」の仕上げは、明らかにエンドレスの方が、「左右上下対称」に仕上がっています。


エンドレスのパッドでこのキャリパーの装着をした時、ブレーキディスクの外側ツライチにパッドが来るように付いていましたが、プロジェクトμの場合、パッド一枚の左右の「高さ」の仕上げが微妙に揃っていません。（笑）


ディスクに当らない所はありませんが、メーカーの製造に対する「差」が出ている感じです。

パッドのバックプレートもエンドレスの方が少し厚い物（０．５ｍｍは違う）を使っています。

プロジェクトμのバックプレートはメーカー説明で、剛性の高い物を使用しているとの事で、エンドレスは、それを「厚み」でおぎなっているか？
キャリパーピストンが当る部分もエンドレスの方が表面のなめらかさは「上」の感じ。
「放熱性」を考えた時はどうなんでしょう？

新品パッド厚２０ｍｍとなっていれば、プロジェクトμの方がパッド部のみは「厚い」事になりますが。





さて、マイサンク、今回のO/H＆車体メンテの作業で色々追加加工などして仕上げた事で、以前の状態から異なる部分も出てきています。

それなどに伴って運転時に、前とは違う「音」が有ったり、無かったりしてます。

先ずは、ENG.の内部音。
以前は、ちょっと「ノイズ」が発生した状態。
ENG.のフィーリング的には問題無かったのですが、サンクの集まりの中でも「うるさかった」部類。（笑）
これは前回のO/H時では消えなかった物ですが、今回のO/Hでは綺麗に無くなりました。
前回のO/Hでは、この「雑音」になりそうな部品を交換、調整してみたのですが消えず、特別「何か」音の発生源と思える所を再度交換したわけではないのですが、今回は「雑音」は消せました。
考えられる部品は存在しますが、直接関係しそうにない物ですが、「これかなぁ？」としか言いようが有りません。

どれくらい良くなった？と言うと、車内の「音楽」の音量を以前より下げれるのと、後方ENG.部分よりの「雑音」が無くなった（相当小さくなった）ので、音楽が明瞭に聞こえるようになった感じ。

同じサンクで比較表現すると、アイドル時では、燃料ポンプの動作音が「ハッキリ」聞こえる状態。ENG.音よりも左側側面に立つとポンプ動作音の方か大きく聞こえる感じ。

あくまで、サンク（マイサンク）のレベルでの話。（笑）
今時の「車」と比べれば、話にならない事は承知です。（笑）

サンクの中では、かなり「室内環境」は良い方だとは思います。（笑）


ENG.音が「雑音」が消えて良くなった為、他の部分の「音」が気になり出します。

O/H前は出て無かった？「音」。？？？
少しは出ていたか？
はっきり聞こえるようになり。

発生源をさぐるも、出る時もあったり、消える時もあったり。。。

ミッションに関係している「所」までは、判明していましたが、走行中出ないと音は「発生」しないので、「特定個所」まで至らず、2017年を2週間ほど過ぎました。

で、ガレージで「ゴソゴソ」別件の調整でサンクを弄っている時に、発生源を特定。

答えから言うと、シフトリンケージロッドと、L側ドライブシャフトのジョイントブーツカバーの金属の「筒」の部分のちょっとした「干渉」。
ちょこっと「擦っていた」事で「音」が発生。

シフトのギア位置に寄って、シフトリンケージロッドは「左右上下」に少しづつでは有りますが、「位置」が変化します。

ドライブシャフトに一番近づくのは4速次が3速。


今回、ミッション側とシフトロッドを繋ぎ固定している純正の「ピロアーム」を改造定番の金属ピロアームロッドに交換した為に微妙に干渉する状態になっていた事が判明。


先ずは、第一段階で、一番簡単な「逃がし」方法で、ミッションマウントの締め付け部を緩めて、ミッションの位置を、ねじ穴分のクリアランスで逃がす方法。

「消えた」感はあったのですが、「干渉」していたドライブシャフトブーツの所にリペイントしてあった部分に1mmほどの「筋」が付いたので、未だ、「聞こえない」ほどで擦っているのが判りました。


次は、ピロアームの調整でスパンを伸ばしてシフトロッドを下方向へ下げるようにします。
ここで、大きく隙間が確保できると踏んでいたのですが、今回のO/H時にミッション下の「補強バー」を追加した事で、下に下げ過ぎると、リバース操作時にシフトロッドが「補強バー」に「干渉」する事が判明。


この上下の「空間内」での干渉しない所を探して「位置出し」をします。
何とか、全てのシフトチェンジで「干渉」の無い空間を探し出す事が出来ました。

これに寄って、気になっていた「雑音」をひとつ消せました。
他にないか？と言えば有りますが、「以前」とは異なる「音」の消去は出来ました。

マイサンクの「違い」は、やはりマイサンクオーナーで有る「自分」しか判りにくい部分は多々あります。数触っていればなおさらそんな感じになるかなと。
場所が特定できなくても、うまく伝えれば、自分では発見できない部分も出てきたりもしますし。

O/H直後の良い状態の内に、未だ隠れていそうな「ネガティブ」な部分を見つけて行こうかなと。

自分の車の「状態」は、自分で「見て」「聞いて」「嗅いで」「体感で」変化を感じられないと「問題」を見過ごして後々のトラブルにつながると思ってます。

2017年のサンクに関する「お買い物」第一弾は、フロント用ブレーキパッド。

現在、エンドレスのMX72というパッドを使っていますが、もう少し低温時での「効き」が欲しいかなと。


ブレーキの「タッチ」の改善は、マスターシリンダーの大きさか？とも思っていたのですが車検時のエアー抜きなどで、正常な感覚に戻っています。

これに寄って、MX72のパッドも以前の「効き」の感じから向上して、それほど「不満」は無いのですが。。。

オークション～ブレーキ～ブレンボレーシングで検索をしていると、私のキャリパー用のパッドが出品されているのを、1，2年前から発見していました。

出ていたのは、プロジェクトμ製　NS=ZERO（0℃～400℃）の中古とPFC製　83材レーシングパッド
新品ｘ１セット　中古x1セット。


当初、中古品、それとレース用パッド＆落札価格設定も高かったので、「ウォッチリスト」にだけ登録していました。
その頃は、このパッドが使える「キャリパー」も他から「出品」されていたので、出品者も落札有りと希望も持っていた感じでした。（笑）

その後、キャリパーなどは出品から消えていったのですが、このパッドだけは残り。。。
「価格設定」を下げて行き。。。
それでも、売れず。。。

「価格交渉」の設定が付いて。。。。
それが、昨年の夏頃？

マイサンク、「入院中」で当然「ウォッチ」のみ。（笑）

それから、半年余り。
マイサンク「復活」（笑）
ブレーキの、「踏力感」も納得できる状態になり。。。

正月にちょっと考えた。（笑）

同じ出品者、三つまとめて、「価格交渉」且つオークションから取り消しの「裏取引」（笑）。
応じていただきました。（笑）

このパッド形状が使える「キャリパー」の大きさは、もはや一昔前の「大きさ」。通称F-3用パッドとも呼ばれているように、軽量車両の大きさの物。
サンクには「十分」過ぎる代物ですが、世間的にはマイナーな部類。

出品者もその辺りの事を考慮して応じてくれた感が有ります。
また「裏取引」によって「落札手数料分」も相手方は浮かせれますので。（笑）
どちらも「Win　Win」になれば良いですよね。（笑）



さて、入手したパッド。


先ずはPFC。

レースでの装着率はNo.1らしいです。
うまく、ちゃんと使うと全く持って「減らない」らしい。で良き「効く」様です。
そう行った、温度設定領域で使えばの話のパッドのようです。
「鳴き」はすごいらしい。（笑）
価格もめちゃ高いようです。（笑）
多分、新品の価格は今回のPFC新品の約10倍くらい？（笑）

PFCの中古もパッド残は約半分残っている物。（これが一番安かった）




さて、もう1種類はプロジェクトμ製の　NS-ZEROという物。
温度領域は0℃～400℃までとなっています。（MX72は50℃～700℃）
なので、街乗りメイン的なパッドのようです。


自分自身、先ずはそのような物でも十分と思うのと、材質の違いを見たいのに中古でも良いかなと思いましたので。



中古品は、PFC　Pμ共パッドの表面の「荒れ」の修正、清掃などの下準備をしてからの装着作業です。



MX72（青色）～セラミックカーボン系と、中古のPμ（緑）～セミメタル系。
MX72は新品装着で11706.6Km走行。
新品時から、約０．５２ｍｍ減っていました。
そのパッドと見比べても未だ十二分にパッドは残っています。
フィーリングがダメなら、戻せば良いだけ。（そうなればPFCも付けてみるか）




さて、パッド交換。
レーシングキャリパーだけあって、トップの「押え」のピンを外すだけで入れ替え終了です。
もちろん、キャリパー、ピストンの清掃、パッドグリース塗布などの作業は当たり前のように行います。





さて、今年は、各部規定値をちゃんと「管理」しようと思い、ディジタルトルクメーターも昨年末に準備です。

且つ「携帯性」も重視で。
これで約１３Kg.cmまでトルクを測定出来、アラームと発光でチェック出来ますので、通常の整備では十分です。
価格も、お手ごろでした。


パッド交換も終了ですが、本日は、全国的に「大寒波」でこの地域も「雪交じり」の天候です。
フィーリングテストは、次回持ち越しです。

2017年も、もう2週間が経ちましたね。（笑）

さて、マイサンクの調子。。。。

先ずは、以前より「雑音」が無くなり、室内がかなり静かになりました。
以前もそこそこ静かなマイサンクでしたが、より静かになり、JAZZとClassicが良い感じで聴けます。（笑）


強いて言えば、「雑音」を後1か所、消す予定。～ちょっとした「干渉」で雑音が出ている所を発見。
次回お邪魔した時かなぁ。



それと、極低速域のトルクが、過去の良い時以上に増した感じです。
1500rpmの少し上でクラッチを普通に繋いでそのまま、アクセル踏まずに走って行ける状態。（2000ｒｐｍまで回す必要が全く要りません）
この状態で、「ギクシャク感」も発生しません。
街中の「渋滞」時にすごく運手し易くなりました。（渋滞時の低速時途中半クラが要らない）
クロスミッション化した事で1速がSTD.よりロング（リバースとほぼ同じギア比）となっていますが、それを持ってしても楽すぎる「発進」状態です。（笑）
上の回転域は、前回の進角変更でちょっと面白い状態。クスッと笑えるフィーリング（笑）
１２３TUNE装着の効果とCO濃度の数値をトルクが出る数値で押さえたのがかなり効果が出ているようです。
この低速領域はかなり「劇的」な変化です。
すごく良いです。（笑）
今回のENG.O/H時のピストンなども効いているかなぁ。


それに合わせて、各部の調整が入る事になりましたが。



そのひとつに、C.S.V.（コールド・スタート・バルブ）が有ります。


現在の走行時の「良い状態」にすると、冷間時の始動時が、全く困難な状態に。（笑）
プラグが、かぶりまくります。（笑）
かかってしまえば、問題無いですが、ENG.が全く「冷え切っている時」は始動困難に近い感じ。（過去に始動不能になるまでの、かぶりは無かったです。）

で、色々、相談している時、他のサンクでも同じ様な事が「発生」していたらしいです。
解決方法として、T.T.S.（サーモ・タイム・スイッチ）の接続（カプラー）を抜いたら、「普通」に始動するようになったらしい。

ちょっと疑いながら試しにやってみた。（笑）

完全冷間時、「普通」に1発始動出来ます。（笑）


マイサンクのT.T.S.　昨年のENG.O/H時に「新品」に交換しています。
T.T.S.本体に本来「問題」ないはずですが、K-ジェトロニックの説明およびサンクのマニュアルの動作時間より、回路がOFFになるまでの「時間」が長いような感じと、それに伴うC.S.V.の「吐出量」もちょっと多い感じで、本来の「回路」での始動時に「かぶって」しまう現象が起きているのでは？と推測されます。
それに加え通常のインジェクターの「吐出量」で冷間時も賄えているという事になります。


T.T.S.回路を作動させないで、C.S.V.の「噴射」も無しの状態で、数日間冷間時の始動テストを行いましたが、全く問題無く始動するのが確認出来ました。
この、T.T.S.センサーマニュアル通りの「正確さ」が無いような感じも有ります。



回路的に作動させなくて必要ないのであれば「外して」おけば良いだけなんですが。。
何かしないと気が済まない「性格」（笑）


で、以前C.S.V.の「強制噴射」をさせる為の「回路」を設計していましたが、これを変更して、C.S.V..の「手動噴射」方式に変えます。

今の所、通常の始動ではC.S.V.は全く必要としていませんが、何かの時に始動時に任意で噴射出来るようにしておこうかなと。
それと、ENG.内で接続してない配線カプラーが有るのも「何だかなぁ～」（笑）という事で。（笑）


回路は、昨年製作していた「C.S.V.強制起動用」リレー回路の一部の接続を変更すれば完成します。（取り付けていませんでしたが）
この時の回路は、冷間時はT.T.S.の働きで噴射、且つ温間時に「強制的」に噴射出来る動作用に作った物。
今回は、「任意」で押している時だけの回路。



C.S.V.の理論的回路図は、１の写真で、ENG.始動時にセルモーター経由で＋ラインが、C.S.V.とT.T.S.に入るようになっています。

結果、セルモーターが回っている時だけ「通電」が発生する状態。


冷間時、T.T.S.センサー内部は、GND.に短絡して「通電可能」状態。
セルモーターが回れば、C.S.V.は燃料を「噴射」します。

ここから、セルモーターが回り続けると、T.T,S.回路は、「G」側の回路によって、8秒後または20℃で「熱」を持ってバイメタル回路の「W」側の接点を「解除」する事になります。（K-ジェトロニック本の内容だと）

これにより、ENG.が温まっている場合と、スタート時のC.S.V.の「過度の燃料噴射」をさせない状態を作り出しています。

この辺りは、K-ジェトロの仕組みの話ですから、サンク乗りの方は「理解」されている事と思います。



マイサンクに取り付けてある、「プッシュSW」。

通常は、電源（IG.）OFFの時押せば、6極タコメトリックリレーの＃３０と＃８７に「接続」する仕組み。
「強制的」に燃料ポンプを「起動」させる事が来ます。（ウォームアップレギュレーターと補助バイパス回路にも通電します）

ほぼ、使用する事は無い「回路」ですが、夏場でヒューエルアキュームレーターが「パンク」した時はパーコレーションが発生してENG.の「始動」が困難になる時が有ります。

この状態でも、燃料ポンプを「強制的」に回し続けておいて、セルスタートする事で解決できますが、コラムカバーを開けて、6極タコメトリックリレーを抜いて回路の＃３０と#87を継ぐ必要が有ります。
また、そのような事が出来る「知識」と短絡させる「配線」を持っておかなければ出来ません。

セルモータを回し続ければ、ポンプは回るからと思っている人もいるかも知れませんが、「パーコレーション」を起こしている燃料ラインを回復させるにはかなり「不利」な状態です。

過去に、真夏に「山奥」でサンクを止めて、この状態になり、セルスタートを試しましたが無理でした。
2時間くらい「放置」後も始動出来ず、少々焦りかけた（携帯も届かず）時＃３０－＃８７の短絡を思い出し試して見ると、すんなり始動という事から、「緊急用」で設置している物。


この「プッシュSW」を始動時にC.S.V.を「任意」で「作動」出来るように繋ぎ込むように製作。


回路的には、「セルモーター」が起動している時に、「プッシュSW」を押せば、C.S.V.は「動作」する仕組み。

なので、セルモーターからの「G」ラインをリレーSW①のNO.85へ接続。
「W」をリレー②のNo.30へ接続で、リレー②のNo.87をGND.とすれば完成。

但し、リレー①のNo.85へは「G」と並列で「IG.ON」の＋を接続しています。
ENG.スタート前の「Key」を回した時点で、「プッシュSW」は「強制燃料ポンプ起動」をさせないようにするために組んでいます。

それと回路的に、＋電源が並行して入力する「回路」の為、「回り込み電流」を防止する為にダイオードを組み込んでいます。


電気に「弱い」人は頭が痛くなってきましたか？（笑）
簡単な回路ですよ。

で、マイサンクに組み込んで、動作確認も出来て完成です。
スタート時に「プッシュSW」を押すとやはり、想定通り「かぶり」の症状が出ます。
正常に回路が組めているのと、動作しているという事で確認出来ました。

「押す」機会は無いと思いますが。

2017年も早1週間が経とうとしてます。

さて、今年もマイサンク、色々と触り始めています。（笑）

先ずは、燃調を数値で押さえておこうかなと。

COは低速トルクの無くならない、且つ濃すぎない様な数値を狙って。。。

HCは、燃焼状態が良さそうなので、数値がかなり低く出ています。

触媒無くても「車検」に問題無く通過出来る数値です。（笑）


さて、１０００Kmチェック時にプラグホール周辺の「オイル滲み」対策の状態。
通常だと、ヘッドカバーを固定している黒いゴムパッキン辺りから、オイルが滲んで、プラグキャップなどにオイルが付着してしまっています。

そうなる状態は、サンクの「持病」のひとつ。
部品を新品にしても、そう簡単には「止められない」現象です。
それを、ちょっと「対策」すると、オイル気の無いプラグホール周りが維持できるようになります。


以前から気にはなっていた部分ですが、今回の対策で解決出来たようです。
プラグチェック時はいつもオイル気を拭きとっていたのですが、対策後はオイルの「オ」の字も無く良さそうです。（笑）



さて、マイサンク、今年の手始めに「点火」弄りから。

ある二つのデーターの「おいしいとこ取り」をしてみようかなと。

これと


これ


で、こうしてみた。


結果。。。
いいよ～。（笑）
どう良いか？
狙い通りの「おいしい所取り」出来た感じ。（笑）
TUNEならではの「芸当」。且つ、スイッチ一つでもう一つのプログラムに変更で
簡単に比較体験できる。（笑）
TUNE＋だとそれが今の所出来ない感じ。
今後、要望などで改善される可能性はあるかな。

さて、今年も色々楽しみまい。（笑）

連休明けたら、また、テストしたい物も到着するし。

いつまで、経っても「やる事」「やりたい事」無くなりませ～ん。（笑）