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今回はもう一台の愛車であるNSXについて書いてみようかと思います。

大体20代の人になるとNSXと言っても解って貰えません。
説明するのも面倒なのでホンダ車と言ったりもします。
40代や50代の人は目を輝かせる人が多いです。
食い付きの差でZとNSXでは大きな差があるのだと認識させられます。お金の掛け方はZの方が凄いんだけど、客観的にはそんなものです。

一時期はフルエアロなんてやってましたが、原点回帰でノーマルに戻しつつあります。
写真が最新の外観です。
先週、ふと思い立って石川県は千里浜なぎさドライブウェイに行ってきました。
海辺どころか波打ち際まで走れます。
Zでは流石にサビサビになりそうで怖いですが、NSXは構成パーツの大半がアルミなので割と突っ込んでいけます。(一部鉄の部品があるので油断は大敵です)

このアルミという素材ですが、軽量と言われている割に個人的には微妙に感じます。
重量は1350kg。V6搭載車としては軽いですが正直微妙です。

MT車はパワステレスですので、操舵も重くNSXよりZ32の方が軽く感じます。
ただ絶対的なパワーとしてはNSXが上です。ミッドシップというのもありますが、
レース上のシグナルスタートでは圧倒的な加速を見せてくれます。(対国産NA車ですが)


そのエンジンですが一般的な走りではVTECなど使うことはありません。
所有者によってVTECゾーンまで回すことなく生涯を終えるNSXもあるかもしれません。
高速道路でも十分に走ることができ、それ以上は一般的に必要ありません。

また、VTECゾーンですが入ってるかどうかを音で聞き分けるのは困難です。
シビックやインテグラのVTECモデルに乗っている人であれば入った瞬間に音も切り替わり
弾けるような走りに切り替わりますが、NSXは間逆で切り替わりません。
直4VTEC車の延長と考えて乗るとガッカリするかもしれません。
ただ、エンジンは綺麗に回りますし変な振動もありません。
精度の高い感覚の吹けとシンクロするエンジン音の良さは個人的には高評価です。


一般道の走りとサーキットの走りで受ける印象はどうでしょうか。
特にミッドシップ車はサーキットになると豹変します。
MR2はスピンしているのをよく見かけますし難しいと聞きます。
気づいた時には制御できないと。
またビートを所有している友人にも、

「ミッドシップ車のコーナーリングでは予備カウンターが必要」

と脅されたものです。

しかし、NSXは意外な程に良くできています。そこまでシビアでは無いですし、
オーバーに陥っても割と制御下におけます。
ブレーキバランスがかなりフロント寄りのため、コーナー進入はリア荷重が抜けやすいです。
レベルは低くなりますが、不安定にして制御するのも楽しい車です。
ただし操舵を誤るとミッドシップらしいしっぺ返しを食らいます。
エンジン高回転時、コーナーリング中のシフトワークは注意しないとコース外へ
飛んでいく場合があります。

最後にドライバー視点。これが良い意味でも悪い意味でも普通です。
Zなんて最初乗り込んだときは前も分からないし左前も見えないしどうなってんだ？
と思ったものです。
NSXはエンジンがフロントに無い分をそのまんま水平に切った感じです。
昔EF型のシビックがありましたが、あんな感じの視界に近いです。
また、助手席に女の子を乗せる際は気を付けないと外からスカートの中が見えるので注意です。
(やや浅い三角座りになる上に前が切り開かれているため)
視点は確かに低いんですが、普通の人でも違和感なく、緊張感無く運転できます。

まだまだ色々ありますが客観的に見たざっくりとした感覚はこんなものでしょうか。

さて、起承転結を考えて書いているわけではありませんので、何から書いて良いものやら。
私も色々選択の失敗をしています。
経験豊かな人が見れば、苦笑となるでしょう。
多くの皆さんと同じ素人です。そこはこらえていただきたく思います。

まずは、エンジンを組むとなるとパートナー(ショップ)探しからスタートします。当然エンジン内部に至るまでのハードな話が通用する経験の深い所にお願いしなければなりません。話だけ聞いて外注に出す所など論外です。

そこでですが、色々な人の話を聞く事が重要だと思います。有名所でも実際の所は･･･とか表には出ない評判を聞くことができます。ネットの話もいいですが、悪い話は出ても良いショップの話は意外に出ないものです。

問題なのはGT-Rなどと違ってZ32を手掛ける所は少なくノウハウを持っている所が少ないことです。
ノウハウを持っていないところでも組めます。しかし、そういう部分がなければ単純に組み上がるだけです。着地点は組んでいる人にも分からないものになります。

最終的に選ぶのは自分です。
私はといえば、残念な事に関西圏では見つける事ができず、関東圏でお願いすることになりました。


問題はまだあります。
この世界、商売ですから数の出るパーツは作りますが、出ないパーツは廃盤になります。
Z32を所有している人の多くがハードチューンを施しているなら各メーカーも飛びつくでしょうが、実際はかなり厳しいのが現状です。特にRB26DETTという名器が生まれていたためそちらに動いていました。

それでも、誕生当時からそれなりに社外パーツは誕生してきましたが、私が始めようとした2006年頃には殆どのメーカーは撤退していました。
ソリッドリフターは東名パワードですらバックオーダー状態でまったく生産されていません。
今の今まで恐らくオーダーのままの筈です。掲載だけは未だにされています(苦笑)

今から同じ道を歩まれる人はそういないと思いますが、実際のパーツが在庫として存在しないという現実があり、作業が進められないこともあると思います。
海外に目を向けるとパーツはあるようですが、私の依頼したお店では精度の問題から使いたくないという話でしたので従うことにしました。

選択肢のあるエンジンならともかくVG30DEに関しては選択肢はほぼありません。

次は私の行ったチューンに必要なパーツのお話でも書こうかなと思います。
実際の所、どこで行ってもパーツの選択は大差無いとは思います。
作業内容にプラスαのあるかどうかが問題なのです。

ここは基本的に車だけのネタにしようと思います。

本当はもっとZ32を知らない人に知って貰うような初心者的なものを書こうと思ったんですが･･･
いきなり、VG30DE(NAエンジン)のチューンについて書いていこうと思います。
かなりハードです。





Z32には下記2種のエンジンパターンがあります。
VG30DE(NA)
VG30DETT(ツインターボ)

一般的にクローズアップされるのはツインターボで、NAはマイナーな存在です。
スポーツカーで速いグレードと遅いグレードがあれば、当然速いグレードが
クローズアップされます。
スープラ、GTO、シルビア(180SX)、MR2など基本的にどのスポーツカーも同じです。

Z32のNAモデルに搭載されるVG30DE。一般的な使用では不都合は無いでしょう。
ただ、競技に持ち出すとNAモデルは遅いのです。
加給器(ターボ)が無いため、エンジンのダルさをごまかせないのです。
ただし、コーナー脱出に重要な初速はギア比でカバーされており、
直線の少ない小さなサーキット(1km程度)ではターボよりNAの方が性能をフルに発揮でき
逆転さえしてしまいます。(軽さもあるでしょうが)

ただ、小さなサーキットではやはり小さく軽い車(シビックやインテなど)が速く、
大きくなればターボ勢や馬力の大きいNA車が有利です。
比べてVG30DEはZ33やZ34と同じNAですが中途半端でかなり厳しい状況になります。

NAならではの吸排気チューンなんて一時期流行りました。
インマニ容量アップにエキマニから排気に至るまで。
ただ正直･･･気持ち程度です。馬力数値が少々上がるものの体感は微々たるものです。


そこで、VG30DEを究極と言えるところまでやってみたらどうなるかなということを
実践してみました。
VG30DEに歯がゆさを感じている人なら一度は夢見るのではないでしょうか？


それが3.2L化です。
単純な排気量アップでは馬力・トルクもそこまで上がりません。
カム変更・ポート研磨など全て変更していきます。
コストは安いNSXの中古が買える位掛かりますし、時間は年単位で掛かります。
そして、メリットデメリットは極端に見えるようになります。

普通のZ乗りの人には縁の無い世界だと思いますし、こんなZバカも珍しいかもしれません。
Z32に関してはそんな所を書いていこうかと思います。