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スズキF6BエンジンＯ/Ｈ　スズキさん２０年も前の単一車種専用エンジンのバルブやバルブスプリングを供給してくれてありがとう。
１万キロぐらいサーキットで使ったスプリングと新品をレート＆自由長の測定　思いのほかへたってはいないしそろっているが、直角度は新品でも甘め。
線間密着まで縮めてみると自由長が減りセット加重、フル加重とも減ってしまい新品がごみになりました。ためしにもう一個新品を屋っても同じ結果、中古も同じようテストしたら同じ結果だったのでロット不良ではなくそういう物のよう２コ追加オーダー。
ヘッドは定番でかるく擦り合わせをして新品バルブにあわせて最小シートカット＆セット長あわせでのオーダー。セット長は、バルブの燃焼室側に基準の突起をつけた測定用マスターバルブを使用してそろえてもらいます。

今日の時期サラ号　
サスストロークの確認と暫定のドラシャをつけてドラシャのトリポートベアリング移動量を確認。新規製作のドラシャの長さを決めます。

次期サラ号の足周り点検も終わり地面に降ろしてエンジン仮載せ、まだまだだけど結構進んだ期になれる。
予想どうりオイルパン地面に当たってます。
ここまできたらやっぱドライサンプだよね。

O/H中のF6B　ピストンのリセス加工から帰ってきました。

まずはバリ取りと掘ったリセスの外縁で薄い部分を削り落とし丸めてて割れ防止

重量測定　軽い２個　誤差0.03ｇ　少し重いピストン+0.54ｇ　すごく重いピストン+1.72ｇ

0.5ｇはすぐに削れたが　あの小さいピストンで　1.7ｇは角とか鋳物の出っ張りだけでは１gも削れず、全体を少しずつ削ってやっと全部を0.1ｇ以内に納めました。

慣らしをする暇が無いので初期なじみようにフッ素ーコーティングに出したので、戻り次第　ボーリングです。

磨耗したベアリングシャフトを復活させるべく旋盤で一皮剝いて溶射してみた。使用材はユテクの10680　銅含有のニッケル系合金。

研磨は芯だしが大変なので加工屋さんにお願いして　無事再生成功。