Raybarneのブログ一覧

　ということで、摘出作業は完了しました。

　3日間上げていた馬から下ろし、
　3日間外していたバッテリーを繋ぎ、
　運転席に座って、祈りながらキーを捻ると、メーターの針がスイープしてセルフチェック。
　普段だとこんな動作しないので、多分バッテリーを長く外していたからだろう。

　全チェックランプが点灯。　しかしすぐに必要なモノ以外は消えたので、問題なし。

　祈る気持ちでキーを更に捻る。

　キュルキュルキュルキュルキュル・・・ボボ～ン。
　と長めのクランキングでエンジンは始動。アイドリングが若干高めだったけど、多分燃料調整とアイドリング調整がリセットされただろうから、とアイドリングのまま放置してエンジンの様子を見る。

　ベルトやパワステオイル、冷却水など、今回取り外したり補充した部分も問題無さそうなので、走り出し。特に問題もなく10キロほどの試走は完了。

　停車後、エンジンの再始動をしたが、セルがまわってすぐに掛かった。アイドリングも低くなって安定した。問題は無さそうだ。

　実は、作業前に最近はカタ付き音が減ったと感じていた。これは、破れていたゴムホースがこのバタフライを閉じる動作をさせる負圧ホースだったので、バタフライは全開のまま固定されてがたつき音が減っていたという事だったようだ。バタフライが閉じているときにカタ付き音は最大になります。


症状が進むと、バタフライ軸が摩耗→振動劣化で連結シャフトが折れる→バタフライが吸気バルブにダイブする。
エンジン全損コース。



　端の1番よりも、2番3番の位置でシャフトが折れる症例が多いようですね。この写真で、バタフライの軸とハウジングの部分の摩耗が良く判るかと思います。



　連結シャフトはこのように四角い断面で、4本を繋いで4番側にあるバキュームリンクで作動します。
1番側のエンドはインテークマニホールドの穴で受ける構造。
　あっさりとシャフトが抜けたので、プラ部分の摩耗のみで曲がりが発生していなかったのが幸いでした。

　このシャフトが部品では出ないのです。症状が進むとシャフトに段付き摩耗が出来て、最後にはポクッと折れちゃうのです。つまり、対策品のバタフライを購入して交換しようとしても、シャフトの再利用は出来ずに終わってしまう確立が高い訳ですね。ワゴンの方は、どうなったんでしょうか？


　さて、この持病は、2003年までのモンデオMK3のデュラテックHEエンジン（２L,1.8L）のみが抱えるもので、これ以降や他車では対策品が入っているので、よほどの過走行でない限り大丈夫だと思います。それでも多かれ少なかれカタ付き音は発生するようですが、四角いシャフトが折れるまでは進行しないようですから、ご安心を。

　逆に、日本国内に入ってきている2003年まで製造の２LモンデオMK3は、距離を伸ばせば必ずこの症状が出ると言うことなので、何らかの対策をしなければ永く乗ることは適わないでしょう。使用状況にも拠るので何万キロ走ったらアウト、という判断は出来ないようです。


　うちのモンデオはこの持病が発生する事はなくなったわけで、一つ安心できるようになった。

　ここで重大発表。

　モンデオを来年6月の車検通して2年延長する事を決心しました。
前提として”来年の6月まで大きいトラブルが出なければ”ということになりますが、これ以上大きいトラブルは無さそうなので、多分確定でしょう。

　で、貯金は更に続けて、いつか楽しい営業車に乗り換えるつもりです。消費税が上がる前には、何とかしたいところ。

//追記
強化フラップ（通販サイトの写真引用　品番F1317276）


問題のフラップ　対策品が強化されているのが良く判る。



　マニホールドにカメラ入れたのか、フラップが踊る様子を撮った動画


　良いエンジンなんですけどね。

　なかなか来ない荷物（負圧用のホースと冷却水）待ちで、やることが無くなってきた。

　ふとフロントバンパーを見てみると、裏側でヒビが侵攻しているようで、塗装面にもヒビが出てきた。




　ブルーな気持ちになってくる。



　フロントバンパーのアンダーカバーは、ご覧の様ででかい欠損があって、穴があいたまま。これは燃費にも悪そうだなぁ。

　と思いながら車体に取付をした。

　このあたり何とかしたいところだけど、なかなか同色の中古部品は出て来ないみたい。ヤフオクに銀色のセットが出ているけど、塗装が面倒（外注でも代金が勿体ない）だから、他の色のは買いたくないんだよね。

　前期型の丸フォグが好きなので、まぁ廃車までこのままで行こうかな。

　明日（今夜？）あたり時間が取れれば一気に作業レポを挙げたいところ。実はもう、エンジン掛かって試走もしちゃった。

部品は来ないのですが天気が良いので、やれるところまで組み立てることに。

今回の最大の苦労話を。

タイトル写真が、2番シリンダーの吸気ポート。
バルブのカーボンもそんなに無くて、状態は悪くないのでは？汚れも大したこと無いですかね。組む前にキャブクリーナーでインジェクタ（見えないけど）にブシューとスプレーして掃除。

　インテークマニホールドを固定する、右下のねじ穴位置にご注目。



　ハーネスとラジエターが邪魔で、知恵の輪のようにインテークマニホールドを入れて。

で、ボルト締め固定では、2番の右下は、どう覗いてもボルト穴が見えない（涙



　ラジエターとインテークマニホールドのすきまから、2番と3番の間にボルトを挿さなければならない。
赤い逆三角の隙間しかなくて、当然ラジエターが正面から邪魔をする。

　昨日、この見えないボルトを外すときにとてもとてもとても（ｘ10）苦労したので、取付の方法は考えておいた。



　フレキシブルのピックツールにボルトをくっつけて、



　フレキシブルのＣＣＤカメラを脇から差し込んで、画像を見ながらピックツールを操作してボルトを穴に差し込み（汗
　で、ピックツールを切り離して



　そして、インテークマニホールドの隙間からソケットとエクステンションを入れ込み。
　（カメラで確認しながら）ボルトのアタマをソケットが捕らえたら、エクステンションにラチェットを繋いで、締めこみ。


　ちなみに、ソケット+エクステンション＋ラチェットだと、ラジエターが邪魔してここの隙間に差し込めず。もちろん、ボルト＋ソケット＋エクステンションと、事前にボルトをセットしても長すぎで差し込めないので、このやり方しかないと思う。


　津波でやられた家の床下やかべ裏を確認するために購入していたＣＣＤフレキシブルカメラが、こんなところで役にたつとは思いもしなかった。


　Ｓ川急便がいつまでたってもゴムホースと冷却水を運んできてくれないので、本日はベルト張りまでして終了。　続く。

朝から天気も良く、気温も高めなので、一気にやっちゃいました。

　詳細については、また後ほどしっかりレポートするつもりなのですが、一部負圧系のホースにひび割れを見つけ、そのホースの手配待ちのため、作業は完了せず。

　部品は明日届く予定ですが、週末、天気崩れるんだよねぇ・・・





　シャフトエンド側の1と2はかなりがたつきがありました。ハウジング側の穴が長円になってますね。
串刺しの四角いシャフトはなんとか抜けたので、症状としては極初期の方でしょう。良いタイミングでばらせたかと。

　ワゴンでこの症状が出たーって方がいらっしゃったのに、音信不通のようですね。
バタフライだけ手配したようですが、ハウジング、バタフライケースと曲がったシャフトも交換しないと根本的に解決になりませんよ。




　ということで、処置しちゃいました。

　硬化待ちの間に水ポンプ交換。
しかし、取り外しで苦戦。　工具が入らない、ポンプが抜けない。


　叩いてたら、割れちゃった（てへっ




　水ポンプも交換し、さて組もうかと思ったら、負圧ホースが割れているのを発見。トホホ。

コレにて本日はおしまい。ワクワクしてきたぁ～。

　モンデオMK3の２Lエンジン”デュラテックHE”は、当時フォードの資本下であったマツダが基本設計したアルミブロックのエンジンで、2000年頃デビューした。

　現在は直噴加給され、フォードのダウンサイジングエンジンの核として、またフォード資本を離れた元グループでも色々と採用されている。ジャガーのXJまで２L直4だ（汗

　開発元のマツダは完全新設計のSKYエンジンを２Lの核にするようなので、もう完全にフォードが育てたエンジンということになろうか。


　で、日本仕様のカタログに載っていたパワー&トルクカーブがタイトル写真の通り。もうね、色々ツッコミ所が多すぎる。

　パワーは6000回転で145馬力。まぁ、２Lのセダンに積まれるエンジンとしては平均的。5千回転を越えたあたりからのエンジンのノイズと振動はあまり気持ちの良くない感じで、高速道での急いでの合流以外では積極的に使いたいとは思わせない仕様だ。

　トルクカーブ、なんですかコレは？こんなの有り？

　2500回転からストンと落ちて、2800回転でまた盛り上がっていく。４ATと組み合わせると、日本の高速で一番使う95～110キロくらいのところでトルクが落ち込むことになる。酷すぎ。
　おそらくMTだったら、このトルクの谷がまわさないで走るときのシフトポイントとして判りやすいんだろうね。

　で、４ATはこのトルクの谷のところで意図的にルーズにすることで誤魔化しているんじゃ無かろうか？だから100キロ巡航（2600rpmくらい）での燃費が伸びないし、ここで追い越し加速しようとして踏み込んでも反応が鈍いのだなぁ。

　自分がモンデオの前に乗っていたDC5のiSのパワーカーブと比べると、その特異性が良く判る。



　縦軸横軸の比率がちょっと違うけど、モンデオのトルクの谷が踊っているのが良く判る。

　というか、K20Aのレギュラー仕様はフラットトルクで高回転まで回り馬力も出ている、良くできたエンジンだと思う。現行のR20系が如何に排ガスや燃費性能に振り過ぎて、つまらないんだよなぁ。タイプR用のK20Aばかりもてはやされるけど、レギュラー仕様のK20Aも地味に凄いと個人的に思う。

　このあたり、さすがはホンダと言える時代だったんだなぁ。
そんなホンダも、CVTで誤魔化すようになってからアクセルペダルと加減速の感覚が遊離してしまってエンジンの楽しさが判らなくなってきた。

　しかし、次期FIT系のATはデュアルクラッチの直結ギヤになるそうだから、エンジン本来の性能も仕上げて、楽しい低燃費車を作り出してほしいね。（俺は買わないけど）


本日の結論：モンデオMK3の２Lは、トルクの谷を誤魔化すATのルーズなトコロが勿体ない。コレが判ったところで、80キロ経済巡航を高速道でするほどの気持ちにもなれない。


おまけ：superchipでマップを書き換えた前後のトルクカーブ。多分シャシダイ実測だけど、ノーマルでもトルクの谷はカタログほど酷く無さそうだけど、そこの落ち込みをマップの書き換えでフォローしているのが良く判る。





追記：カタログからスキャンしたモンデオのパワーグラフが斜めですみません。