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カウンタックやフェラーリの４Ｖ系のヘッドを締めるときはカムホルダーの下にナットが有るのでオフセットしたＳＳＴをトルクレンチにつけて締めるのですが、トルクレンチの表示と実際のトルクがオフセット分変わるので、計算しなければいけないのですが、トルクレンチ２個使って実測で置き針の位置を決めてから作業に入ります。

自分のこのトルクレンチはスナップ恩の旧ロゴデットストックをお安く買ったもので、部品が出ないから修理できませんがそんなに使う物ではないので、会社のほとんど使ってないトルクレンチ同でじシリーズの今のロゴ（といってもキロ表示が有るので結構古いですが）とお互いをつないで締めたり昔ながらのプレートタイプと締めあったりして誤差が出てないかたまに測定してます。

下準備が終わったのでヘッドを今から載せます。

今日は暑いので夕方から出てきてサラ号を

オイル交換＆下回りボルトチェック終了

フロアパネルつけちゃったのでレース終わるまではずしません。　　　

たぶん。

冬仕様だったダクトやら温度調整用の板だったりを全部はずして夏仕様へ。

カウンタックの5000ｓから5000ｑｖになるときに変更された部分でクランクキャップの２、4、6番がＭ８＆Ｍ１２の４本止めからさらに追加でＭ10でブロックサイドと固定され剛性を確保しています。

さらに今までオイルパン側に１枚あるバッフルプレートにさらに　凝ったつくりのバッフルプレートがブロック側に追加されてます。もう少しクランクウェブにオイルカッターを近付けた設計にしたいところですがロードカーなのでぎりぎりまで攻めきれないのはしょうがないですかね。

ただいただけないのは、この部品ものすごくバリや溶接のスパッタが多いことでエンジン内部の部品としては、とても見無かったことにはできないレベルでした。

スリーブ組み付けたら。内径をＸ-Ｙ方向で深さ３段階で測定してピストンの入れる場所を決めます。
リングも適当に振り分けた後測定して合口の隙間を加工しなくてもよい組み合わせを探します、それでも２本ほど軽く削りましたが。

事前の測定と差は無いので圧入による変形はないのですが、もともと縦より横方向が全般に広い。
ヘッドを載せたときに真円に近づく設計と期待しながら～
横方向のつばが無いから剛性不足で加工後広がったような気もしなくはないですが、問題ないレベルのクリアランスは全気筒キープしてるのでＯＫとします。

今回ピストンスカート部には初期なじみを期待してモリブデンコートを行いました。

Ｖ12など重いエンジンはエンジン台に固定すると重荷で事件がおきそうなのでいろいろと補強をして作業します。

ランボ系は前後で　旧フェラーリＶ１２は左右で固定してます