とんきちざえもんのブログ一覧

さぁ、いよいよ今日は本丸に臨みます。
クラッチ交換、した理由はエンジン暖まってくると頻発するジャダ。
エンジンオイルがなんか悪さしてるんじゃないかと。
だったら、リアクランクシールあたりが怪しい。
ってことは自動的にクラッチ整備だな、と。
本来はクラッチが付帯整備な勢い(笑)

さて、まずは昨日チェックした燃料ホースの切り離し。
それと、エンジンオイルのドレンの増し締め。
一応、と思って手探りでやったら緩めてしまい、と同時に抜けきったと
思ったオイルがまだ糸引いてます。
ってことで、もう少しオイル抜いて、それ待ちながらフォークリフト始動。
スリングの2Mを爪の左右にかけて、わっかをエキマニに通します。

どうもよくわかんなかったのですが、フロアジャッキはミッションのドレンの
あたりにかけて、けっこう持ち上げてしまっていいのですね。
結局、オイルパンがフレームの第一メンバーの上に行かないとエンジン抜けませんから(笑)
ビールケースを用意せい、ってのもこれで納得。結構な高さになるんで、このまま水平移動すると、ちょうどこの高さがマッチすると。
ってことにさっき気づいたので、ビールケース用意してません。
平台車はあります。
車庫まさぐったら、知り合いにもらった米軍ご用達の謎の鉄の箱が。
こんだけ重たきゃ強度は問題ないでしょ。
平台車に乗せたら高さもいい按配。
念のためにウエス引いて準備完了。
フォークリフトで吊ったらあららとエンジン抜けてきました。
が、エキマニで吊ると水平でません。天秤が前すぎるんです。
クラッチが重いともいうのかな(笑)
でも、これはあとでいい結果を産みます。たぶん。


ま、なんとかエンジンとミッションが分離できて、憧れの姿へ。
でも、これから結合がうまくいくか否かが最大の悩み。
本来なら一番楽しい部品装着も気が重い。

ベルハウジング内。レリースベアリングとクラッチフォークを用意しました。
フォークのリタンスプリング、あ、クラッチワイヤも。
で、各部にモリブデングリス塗って、フォーク外そうとしたら、シャフトが抜けません。
釜に穴は開いてますが、その先にブレーキディスクが。
ローター外すにはキャリパー外さないと。キャリパ外すとLHM漏れます。
そのためのキャリパO/Hキットはもってません。ここは丸腰で触りたくはなく。
残念ながら、フォークは次回に。できる範囲内でグリスくれてこことはお別れ。
あっと、シャフトとフォーク止めてる細いナベ小ねじはネジロック塗布でしたよ。書いてないけど、用意しておいた方がベターかと。

気を取り直してエンジン側。
いきなり取れてますが、本来、クラッチカバー、ディスク、フライホイルって順番で取れてきます。
カバーとフライ止めてるのはいつものM7。頭11ですが、凄く隙間小さいので
通常の3分のソケットのコマだと入りません。今回自分以前に購入した薄口の2分の駒とそれ用のソケットハンドルあったんでセーフ。案外盲点かもです。
それと、このカバーはトルクすごく弱いんでいいんですが、ここが間違って強いトルクだとフライの回り止め考えないとです。
カバー止めるM7緩めてるとクラッチ板がぼとっと落ちてきます。裏表注意ですね。それと、カバー周囲の粉はたぶんアスベスト。まあ、そーいうことです。
カバー外れればリングギア/フライホイル。中央で五点止めで絞めてあります。
頭13か14のソケットでいけます。ここは簡単にゆるむとまずいですよね。
自分はカバー止めてるM7のボルトをネジこんで、ブロックからはえてるスタッドに長めのドライバかまして回り止めにしました。案外ラクでしたよ。
上の5孔にフライ止まります。ノックピンは位置決め。
これないと、例の点火時期あわせがとっ散らかっちゃいますかんね。
外側のシールがリアクランクシール。前側と違って固い。ちょっと破壊しながら
外します。中央にもシールあって、その奥にカッパーのカラーあります。
シールは簡単に交換できましたが、カッパーはプーラーないと無理っぽく。
残念ながら諦めました。
で、下がオイルポンプ。抜いたはずですがタラタラ油が漏ってきます当たり前か(笑)エンジンO/Hキット買うとこの部のオイルシールがついてきます。
これも取り換えたかったので、鼻息荒く交換。うまく嵌らん！と息巻くも、
シリコングリスでセットしたらあっさり収まりました。

ここで、しでかしました。前述のO/Hキットの中に使わなかった紙ガスケットありまして。このオイルポンプとフライのクランクシール用です。
すっかり閉じたあとに発見した時の挫折感。
せめてガスケットの痕跡でもあれば、と思ったのですが、いいかえれば以前にも使ってなかったと考えられ。ならば、おまけってことで解釈するかと(笑)前向きです。事実ガスケットの気配なかったのに油漏れてる気配もなかったのですから。

そもそも今回ジャダの起きる理由は温間時に油が緩くなって、それがためにクラッチ板にまわるんじゃないかという仮説だったのですが、それは違うぽく。
ただ、釜のなか、特に運転席側は非常にオイリーでした。また、今回のヒーター箱もやはり運転席側は非常にオイリーでした。
ってことは、冷却ファンの風に乗って釜のなかにオイルミスト混じりの冷却風が
入り込み、雰囲気油濃度が高まったという仮説をがなりたつんじゃないかと推測できます。根拠はないですが(笑)
しかし、試運転の結果、停止直前のスナッチは明らかに減少し、わかる範囲内でのジャダも消えました。また、クラッチ板も新品8ミリ、既存7ミリと殆どすり減っていません。このことはクラッチフェーシングがなんらかの形で変性しているのではなかろうか、それは熱でさらに変性するのではなかろうかとの思いに至るわけです。根拠ないけど(笑)


でも、まあ乗りやすくなったんでよしとしましょう。

昨年の連休は体調不良で2CVは触りませんでした。
今年こそは、懸案だったジャダのでるクラッチを交換しようと
部品を手配して準備完璧。
今日は幾分仕事早く終わったので、できるとこまでバラし。

まずはボンネット開けて腕組み。
とりあえず左右フェンダと三角板外す。
いつもはぶら下げるホーンを鳥居に仮止めして落ちないようにしとく。

鳥居も外さなきゃなんないからこんな写真撮って自分を奮い立たす。
で、意を決して立ち上がる。
ウオッシャノズルへのホース外し、ボンネットを左側へと抜く。フェンダなければ一人でできる。足の位置がいいとこに入るから。あ、ラジオアンテナは格納で。
ライトの鳥居外す前に配線ちょっと外す。オイルプレッシャスイッチとポイントへの配線。あとライトリレーのアース。それとオルタのプラマイ。
うちのは配線はこれだけで済んだ。
今日はその前にバッテリのアース外す。今日は怖いもん。
ライトの鳥居はバンパステイと共締め。基本7ミリのボルト。
フレームにはターンナット風のナットで片側5か所くらい止まってる。
一部下からも来てる。フェンダへの灯火のアースやら燃料ホースのクランプやらの共締め部材を交わして、手前に引くとバンパは外れ、鳥居は取れる。
外した鳥居はバッテリのしたあたりへなんとなくおいておく。
ヒーターケーブルとヒーター箱を外してからエアクリの箱を外す。
これやってからチョークケーブルとスロットルケーブル/キャブ共締めのホルダ
を外す。
更に、ミッションのドレンあたりにガレージジャッキかまして
エンジンマウント緩めてフレームにエンジンを仮置きしときます。
ついでに、フードオープナーも外しときます。
ここまでやって、エンジンミッションの結合のM12くらいの頭16のボルトが
緩むか確認。上側はエアクリステイと共締め、下側はブレーキのシュラウドと共締め（らしいです。うちのはついてないんで）。
ここまでやって、エンジンオイルのドレン開放。
どうせならエンジン、少しでも軽くしたいし。(笑)

付帯作業でオイルレベルゲージチューブの交換と燃料ホースのポンプ下部の
交換も敢行。これは、ホースの着脱の下作業も兼ねて。
旧ホースは外したあと一旦付け直して先端に外したM7のボルトさしてプラグ
として利用。
全部緩むの確認して今日の作業は終わり。
今日の仮締め
・インマニ/エキマニのスタッド・立て込みボルト
・オイルドレン

移動させた部品
・左右フェンダ/三角板/ボンネット/同ステイ
・左右ヒートエクスチェンジャ/ケーブル
・バンパ/ボンネットオープナ/絡むアース線
・冷却ファン/オルタネータ/ファンベルト
・エアクリ箱
外した部品
・ポイント/オイル警告灯センサ/オルタ/ライトアースの各配線
・ホーン/ライト鳥居
・スロットルケーブルステイ/チョークケーブル

だったかなぁ？たぶんこれで事前準備終わってるはず。(笑)

先日ブレーキのエア抜きをしたのですが、その際にペダルが戻ってこない
事例発生。前オーナーのパタ坊氏に問うと、もうそろそろマスターシリンダ交換
してもいいかも、と。
ってことで、以前購入しておいたマスターシリンダ引っ張り出して交換を
目論見ます。

その前にイグニッションの接触悪かったので、こいつの修正もしちまおうと
分解を目論見ます。
予定ではイグニッションが30分、マスターが4時間でした。

電線は三本。プラス電源と点火、スタータでしょうか。
今回は手前の電源の接触が悪い気がしてます。

分解。簡単な作りにおののきます。
鍵回すと、一段目で点火スイッチ通電し、更に回すとスタータ電気が供給されます。基本は接点が奥に行くのです。スタータスイッチはキーシリンダ内でバネ力で手を離せば戻る仕組み。
簡単簡単、と清掃して、すり減った接点を磨いて修正。
元に戻して組みなおすと、電線繋いだ時点でスタータが回ってしまいます。
愕然としましたが、要は接点の上下間違って組んだってことです。
分解前の写真撮ってないんで、よく構造を考えて再度組みなおし。
今度はちゃんと回りました。
が、内部の樹脂の爪を折ってしまい、不完全修理。
これ、基本、修理しないで、交換した方がいいです。
やるなら、矛盾してますが、新品用意してからやったほうがいいです。
これで2時間消費。
マスター開始時間が大分遅れてしまいました。

大分落ち込んだものの、やらなきゃ終わらないので、気合いれてブレーキマスターへ。
先に勉強しておいたので、分解は鼻歌。
運転席足元に潜り込んでクラッチケーブル外し、アクセルケーブル外し、
ストップスイッチの配線外します。
エンジンルーム内でLHMの抜き油の受け容器用意してからブレーキの配管抜いて
リザーバタンク外します。
バルクヘッドに止まってるボルトを二本抜いて、運転席側にペダルボックスごと
マスターをそっくり落とします。

ペダルボックスの掃除と部分的に塗装。キレイになって気分良し。
各部の注油も済ませ、バルクヘッドにつけるだけ。

ここで悲劇が。
これ付ける順番、ナット、ワッシャ、バルクヘッド、ペダルボックス、マスター、マスター内のロールピン、あとは外へ向かう、って順番なんですが、
ロールピンは新品にすべしとの宣託があり、いわれるがままそのように。
しかし、どうやっても収まりません。
二時間ほど悪戦苦闘。
気づいたのは各部品をばらして仮組したあとでした。
ロールピンの長さがバルクヘッドの幅より長いのです。
これじゃいつになっても絶対嵌りません。
よく見ると、既存のマスターについてるロールピンはフレア加工してあって、
ペダルボックスの幅と面一に収まってます。
でも、道具もない自分にとって、フレア加工は無理。見よう見まねでやっても
つぶれるだけ。仕方ないんで、既存のロールピンを無理やり引っこ抜いて
新品に挿入。多少歪みはでたものの、なんとか装着。
要は、狭いバルクヘッドにペダルボックスごとマスターをボルトなしで
押し込むためのガイドなんですね。このロールピンは。
補助的には、セットしたあとのボルトのガタをなくして、ブレーキ踏力の
無駄を減らす役目も担っているようです。
気づいてからは一発でセット完了。
多少傷つけたバルクヘッド部にはシャシブラ塗って誤魔化し。
これがあとでサビの温床にならないことを祈るばかりです。
セット終わってから、配管つないでワイヤ繋いでエア抜き。
今回、友人から借りたワンマンブリーダ使ったのですが、これ、必須です。
ものすごくラク。早く買えばよかったと反省しきり。
可動する状態に戻ったときは、夜が白んできました。
今日が日曜日でよかった。

因みにリザーバタンク。新しいゴムで、ハタガネ使って締めこんでも上に
逃げちゃうんで、タイラップ使って締めてあります。
こんなインチキしてるから、ブレーキが甘い甘い。
結局、翌日、再度エア抜きしましたが、どうも、ブレーダーの締め込みが
甘かったのも遠因な気が。
あそこのトルク、細い分、怖いんですよね。掛けすぎでもげちゃいそうで。
ま、油抜けるのはもっと怖いですが（爆）

今日、5月17日は自分のなかの記念日。

そう、学生の時に作ってもらったフルオーダーのエランのスポルティフの
納車日なんです。
もう、嬉しかったなぁ。
全然自転車、乗らなくなっちゃったけど、これだけは捨てられません。
とか言って、ほかのガラクタも全然処分できないんですけど(笑)



実はもう一つ記念日が。
城之内早苗さんの誕生日なんです。
いまでこそ演歌の星ですが、おニャン子時代もありまして。
会員番号17番。あ！誕生日と一緒なんじゃん！

実は当時ものの彼女のCD,持ってまして。
これも全く聞きませんが、捨てられません(笑)

うちの2CVは中古で購入しましたが、前オーナーの手によって若干の
改善が図られていました。
数点あったそれは、相変わらず使えるものもありましたが、やむを得ず
修理した部品もあったようで。

今回手を入れたこのスイッチなんかも最たるものかと。


オーナーしかわかりませんね。改善点。
このスイッチで純正同等です。うちの個体はステアコラム右のライトのコンビ
スイッチ下にタンブラスイッチ(エーモンのそれ）をつけて、それをターンシグナルのスイッチにしてました。悪くなかったのですが、右手でシフトとターンスイッチは結構忙しい。
純正は結構高いわりに、節度出すためのバネが強くて、レバーがよく折れる！らしく。純正に戻すにはためらいがありました。
連休中に物置の片付けをしていて発見したのが、オートリターン不良で外した
ジープのコンビスイッチ。
2cvのステアシャフトにあてがうと、ほぼ同径。薄いアルミ板かましたらしっかり
固定されました。
ので、さっそく配線。基本は三本。コンビスイッチは6本の線が。
まあ、みればわかるジープの部品なんで、さらさら結線。
うまくいきました。
因みに、残った三本の線はヘッドランプのハイロー切替。
2CVもジープも残念ながらパッシング機能はないので、これをうまく生かす方法
ないかと考え中。
常時電源が来ていて、レバー引く度に切り替わる必要があるスイッチ。
ありそうでなさそう。
2CVのライトスイッチも動作が変わってますが、これはこれで慣れちゃってるから別にいい。

まあ、急ぎじゃないからあとで考えますかね。

修理ついでに左のサイドマーカー、玉切れ修理、と思ったら接点にごみが
入っていて、バネの戻りを阻害していただけでした。
でも、原因探るのに1時間かかりました。
なにやってんだか(笑)