SQUAREのブログ一覧

こんばんは。

このブログは、きのうのブログのその後 (続き) です。

ちなみに珍しく写真がありません。あるのはスマホで撮った最初の1枚だけです。本当に。きょうは文字だけです。(あ、過去の写真を再利用したところはたくさんあります。 (笑) )

でも、昔を思い出すなぁ。というのも、最近みんカラを始められた方だと信じられないって思われるかもしれませんが、私がみんカラに登録したときのバージョン ( 2008 年頃) は最初のタイトル画像の写真1枚だけが貼れるシステムでした。本当ですよ。文中に追加の写真を掲載することもできなかったし、動画なんて…という時代でした。


さて本題。



8NR-FTS エンジンで高負荷時、またはアクセルを踏み込み、その結果高負荷に至るとドンドンドンドン…とかドドドドド…と車が揺れてそれでもアクセルを踏み込んでいるとエラーが表示されるトラブル。
(動画と写真は過去の写真から。ちなみに、これまでの経過は『まとめ』で追えるようにしていますので、詳しく知りたい方、気になる方はこちらからどうぞ。 → https://minkara.carview.co.jp/summary/12981/ )

2018年7月23日 ODO 3万5千キロあたりで現れたこの症状に、この3年間 (正確には2年と10ヶ月ぐらい) ずっとつきあわされました。

症状自体につきあってきたのもそうですが、症状を改善するためにあーでもない、こーでもないといろんなことを試し、(これはこれで欲しかったのでいいんですけど (笑) ) 調査用にブースト計とかも買って、勉強もして、ディーラーにトラブル解消のサポートと保証修理として関連しそうな部品交換を依頼、作業を行ってもらい、果ては ECU のプログラムアップデートも行ってもらい、それでも消えなかった症状。

多大な時間とお金とご協力とご迷惑をかけてきた。

そんなトラブルと、いよいよ決別できる (かもしれない) 日がきそうです。

足かけ約3年になろうかするこのトラブルが、きのうのブログのとおり、どこが悪いのか…ほぼほぼ断定でき、きょうディーラーに行ってきました。

日曜はさすがにディーラーも商談、整備などで忙しいので連絡もせずに突撃すると迷惑もかかるし、じっくり話も症状の確認もしていただけないと考えてまずは電話をして相手の都合を聞いてみました。

最悪の場合、今度の金曜日は仕事が休みなのでその日に話ができたらと考えていました。

まずは連絡して都合を聞くと今日の夕方は時間が取れるということでしたので、17時に約束を入れてそれまで家でゆっくり過ごしました。(店舗に行く前にブーストアップパーツの BLITZ パワコン は電気的に元に戻すコネクタを差し込んで無効にして、スロコンも OFF 起動状態にしました。アクセルハーネスは脱着に手間がかかるので外していません。)

だいたいの症状といきさつはこの時話しましたが、話が長くなるし、資料(といっても Real_Eyes さんの整備手帳とその中にある3番の表を見やすく拡大した物を別々に印刷したもの) をもっていくので店舗で話させて欲しいと言うことにして時間だけ取ってもらいました。

約束の時間に店舗にお邪魔して、症状を感じてもらうことが一番説得力があるのですぐに担当営業さんと近所を試走。

症状はすぐに現れました。

ドドドドドド…

SQ「これなんですけど、助手席で分かります？」
営業さん「これですね、わかります、わかります。」

数回症状を出して感じてもらってディーラーに戻ってきました。 (エラーを出すと周囲にも迷惑をかけるのでさすがにそこまではしませんでしたけど、出そうと思えばすぐに出せます。)

営業さんは他のお客さんが来ていることもあってメカニックさんに伝えて、今度はプロ (メカニックさん) に交代。

メカニックさんに現状と持参したみんカラページを印刷した紙を用いて説明しました。

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ここ (このブログ) でもこれまでに判明している (想像している) 内容を再度掲載 (整理) すると…

・発進時に急いでいるとき、急加速時、巡航から追い越しなどの再加速時、坂道の上り (特に急な坂道) などのエンジン負荷が高い状況 (約80% 以上) で発生する。

・回転数は 2,000 ～ 3,000 回転付近 (状況によっては 3,000 ～ 4,000 回転)、ブースト圧は大気圧との相対値で 0.8 x 100kPa ( =80kPa) あたりから発生するが、M レンジ (マニュアルシフト) で低いギアの時に 3,000 回転を超えても症状がでないことから回転数はそれほど関係ない。

・停止状態 (負荷がほとんど無い状態) で空ぶかししても症状は発生しない。(普通に回転数はガンガン上がる)

・症状が発生すると車両がドドドドド…と不快な揺れが発生する。 (揺れ方は ECU プログラムアップデート前と後では異なるがどちらでも発生する。)

・症状が出ても踏み続けると「プリクラッシュセーフティ故障」と表示され、フェイルセーフモード (エンジン保護モード) になる。(メーター表示と各種ランプが点灯・点滅する)
→プリクラッシュのカメラを交換しても解消しなかった。
→フェイルセーフモードになると、アクセルを踏み込んでも人が歩くぐらいのスピードしか出ない。またアイドリングが不調になる。

・エンジンをかけ直してもプリクラッシュセーフティエラーは消えないし、プリクラッシュセーフティのシステムが停止するが、通常走行はできるようになる。
→エンジンをかけ直すとエラーが消える場合がある。
→バッテリーのマイナス端子を外してしばらく待つとエラーが消える場合がある。

・スロコンやブーストアップパーツを付けていると症状が出やすくなる、または体感しやすくなる。

・発生条件がそろえば、クルーズコントロール使用時でも発生する。

・(みんカラを見ている限りでは) 同じエンジンを搭載している C-HR、カローラスポーツでも発生事例がある。※1

※1 ただしこれらの車両は初期出荷のものだけかもしれず、現在出荷されている車両ではおそらくプログラムや部品が対策済みの状態で出荷されている可能性が高い。また現時点で同じエンジンを採用した後発のカローラ (セダン [M/T] )、カローラツーリング [M/T] でトラブルが発生した情報・記事を (みんカラ内を見て回った限り) 見かけない。同じく後期の C-HR でも見かけない。

→ このことを考えると、オーリスでも故障が発生する前に ECU アップデートをすることができたら、その後トラブルが発生しない可能性があるかもしれない。

(私の場合はトラブル発生して1年ぐらい？後にアップデート。アップデート後は症状が軽くなったが完全解消とは行かなかった。完全解消まで至らない理由はやはりどこかしらに機械的な不具合があるのだろうと思う。

おそらくはアップデート前から不具合があった部品の症状を引きずっている可能性があるが、諸事情によりその後も不具合部分や部品を特定せずまたは交換せずに不具合ありの部品を使い続けている状態だと思われる。(端的にいうと、アップデート前のプログラムの影響で部品が壊れていた可能性があり、すでに壊れているから、プログラムアップデートしても症状が解消しないのでは？)

・(これは想像ですが) リコールにならない理由は、走らせ方次第では症状が一切発生しない (急発進、坂道、追い越しで踏み込むシーンが少ない場合は通常通り普通に走ってしまう) ため、症状自体が発生しないとか、発生しても気づきにくいなどがあるため重要度が低い。また、国内で 8NR-FTS を採用した オーリス 120T、 8NR-FTS 搭載の初期の C-HR、初期のカローラスポーツの出荷量が少ないため、もしくは対策済みの車両が割と速いタイミングで出荷されて、結果的に不具合を出す車両の絶対数が少なくて個別対応 (保証対応) でよいという判断なのかもしれない。(ただし、8NR-FTS 採用車は欧州で2代目オーリス、C-HR、中国で、カローラ、レビンなどがあるため世界的に見たら結構数があるのかも。それに…見方しだいでは、ちゃんと ECU プログラムアップデートを準備しているということは、この問題を放置もしていないところがすばらしいと思います。)

・スロコンやブーストアップツールを使用すると問題の部品の寿命が縮まり壊れる、壊れやすくなるのかもしれない。※2

※2 ただしオーリスも含めて C-HR やカローラスポーツの記事はそういうパーツを付けていないいわゆるノーマル状態の方が書いた記事だったのでこのトラブルはノーマルでも発生するし、実際状態をノーマルに戻しても状況は変わらなかった。

・みんカラ内の記事 (1 (退会されたようです)、2、3)、ネット記事を読むとイグニッションコイルの3番が特に壊れやすい。(ただし4番の報告もある。)

・(SQUARE 調べで) 肌感覚として3万キロ前後までにトラブルが現れる。(部品が故障する？)

…と、だいたいこんな感じでしょうか。(漏れていたら、すみません。)

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(写真はイメージ。トヨタ認定中古車サイトより抜粋)
PC 端末 (と、トヨタの診断ソフト Global TechStream, GTS) をつないで診断。

…ていうか、この時 初めて本物画面を見ました。この写真のように本当に『ガンバロー トヨタの　サービス』って書いてあるとは (笑)


メカニックさんの後からこそっと画面を見ながら2人ではなす。

メカニックさん「他のものはあるんですが、エンジン関係のダイアグコードが出ていないんですよ。」

出ているのはそれ以外の物ばかり…。って、他のダイアグ表示あるんかい！
他のも見せてもらったら、なんか思い当たるフシのダイアグが多数 (笑)。

①メーター → ウインカー断線 (＝ハイフラを試したときかな？)
②AFS (ヘッドライト) → 右 LED 故障ともう一つ。 (もう一つはしっかり見ることができなかった。)
③エアコン → エアコンパネル断線 (クルマいじり作業でエアコンパネルを外して IG オンにしたためと思われる。)
④エアバッグ → P席側断線 (P ＝パッセンジャー。つまり助手席。おそらくはいじり作業時の不注意で。交換済み。)
⑤ (詳細画面を見せてもらわなかったので…内容不明のエラー)

なんか恥ずかしい (/ω＼)

あ、話を本題に戻して…

なるほどね～。だからアップデート後、念のために依頼した点検では異常なしと言われたわけか。

でも、営業さんと乗ったときは現象の確認できたわけで…

… … …

メカニックさん「試走の準備をしますので、店内でおまちください。」

やっぱり外を走らないとね。
その後、5～10分ぐらいして準備ができましたとのこと。

端末をつないだまま端子とかが外れないようにテープ止めされて助手席に置いてありました。

SQ「どうしましょうか？私が助手席に乗りますか？」
メカニックさん「いえ、運転をお願いします。」

ま、そりゃそうだ。端末画面みれなくなりますもんね。我ながら バ… (笑)

そして調査のために公道走行。

最初の加速ですぐに出ました。

SQ「これです。こんな感じ。」
メカニックさん「あ、でてますね。」

その後も2人で話ながら、数回症状を出してみると…

メカニックさん「＃3、3番がダメですね。失火が出ています。」
SQ「ダイアグは？」
メカニックさん「でないですね～。」
SQ「エラーのしきい値をなかなかまたがないか、ECU プログラムアップデートで閾値自体が上に上がったか…そういうのがありそうですね。」

とにかく、症状の確認はとれたので一安心ですし、部品交換も確定しました。

交換部品は、イグニッションコイル 1本です。これは、みんカラ情報でこの部品を交換したら直ったという情報をディーラーサイドに伝えていたので、それを疑わずに選ばれているのだろうと思います。

ただ… … …1本交換しても、残りの3本がしばらくして同じように壊れるかもしれないし、そもそも10万キロ前後で交換するのが理想なような部品なので、これまでの走行やトラブルで消耗している。4本とも予想交換や予防交換はできないか相談したところ、これはできないとのこと。

これはあくまでメーカー (つまりトヨタ自動車) が壊れたところだけを保証で修理するから…ということで仮に申請してもはねられるとのことでした。

もちろん自腹はこの限りではありませんが (笑) 今はのこり3本を自腹で払えるような余裕がない。(だいたい1本が8,000円ぐらいです。)

(熊本県民は、くまモンのえさ代…つまり県税で一般財源である 自動車税を払ったばっかりなのでそんなお金は… (笑) )

ということで、1本だけ保証修理で無償交換となりました。

ただし、11月の次回車検までに別のところが壊れたら、それはもちろん それだけ (もちろん1本が故障の時は1本だけ) 交換はできますとのことでした。(延長保証の保証がつくしプラン 車検コース を車検時に付けると期間はさらに2年増えますので、とりあえず11月の車検の時に加入する予定です。)

ただ、ディーラーは明日から2日間休み。パーツは入荷未定。入荷確定後 日程調整することになりました。


苦節3年。ODO 6万3千キロにして、やっと光が見えた。

そして、これがうまくいけば、解消すれば、今まで気にしながら走っていた、野に山に高速道路 (？)。それらを気にせず好きなだけスムーズに走り抜けることができる。

そしてブーストアップパーツを元に戻しても、普通に走ることができたら、楽しみは倍増ですね。

ただ、当たり前の状態に戻るだけのはずなのですが、

「こんなに嬉しいことはない」

とはいえ、本当はそれ以外の原因だったりして…疑いの余地は (多少) ある。でも、これで、今度こそ直って欲しいと願っています。

(追記)
保証修理で #3 のイグニッションコイルを交換していただいたところ、ついに症状が無くなりました！！！ (≧∀≦)

その後も関連しそうなカスタマイズ部分をいったんノーマルに戻して (たまにスロコンだけオンにして使ってますが) テスト中ですので、このまま間違いないことを確認してから結果のブログをアップしようと考えています。今しばらくお待ちください。

(2021/06/12 18:09 追記)
結果をアップしました。それに次なるカスタマイズも…。
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また、ご自身でイグニッションコイルを交換される場合、スパークプラグ交換の際にイグニッションコイルを必ず外すため、スパークプラグ交換作業の整備手帳が役に立つと思いますのでご紹介しておきます。

こんばんは。

このブログは昨年…2020年08月29日 に書いたブログ『トラブル解消はできなかったけれど…この問題はいったんクローズに。』のその後です。

みんカラお友達登録 (みん友) していただいている yoshizo☆ さんの整備手帳に感化されて…というか、以前から書かないといけないな～と思っていた内容に今回の yoshizo☆ さんの整備手帳の結果を交えて 8NR-FTS で発生するトラブル解消について今後の対応、意気込みを考えて見たいと思ってブログにしたためることにしました。


いきなりこのブログから読まれると意味が分からないかもしれませんので、もしお時間のある方はこちらのまとめにまとめています。(このブログもあとでまとめに追加しておきます。)

【関連まとめ】
・My オーリス (8NR-FTS ＆ CVT 車) で起こった不具合対応の軌跡 (with ブースト計取り付け)
https://minkara.carview.co.jp/summary/12981/

(2024/03/23 13:05追記)
結果から言うと、この後 (後日) トラブルは解消されました！

【関連ブログ】
・トラブル解消しました！ - 2021年06月12日
https://minkara.carview.co.jp/userid/381088/blog/45189877/

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先のブログの通り、自分なりにいろんな調査、対策をして、最終的にはディーラーで ECU などのコンピュータープログラムのアップデートをしても解消しないので、私としてはそれ以後いったんあきらめモードに入りました。

この症状とつきあっていくしか無いのかな～。これが 8NR-FTS というものなんだろうな～。

国内では、もしかすると全世界でも 8NR-FTS エンジンを最初に採用したのが、この2代目オーリスでメーカーとしても実績やトラブルの報告、蓄積はこれからというエンジン。長きにわたり採用されトラブルが分かり尽くしている、そして熟成された 1NZ-FE と比較すると とても若いエンジンです。

そのため、あきらめたとは言いつつも、時間が経つとまた違った情報が現れたり、対策品やリコールが上がってくる可能性はある。そう思いました。

あきらめたとは言いつつも、あきらめず、粘っていた。

そうしているうちに、ふと気づきがあったんです。

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今使っているレーダー探知機を、別売 (オプション) のケーブルで診断コネクタに接続すると車両の状況が表示される機能があるのですが、ふとしたときにエンジン負荷率の項目があることを思い出しました。


もしかしたらこれを表示させることで新たな発見があるかも。

そう考え始めて早速表示を変更しました。 (表示を変えたのは去年の10月頃だったと思います。)

まず負荷率の変化を知ることから。

まずアイドリング時ですが、先ほどの写真のように結構な負荷率 (50% 前後) が表示されます。この時シフトは D レンジでブレーキを踏んでいる状態です。

ここからブレーキやサイドブレーキをかけて N レンジ に変えるとおおよそ 30% 前後になります。

加速時は踏み方にもよりますが D レンジで 60～80%前後。

40～60km/h 巡航時は D レンジ 40～50%ぐらいだったと思います。 (この時の回転数は1100～1,600ぐらい。 ブースト計は 0 (ゼロ) 付近です。)

坂道の下りなどでアクセルオフにすると7％とかになります。
逆に上りでは上がる傾向です。(加速時に近いかそれに近づく。)

あと、アイドリングストップで停止時はもちろん 0% ですが、再始動時に一瞬 98% になりそれを拾って表示します。(画面数値の右下の最大値に 98% が表示されます。具体的に言えば…先ほどの写真で言うと最大エンジン負荷 64% が 98% になります。)

そして、本題のトラブルが発生する状況ですが、70% 付近に近づくとポチポチ症状が発生して 75％ あたりで症状発生の渦中。80% を続けると危険です。


なるほどね。車両が重くてよっこいしょってなっている、自転車にたとえるとより速度が出るギア…6段とか自転車のペダルをこぐのが重い状態と同じような状態になるとでるんだな～。

よりトルクが求められる状態で発生するようです。

ちなみにオーリスで 8NR-FTS エンジンを採用しているグレード 120T は 疑似 M/T みたいな事ができる M レンジがあり、擬似的に7速までのシフトチェンジが楽しめます。「俺は車を操ってるんだぜぇ！ワイルドだろ！」…みたいな。 (どこかのお笑い芸人みたい (笑) )

上記のことを意識しながら M レンジを試すと同じ結果になりました。
つまり、負荷が高まると不具合は発生します。

ただ、M レンジを使ってうまくあやつると、エンジン負荷を抑えることができるはずだ…と仮定して、実際そのような意識をしながら操作すると全くそのとおりでした。

具体的には1速はエンジンが最大に楽できるレンジ。つまりスピードよりも駆動力が稼げるギアレンジ。そして自転車のように段が上がるとエンジン負荷は上がるけど速度が出るということです。

なので、ここは負荷が上がる上り坂だ！…となったら M レンジに入れて、ギアを下げます。するとエンジンは楽ができるので負荷率が下がります。

高速道路で追い越すとき、加速力が欲しい！ こんな時にも M レンジで 6 → 5 (または4) ぐらいに下げます。

これはこれで正しい操作ですし楽しいのですが…なんかちがうよね。普通の NA …例えば前車 WISH ならばシフトチェンジをせず、坂道を上り (負荷が上がればギア自動で下げ)、高速であれば再加速は踏み込むだけ。

アクセル操作だけでこれらのことができるのに D レンジだとこれができない。

というのも症状がでる直前のエンジン負荷率…60～70% 前後になっているためこれ以上踏めないんです。

実際踏んだら高速でフェイルモードに陥る始末。これじゃあ安心してドライブを楽しめない。

これとつきあうのは本当につらいです。

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そんななか、5月の GW 前に yoshizo☆ さんのオーリスでも同じ症状が現れたとの情報が。

同じエンジンを採用している車種…カローラシリーズ、C-HR、でも見かけるし、

・(オーリス) エンジン不具合 - ユキノフ さんのブログ
・(カローラスポーツ) エンジン警告メッセージと、横浜ドライブ - 高槻 さんのブログ
└続・エンジンメッセージと、今更の発見
・(オーリス) 【ECUプログラムアップデート】ドンドンドン⇒⇒ピー の件 - Real_Eyes さんの整備手帳
├【TSSプログラムアップデート】ドンドンドン⇒⇒ピー の件
└【失火トラブル対応編】ドンドンドン⇒⇒ピー の件
※他に1件見つけていましたが退会されたようです。

オーリスでは他にも…
・プリクラッシュセーフティエラー - ilungo さんの整備手帳
・プリクラッシュセーフティ　センサ取替 - CACAO72% さんの整備手帳

などもあります。

こんなにまわりにもいるとなると…もう 8NR-FTS の持病だな。

お手伝いできたらと、こちらのもっている情報 (先ほどのまとめ) を提供しつつ、 yoshizo☆ さんの見立てでは「ほぼほぼイグニッションコイルが悪いようなのでここを変えてみます。」…とのことでした。

私の方はこれまでにいろんな対策を講じていますが、イグニッションコイルの交換は行っていないので、その結果を待つことにしました。

なぜ交換していないのか…って？

… … …

… …

…

オーリス乗りの Real_Eyes さんの整備手帳でもイグニッションコイルの交換が発生していて、交換されることで調子が戻っています。

このことを踏まえて (しかしこのことの詳細を話さず) 「ネットではイグニッションコイルの不具合が3番で発生しているので点検して欲しい」とディーラーに申告し点検後不具合なしとの報告。

不具合が無いと言われた以上、保証で交換を求めることはできないし、イグニッションコイルではないかもしれない。

しかし、その後も症状は出ている。原因が特定できない以上あきらめるしかない。

これがイグニッションコイルの交換を検討しなかった理由です。

ただ、イグニッションコイルっていうのは一応10万キロ以上はもつらしく、交換するにしてもそのくらい使用してからが一般的。ある意味消耗品のようですね。

だから、将来的にはいつかは交換するつもりではいました。

ただ…金額が高い。1つ8,000円ぐらいして、それが4気筒なので4本必要になると単純計算でも3万2千円。おいそれと出せないです。(だから将来交換する予定でした。)

そして、今回のトラブルが発生するまでの距離を調べたところ、私の場合は ODO 3万5千キロあたりで発見。

yoshizo☆ さんも、3万キロ前後。

Real_Eyes さんも購入から3年経過して (2017年 (ODO 4,000km あたりから)〜2020年7月の整備手帳) なので、仮に年1万キロとして同じなのでは？

3万キロで壊れてくれたらしょっちゅう4個交換しないと行けなくなる。 10万キロもつ物が3万キロごとに3万2千円か？ …というところが納得できない。

しかし、私も Real_Eyes さんも ブーストアップパーツ (私の場合はBLITZ パワコン) を付けているので、これが寿命を縮めてしまった可能性も否定できず。だけど、世の中カローラスポーツ、 C-HR などで発生している方はそういうものをつけていらっしゃらないようだし。

これはターボ車を選んだの運命なのか…。 8NR-FTS 特有なのか。ブーストアップ系パーツ (パワコン) の影響なのか。

またこれを機に…どうせ交換するのであれば社外品、またはトヨタ純正の同等品に変えて、点火系チューンに走るのも楽しいかも…と考えるようになりました。

話を戻して…イグニッションコイルの仕組みと現象を考えても腑に落ちない。


(図はスパークプラグメーカーの NGK の Web サイトより。)

イグニッションコイルの中身は鉄心に電線が巻かれていてそれをコイルと言います。電磁石やモーターなんかも電線が鉄心に同じように巻かれていますが、この利用方法や仕組みがちがうというものです。

詳しい動作原理・説明はNGK のサイトを見ていただくとして、自動車用のエンジンには3～8ぐらいの気筒があって (8NR-FTSエンジンは4気筒)、 これに気化したガソリン (＋空気のまざった、いわゆる混合気になった状態) に点火して爆発、その爆発で中にあるピストンが押されて軸を回し、それが順番に伝わって車輪を回す。この動作を4つの気筒が順番に軸を押し続けるというのはみんカラの民 (笑) であればご承知だと思います。

素人考えとしては…イグニッションコイルの1つの電線が何らかの原因で切れた場合、スパークプラグの火花が飛び散らず、その結果爆発もせず、1つの気筒が動作していない場合であれば、アイドリング中からもぎくしゃくしているし、走るときもうまく動かないはず。

しかし、今回の不具合はアイドリングでそれもなく、低回転、低負荷だと普通に走る。ということは電線が切れる、通電しないといったような不具合が発生していないはずだし、そもそも、駐車時でターボのブーストがかからない (ウェストゲートが開いて圧力が高まらない) ただの 1,200cc としてのエンジンとして回した場合、普通に5,500回転とか高回転まで回るんです。

本当に負荷が高まったときだけに問題が発生するので、素人ながらイグニッションコイルは関係ないのでは？と踏んでいました。

…

… …

… … …

そして、つい先ほど yoshizo☆ さんの整備手帳が。

結果報告を読むと、イグニッションコイルの交換で解消～！とのこと。

また、Real_Eyes さんも、2020/07/19 18:12 の何シテルで、「あ…ドンドンしなくなったかな👍😀（さらに長時間の負荷かけてみないとわからんけど）」と発言されていて、他の方もそう。

これは、イグニッションコイルを1回はだめもとでも変えてみるしかないかも。

(2021/05/16 12:08追記)
このブログのアップ後 Real_Eyes さんの整備手帳を読み直してみて…項目5番に

「IGコイル自身にもセンサーが搭載されていて恐らくその部分がダメになったのでは？との事です。」

と書いてあったので電子技術マニュアルを調べてみました。


あー、センサーか分からないけど小さなコンピューター的回路はありそうだ。
というのも、「エンジンコントロールコンピューターからの信号により…」と書いてあります。となると受け側に何かしらのチップ的なものがありそうな雰囲気。


制御図などはこちら。


ちなみに配線図はこうなっています。真ん中の4つの水色がイグニッションコイル (ちなみに Bに○ が 8NR-FTSのコネクターで左から (1) B109、(2) B110、(3) B111、(4) B112 コネクター。 品番は 90980-12A29)

2番、3番ピンが通信線なのかも。

--- 追記 終わり。

再度ディーラーにこのことを相談して保証修理対応できないか、仮に保証期間が過ぎていて有償と言われても、私には強い味方トヨタの『保証がつくしプラン』に加入しているので3年6万キロ保証が延長されている状態。


今年11月の車検を受ける前までなら、メーカー保証終了後、万が一の故障でも無償で修理が受けられる！！

これがダメなら…自分で買って (過去に外したことがあるので) 自分で作業します。

なので、費用は無視できるはずだから、いかにディーラーに「SQUAREさん、OK～！」と言ってもらえるか…これにかかってる気がします。

一番いいのは、一緒に乗ってもらって症状を感じてもらうことだと思いますが、できれば端末つないでログが出て、失火が確認できると交換確定なんですけどねぇ～。

実は最近だとアイドリングも不調で…。

さて、このトラブルへの対応。

いただいた情報を頼りに、今後も粘り強く立ち向かおうと決心しました。(最悪自腹切って交換すれば直りそう。)


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(情報の補足)
私がネットで感じたのは、イグニッションコイルが壊れるのは yoshizo☆ さんは4番※でしたが、3番※が多いようです。 これまでに3台の記事を見ています。
※エンジンを正面から見て左から1、2、3、4

ちなみに点火順序は電子技術マニュアルによると 1-3-4-2 となっています。

また、記事中にもリンクを張っていますが、こちらの記事を読むと、トヨタのハイブリッドエンジンのイグニッションコイルが流用できるようです。ただしサイズ、取り付け部の形状、ネジ位置、コネクターが同じなだけで、メーカーは異なりますし、全体の作り・形状は異なります。
https://ameblo.jp/shop-fujisan/entry-12603416832.html

・ (8NR-FTS) ターボ車はダイヤモンド製はプラグホールタイプ
・ (2ZR-FXE かな？) ハイブリッド車はデンソー製でプラグトップタイプ
HVのやつは、トヨタ品番：90919-02272 C-HR HV (ZYX10)、4代目プリウス / PHV (ZVW5#)、カローラ スポーツ HV (ZWE21#)、 カローラ クロス HV (ZVG1#) などのもの。

(2024/03/24 13:09追記)
ちなみに次のイグニッションコイルも流用できますが、4番は固定できないため社外品の金具など工夫が必要です。

90919-02252 2ZR-FE,2ZRFAE,3ZR-FAE
90919-02258 2ZR-FE,2ZRFAE,2ZR-FXE,3ZR-FAE

(社外品金具)
T.M.WORKS イグニッションコイル移設ブラケットセット DIT014S

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※ダイレクトインジェクション方式の形状 (プラグトップタイプ / プラグホールタイプ) の違いについて

(日立Astemoアフターマーケットジャパンの PDF ファイルを参照・抜粋しました。)

ただし、ハイブリッド側の作り…プラグトップタイプは最近の傾向だそうです。

ターボ車は NA 車に比べて、発熱量が大きいため、もしかするとこちらを付けると熱の影響を受けにくい…とかあるかもしれません。そうなると実はこちらが長寿命とか。

そして、イグニッションコイルを交換するとリンク先の記事で書かれている T.M WORKS さんの製品が使えるようなので…いっそ、イグニッションコイル交換はパワーアップも含めて検討する価値があるのかもしれません。

リンク先は純正流用ですが、どうせ新品に交換するのであれば社外品を探すというても。ただ社外品は高いですね。7万～13万円ほどするようで…。

スパークプラグも選びそうだし、寿命も心配。

金額的に自分には無理ですが…興味あります。