銀河遼のブログ一覧

Ｆ１のレース界を見ていると、チーフメカニックレベルの技術者や設計に携わる技術者は引き抜きでの移籍が激しい事に気付くが、他のチームが引き抜きにかかる時は概ね良い成績のチームのスタッフが狙われているのは自然な成り行きだろう・・・・。

少し前はメルセデスのスタッフがレッドブルに引き抜かれ、去年から今年にかけてはレッドブルやフェラーリのスタッフがマクラーレンに移籍したりと、なかなか活発な人材の奪い合いが行なわれて来た。

Ｆ１ではエンジン開発が2025年迄凍結されていて、パワーでライバルを圧倒する事が禁止されていることと、去年から空力関係の規則が大きく変更になって、主にリヤウイング由来の乱気流で後続車が先行するマシンに接近しにくくなり、追い越す事でのスペクタクルが減ってきたことを改善すべく、リヤウイングの効果を大きく減らす代わりにボディー下面の気流をダウンフォースとして利用するグランドエフェクト型のマシン製作を許容する事にした為、その辺の空力技術の秘密を知る上位のチームで働くメカニックや設計者を引き抜くという手法で情報を手に入れようという機運が大きくなったと思われます。

最近では、空力の鬼才と言われるレッドブルのエイドリアン・ニューエイを獲得しようとアストン・マーチンやフェラーリ、マクラーレンなどが５００億円を超える金額のオファーを出していると言われたりしています。

そんな目玉になるような技術者でなくとも、速さの秘密を知っているメンバーを良い条件で引き抜こうという動きは有って、これまでもそうした移籍が頻繁に行われていたのです・・・・。

少しでも上位に食い込みたい下位のチームが速いチームのマシンの秘密を知る為にお金を使って人材を引き抜くという欲求を放置すると、秘密が売買されることと同じことになってしまう為、チーム内での地位によっては移籍した後１年はガーデニング休暇という名目で一線に出て仕事が出来ないようなシステムを導入しているのですが、ガーデニング休暇中のエンジニアが人と一切会ってはいけない訳でもないし、電話や手紙迄全て監視されている訳では無い為、喉から手が出るほど新しい情報が欲しいチームが１年間何もしないで我慢するという事はあり得ないと考えられるわけです。

かくして、Ｆ１の１０チームの大きなマシン格差は１～２年で段々と目立たなくなるのが普通で、逆にトップチームがその座を守り続ける為には常に新しいアイディアや理論に依るより優れたマシン設計でリードする事が求められるわけです。

その点を考えると傑出したマシンで去年一度しか負けなかったレッドブルが今年のためにマシン設計を大きく変更して新しいアイディアを盛り込んだ先進的なマシンを送り出したことは、Ｆ１界を大いに驚かせたのでした。

マックス・フェルスタッペンが実際に他のドライバーと比べてミスが少なく速いのは事実であろうと思いますが、レッドブルのエンジニアと首脳は危険とも言える改革リスクを恐れずにチャレンジしたことが、他のチームから見れば驚愕するほどに選びにくい方向性であったという事ですが、そうしないとお金でエンジニアを引き抜いて進捗を図る敵対チームからトップの座を守って行けないという事をレッドブルは明確にやって見せたと言えるわけです・・・・。

そんなことが在ってか？レッドブルのエンジニアのトップに居る天才を引き抜いてしまうしかないという結論に達したのかもしれませんね？そんな時にレッドブルのクリスチャン・ホーナー代表と重鎮のアドバイザーであるヘルムート・マルコやマックスの父親であるヨス・フェルスタッペンなどとの権力闘争が有るとされ、エイドリアン・ニューエイがそれに嫌気を指してレッドブルを去って行くと言われたり・・・・、マックス・フェルスタッペンも2026年からHONDAがエンジンを供給するアストンマーチンに移籍するといった噂も出てきています。

聞くところによればエイドリアン・ニューエイは既にイタリアに住居を探していると言われていて、本当にフェラーリに移籍してしまうのではないかと言われ始めています・・・。

さあどうなって行くのか？Ｆ１はレース以外でも目を離せません！

トヨタはWEC参戦中だがルマン24時間レースの直前で車両の重量調整が突然行われた・・・、全く予定になかったことで、トヨタが勝つだろうと思われていたルマン24時間で、トヨタが不利になるような車両の重量調整が全く突然に行わる事になったのです！主催側はトヨタが勝てないようにしていると言って間違いないのです。

以下はMotorsport.comより

1周1秒のハンデ負うWECトヨタ、ライバルのル・マン“盤外戦術”に揺らいだ主催に苦言「声が大きい人の意見が通るのか？」

　世界耐久選手権（WEC）第4戦ル・マン24時間レースに先立ち、主催のFIAとフランス西部自動車クラブ（ACO）は突然の性能調整を実施。これについてTOYOTA GAZOO Racingのチーム・マネージャーであるロブ・ルーペンは、「大きな声を出せば変更される」とライバルの要求に揺らいだ運営サイドを暗に批判した。

　ル・マンの公式テストを前に実施された予定外の性能調整。トヨタ『GR010ハイブリッド』の最低重量がWEC過去2戦から37kg引き上げられた。またトヨタ以外も、フェラーリは24kg、キャデラックは11kg、ポルシェは3kg、それぞれ車重が引き上げられることになった。

　最も大きな打撃を受けるトヨタのチーム代表兼7号車のドライバーである小林可夢偉は、全長13,626mのサルト・サーキットでは1周あたり1.2秒相当のハンデを背負うことになると推測している。

関連ニュース:ル・マンの”ルールにない”性能調整。トヨタWEC代表の小林可夢偉は怒り心頭「これはBoPではないらしい」
　WECのスポーティングレギュレーションでは、BoPに関する決定を公然と批判することは許されていないものの、トヨタのルーペンの怒りの矛先は、FIAとACOによる”レギュレーションを無視した”調整の実施方法へ向けられている。

　フェラーリが“ハイパーポール”セッションでポールポジションを獲得する前、ルーペンはハイパーカークラスのライバル勢が主催者に「大きな声で叫ぶ」だけで有利に立ったと示唆している。

「ウェイト（そのもの）については話せないが、ゲームの途中で彼らがプロセスやシステムを変更したことについては話せる」

「我々の意見は、彼らがこれを行なうべきではなかったということだ。もしこうする必要があったのなら、今回のような方法ではいけなかった。我々は二度とこういった事が起こらないようにしたいと思う」

「もちろん、（主催者への）圧力はあったし、プログラムを始めた時に勝てないのは良いことではない」

「ただ、これについてはロジックがある。我々からすると、大声で叫んで何かを得ようというモノではない。我々が長い間努力してきたことが、多かれ少なかれ台無しになるというロジックだ」

「大きな声を出せば、何かしらが自分に有利になるよう変更されるというのが現状のようだ。我々は今回のプロセスに関して非常に不服だ」

　またルーペンは、2023年シーズン開始時にタイヤウォーマーを廃止しておきながら、特例としてル・マンでは使用が解禁されるという判断にも疑問を呈している。

「我々のような会社がこうしたことに取り組み対応する上では、気持ちの良いことではない」

「（タイヤウォーマー復活によって）良い気分にはなれないね」

　なお、TGRヨーロッパのテクニカルディレクターを務めるパスカル・バセロン曰く、チームはタイヤウォーマーを2023年用タイヤに使用したことがないとのこと。ただ、冬季に行なわれたテストプログラムでは、極めて低温でタイヤの予熱を行なっていたという。

「状況に応じて、少し調整はしていた」とバセロンは言う。

「冬に路面温度4度という状況でも走行を行なった。タイヤを機能させるために、タイヤに少し熱を入れたことはある。でも、（ル・マンで）走るような想定はしていない」

ヨーロッパの文化は、ヨーロッパ以外の強敵にはルールを変更してヨーロッパ人側が有利になるようにいつもやりますよね？スキーのノルディック、ジャンプの時もそうでしたよ・・・・笑。

WECで勝ち続けたトヨタも・・・、とうとうあからさまなことをされましたね。

F1のHONDAもその辺心配しているのではないですかね・・・・レッドブルもHONDAの何回目かの参戦に「え～またやるの？早く言ってよ」と、思って居るでしょうし。

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Ｆ１を、ＰＣで生で見たい方にはお勧めですが、録画とか見直しは出来ません・・・・。

Ｆ１と一口に言っても、２０２２年度と言うとそれ以前に比べるとタイムは落ちたし、正確な比較と言う点ではマシンの進歩や車両規則の変更により、少し難しい。

しかし、代表的なフォーミュラカーレースとしてアメリカのインディーカーシリーズと日本のスーパーフォーミュラ、ヨーロッパで行われるＦ２とＦ３、そしてバッテリーレーシングカーのフォーミュラＥの比較を試みて見たい。

エンジンや車両の規則を交えて比較すると複雑になってしまうので、レーシングコースのタイムの比較をしてみることにする。

F1のサーキット･オブ･アメリカズ（COTA）でのポールタイム・・・・・・・・・・・・・1分32秒237
翌年のインディーカーシリーズではCOTAでのポールタイムは・・・・・・・・・・・1分46秒012

車両規則やチームが使える年間の費用には大きな隔たりがある為直接タイムだけで何かを言うべきではないが、絶対的な速さと言う点では13秒以上F1が速いことになる。

日本のスーパーフォーミュラはかつてF3000と呼ばれていたが、現在では全車ダラーラ製のシャシとボディーを使い、HONDAとTOYOTAのどちらかの2000ccのターボエンジンで戦われるレースとなっている。

タイム的には鈴鹿の2019年ではF1は、・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・1分27秒064
2020年のスーパーフォミュラは鈴鹿で・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・1分34秒442

と言う記録で比較できるが、Ｆ１のパワーは強大であり予選タイムを見れば７秒以上の差があることになる。

そして2021年のカタロニアサーキットでの比較だが、Ｆ１は・・・・・・・・・・・・ １分１５秒584
そしてＦ２は・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ １分２８秒601
そしてＦ３は・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ １分３３秒286

であるからF1とF2の差は13秒程度で、F1とF3の差は18秒近くになる。

市街地でレースを行う電動車両のフォーミュラＥとの比較が可能な場所は少ないが、モナコでのコースが同一のものになったことで正確な比較ができるようになった。

Ｆ１では2019年のモナコGPのタイムで ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 1分10秒166
フォーミュラＥのモナコでのタイムは2019年度で ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・1分29秒839
と２０秒近くFIが速く、圧倒的である・・・・。

もしも1～2年ほど前の各カテゴリー車両にハンディキャップを付けずに混走レースをすればＦ１の次にスーパーフォーミュラが速く、それに続くのはインディーカーで、僅差でＦ２が続き、更にその後にＦ３となり、その後にフォーミュラＥが続くことになる。

ここでフォーミュラＥのラップタイムが余り速くないことが解るが、これはエンターテイメントとしてのレース時間の関係と電力の補給と言う意味での再チャージングにかかる時間が未だ未解決という事を示していて、車両規則やレース自体のルールがそれにより異なっている訳で、例えば航続距離を度外視して予選の一発を早くするような電気駆動のレーシングカーを作るとすれば、現状でも1ラップであれば爆速な電気自動車は作り得ると考えられるから、レースのカテゴリー内で僅差で争えば良いというレース興行は成立し、その枠を超えて絶対的速さを比べるというのはナンセンスなものと言えるのである。

日本のモータースポーツの第一人者である高橋国光さんが亡くなった。

享年82歳でした・・・・。

高橋国光は、二輪・四輪合わせて489レースに出場し、通算71勝を挙げていました。

1960年にホンダへ加入した高橋国光は、翌年の1961年、西ドイツグランプリで初優勝しました。

この勝利はホンダにとって世界グランプリ250ccクラスでの初優勝となり、二輪・四輪双方の世界選手権において日本人初の快挙となった記念すべき1勝だったのです。

高橋国光氏の冥福を祈ります・・・・。





1995年ル・マン24時間GT2クラス優勝を飾ったホンダNSX-GT2、ドライバーは高橋国光、土屋圭市・飯田章の3人でした。