銀河遼のブログ一覧

今年最も興味深いレースと言えるかもしれないレースが今週末に見られます！

何と、コロナウイルス陽性となって１０日間の離脱をする絶対王者ルイス・ハミルトン用のチャンピオンマシンのシートに・・・、Ｆ１ではまだ2年目のジョージ・ラッセルが座ることになったのです・・・・。

メルセデスがその起用を発表したのですが、ここのところ誰が代役に抜擢されるのか注目が集まっていました！！誰が代役になっても興味は尽きませんが、メルセデスＷ10に乗っているレーシングポイントのペレスでも非常に面白いと思いますが、ジョージ・ラッセルは面白いですね～・・・未知の魅力にあふれていますね～、いつもルイスとギリギリの予選タイムを争うバルテリ・ボッタスのタイムにどう対応するのか？！。

しかし、たった２日間で馴れないメルセデスW11を乗りこなせるものか？と言う疑問は有るにせよ、最近の若手の中では非常に有力視され、能力が高いと考えられているジョージ・ラッセルを起用したメルセデスチームは凄いと思います。

ラッセルは現在のＦ１マシンとしては最も遅いウイリアムスで奮闘中で、元々メルセデスアカデミーで育ったメルセデスの契約ドライバーですし、レンタルで出向している状態でしたが、遅いウイリアムスのマシンでの彼の努力はＦ１関係者に称賛されており、今回の抜擢となったと思われます。まあ、或る意味当然であったのかもしれません。

トト・ウオルフが主導したのか如何かは解りませんが、いい判断だと思います。

最も遅いウイリアムスマシンに乗るジョージ・ラッセルが最も速いメルセデスのマシンに1戦のみとは言え乗り換える・・・・・。

これは本当に興味深いレースになります。

昨日、「ドリフト走行は面白い？」と言う記事を書きながら、そして又、読み返していて、何故ラリー車はドリフト走行が主流であったかを考えてしまった。

当時はそれがかっこよく感じて、私が憧れていただけのような気もしていたが、その走法にメリットが無ければ主流とはなり得ない訳で、かっこよく見せるよりも勝つことが求められていたプロたちがコーナーのはるか手間で車を横向きに見えるほどテールを流しながら走る理由をもう一度考えてみることにした。

比較的安定していて固くしまったダート路であれば舗装されたサーキットトラックと同様にグリップ走行で走った場合の方が厳密には良いタイムで走れると思うのです。

しかし、ラリーで使われる一般道のグラベル路は変化しやすく、詳しくレッキ（コースの下見走行でデータを集積する）で調べ上げていたとしても、自車のスタート順位で中ほど以降になってしまえば、路面は前走者の激しい走行による轍の発生、表土の損出、岩の露出、砂利の偏在など様々な変化が起きて、試走時とは異なる条件の路面に遭遇することになることも当たり前となってしまう。

舗装路上での競技と最も異なるのはまさにその点ではないだろうか？

そうした非舗装路での競技では、自分をコースアウトした時の命の危険から守れることも非常に重要ですし、たとえコースアウトしても車を走れる状況の損害で止められれば競争にすぐ復帰できるという事もあります。

それらを考え合わせると、コーナーから飛び出してしまう最も危険な状況が起きた時、エンジン側でなくトランク側からコース外に出るような姿勢であれば、ドライバーやコドライバーの怪我も少なく済むし、エンジンなどを壊して走れなくなる可能性も大きく減らせると考えられるわけです。

実際、国内ラリーでもとっさにサイドブレーキを引いてスピンさせるように後ろ向きでコースアウトさせて前から立ち木に衝突するようなことが無いようにするケースを何度か知っていましたし、エンジンブレーキを強くかける目的で強引に1速へシフトダウンしてエンジンを壊してしまったなどと言うことも聞いたことがあります。

ＷＲＣのドライバーにしても、ラリーを完走できなくなることをできるだけ防ぎ、且つ自分とコドライバー二人の身の安全を確保するために、まっすぐ走ってハードブレーキで速度を落とし、コーナリングでもグリップ走行でベストタイムを狙うことが純粋な速さと言う点で良いと思えても、路面状況が刻々と変化しているはずのグラベル路で、最大の制動力を得られる直進姿勢で進入することのリスクを感じてしまうために、むしろ若干のタイムロスは覚悟しても後ろ向きにコースアウトすることがより容易な姿勢でコーナーにアプローチすることを選んでいると思われるわけです・・・・。

特にフロントエンジン・リアドライブの車両であった時代では、コーナーでアンダーステアを出してしまえばハイスピードでフロントからコースアウトしてしまうため非常に搭乗者にとってはリスクが大きかったと言えて、そうしたオーバーステアに振ることができる車と走法で高いアベレージで走ることに特化してチューニングされた車がほとんどであったと思われるわけです。

更にもう一つ考えられることは、トラクションのために重要なリアタイのグリップを高めるために、タイヤの温度を高く保って居たい場合もあり、グラベル路では路面に水分もあることが多いこともあって、長くはないスペシャルステージではタイヤの摩耗を気にすることは少なく、タイヤの温度を下げないために常にホイールスピンが起きるようなスロットルワークでリアタイヤの熱を失わせないことが求められていたという事も考えられます。

残念ながら私はそんな理由ではなくそういう走り方のカッコ良さに憧れていたのでありますけれどね・・・・笑。

ただ・・・、言っておくべきことに、今はやりと言うか新しい競技としてＤ１ＧＰと言うのもあるのですが、ラリーでドリフトすることとドリフト競技では本質的な違いが有るだろうと言う事です。

当然ですがラリー競技でドライバーがドリフトを用いるのは、リタイヤしないためであり、身の危険から守り、たとえコースアウトしても競技にすみやかに復帰するために選んでいる方法論であり、そして且つ速さをあまり犠牲にしないというバランスから生まれてきた必然的な走り方だと思います。

しかし、ドリフトコンクールのような競技は、いわばそのラリー車の走法のカッコ良さを切り取って楽しんでいるという所があって、広いコースで無理やりテールを動かしているので、その目的がやや歪んでいるよね！と感じないこともありません・・。

まあ、実は私などは競技でそれをしていたわけでなくその走りのカッコよさに憧れていたのですからまさに今のＤ１ＧＰを人里離れた山岳路でやろうとしていたようなものなのですね…観客はいませんから自己満足のためですけれどね・・・笑。

ラリーに詳しい方もおられると思いますので、ご意見お待ちしております。

ドリフト走行と言うと、「頭文字Ｄ」などのコミックスを思い浮かべる方が多いかと思うが、作者の「しげの 秀一」氏が未だ「バリバリ伝説」さえ発表していなかった時代、私の車時代は始まった・・・・。

当時のハイパフォーマンスカーは、レースではKPGC-10と言うスカイラインＧＴ－Ｒであり、それに対抗できる車はＭＡＺＤＡのロータリー車だけといっても良いものだった。

私はGT-Rを買うことは出来なかったが、何とか頭金をバイトで稼いでハコスカGT-Xを新車で手に入れて、週末の深夜には燃料を満タンにして山岳路に向け出かけるという日々を送っていた。

富士スピードウエイが関東でのレースの中心地だったから、そこへは何度も足を運んだが、当時でさえタイムを出すためにドリフトで走るドライバーは全くと言って良いほどいなかったのはそれではタイムなど出ず遅くて話にならないからだ。

派手なカウンタステアでコーナーをクリアして行くという走り方はレース界ではもはやダサイ走りとなっていたのでした。

しかし、公道を使うラリーシーンでは日本の国内ラリーも海外のラリーもコナーでは大きくテールを流しながらエイペックスにアプローチするような走り方が主流であったのです。

そうした走り方は４ＷＤのラリーカーが登場してもなをしばらくは続いていたように思うが、それ以前、つまりロジャークラークやビヨルン・ウオルデガド、アリ・バタネンが操るフォードエスコートＲＳ1800とか、フィアットアバルト１３１を駆るマーク・アレン、ワルター・ロール、などの名手たちはフロントエンジン・リアドライブの車を使ってラリーシーンをそれこそドリフト走行のオンパレードのように森の中のグラベルコーナー駆け抜けていた時代があった。

私はそんな彼らの走りに魅せられていたのだ。

日本のラリーでもそうした走りの代表格は綾部美津雄氏だったろう、彼のギャラン時代からＴＥ４７時代の走りは他のドライバーと一線を画すものであったと思う。

高校時代の後輩の女性が綾部氏のナビゲーターであった今井氏と結婚したこともあって、何度もラリーにも応援に駆け付けたりしてこの目でそのドリフト走法を目にしていた・・・。

そういう走りに憧れが有るから、自分のドライビングも自然とラリーストの使うテクニックに近いものを目指すが、当時の愛車はハコスカGT-Xだからなかなかそれは上手く行かない。車重は１トンちょっとでも重い鋳鉄ブロックの直列６気筒エンジンのＬ20をフロントエンドに積んでいるから基本的にはアンダーステアであり、デフもノンスリが入っていないから簡単にインリフトが起きて駆動がかからずパワーオーバーステアにはどうやっても持ち込めなかった。

そんなある日、（ここから青字は愛車紹介の文）結婚前の家内を送っての帰り首都高速１号線の上りを走るのだが、同じエンジンを積むオレンジ色のフェアレディーＺに芝浦出口付近で抜かれた・・・。何気なく追って浜離宮の右カーブでハードブレーキングをした瞬間テールが左に流れて、ハッとしたが実にコントローラブルな流れ方でブレーキを緩めるとリアの流れはスッと止まった。

全開で汐留トンネルを駆け下り、出口の左カーブでも同じように短いハードブレーキングでテールが流れるが、危険なリバースには至らないことは感覚的に明らかだったから、銀座出口前のＳ字では意識してブレーキでテールを流して切り返す。

その経験で私はこの車の使い方をマスターした思いがした。

その後、左足ブレーキでテールを流しながらクラッチを踏まずにシフトダウンする練習を積み、スムーズなコーナリングが出来るようになっていった。

ブレーキングによる慣性ドリフトと言えばその時の走り方を表すものだが、ハコスカGT-Xの2ドアＨＴモデルでは高速道路のような車速の出る舗装路上でも僅かにハンドルを切った状態でフルブレーキをかけるだけで荷重の抜けたリアは慣性モーメントに依りテールをハンドリングした側と逆方向に簡単に滑らす事が出来たのです。

ドローンで上空から撮影したとすれば、進行方向の左へ曲がるなら、僅かなハンドリングでブレーキを強く踏むだけで車は左向きに30度ほど傾きながら殆どカウンターステアを切らずにエイペックスに寄せてゆく走りがごく安全に出来たのでした。（初めの頃はアドレナリンが出ていないとなかなか出来ない事だったが）

ただその後に乗ったＴＥ４７トレノのようにリミテッドスリップデフがついていないため、エイペックス付近からドリフト状態のままパワーを強くかけて加速することは出来なかったのですが、綾部氏のナビゲーターの今井氏から譲り受けたＴＥ４７トレノに乗り換えてからは、リアブレーキシリンダを径の大きいコロナＭＫⅡＧＳＳと言う車の物に換装してサイドブレーキを使わずとも早期にロックが起きるようにしていたので、グラベル路では強めのブレーキングをすればテールはロック気味となって流れ出すから、それをきっかけにして即座にスロットルを開けてパワースライド状態でテールを流しながらハコスカと同じようにエイペックスに向かってアプローチし、エイペックスより前でスロットルを全開にしてドリフトアングルを維持したままコーナーを加速しながら脱出するといった走り方が可能になりました。

その後筑波サーキットでの走行機会が増えてリヤブレーキの早期ロックが邪魔となり元に戻すことになった。サイドブレーキのロックボタンが機能しないようにするパーツを作って一瞬だけサイドブレーキを使いロックボタンを押し込まずにレバーを離すだけで戻るようにしていた。

グラベル路では、2速で90ｋｍ/ｈ以上が出るようなクロスレシオのギア(TRD製３速ハイクロスキット）で走っていたのでそういう走り方が出来ました。
しかし舗装路では2速でアクセルを踏み込むだけでホイールスピンを起こせるほどのトルクは2TGの1.6リッターエンジンには在りませんでした。
したがって、中速コーナーではフェイントモーションを使って慣性ドリフトに持ち込むようにし、低速コーナーであれば1速でアクセルを踏み込んで重心を後ろに掛けるだけでパワースライドさせることは出来ました。

今と違い、当時はターボチャージャーは未だ使われていなかった時代だったのです。

ＷＲＣのラリーではやがてターボチャージャーを積み、さらに低速用にスーパーチャージャーまで装備したランチャ・デルタＳ４のような車も出てくるのですが、そうしたラリーシーンに見られる車の挙動は操る人間の能力を強く反映しているため、トラックレースを見るよりもはるかにダイナミックで、興味深いものであります。

そして、そうしたドライビングを真似ようと試みるわけですが、研ぎ澄まされた競技用の車の様には動かないまでも、滑らせながら滑り量をスロットルとハンドルでバランスさせつつ狙ったラインに乗せられれば、車を操っているという実感が強く感じられるのです。

何と言いますか・・・、スキーで速度を高く保ちエッジでラインをトレースするのではなく、スライドを起こしながら高速で狙ったラインに寄せることと似ているでしょうかね？

スキーとの違いは、重力の加速度で坂を落ちて行くのではなく、エンジンパワーで強く前へと進み外へ外へと行きたがる車をインに向けて、加速することで重心を後ろに移動させ、リヤの慣性を増やしてテールを滑らしながら走らすという差でしょうか？後ろが滑るのを前に付い舵輪で調節するという所は感覚としてかなり違うのですが・・・。

結構面白かった記憶があります。

ＦＩＡのロスブラウンは今年のＦ１に関し、スケジュールを変更して７月以降ヨーロッパでも無観客レースを開催するなどで１９選を消化したいと言っている。

気持ちはわかるが・・・、かなり希望的であり楽観的な発言と感じる。

無観客と言っても全チームのレーススタッフがサーキットに集まるわけで、その中に誰一人として感染者が居なければ可能かもしれない。

無観客レースが開催される可能性はあるが、今年の開幕戦のオーストラリアではマクラーレンの一人のスタッフが感染していたためにマクラーレンは参加を取りやめ、他のチームにも影響し、開催する運営会社はプラクティス寸前で中止を決めました。

実際レース場に集まる各チームのスタッフと関係者、コースマーシャル、タイヤメーカー、燃料メーカー、観客はいないとはいえ警備員も必要でしょう、ＴＶ等放送関係者、それらレースを管理するあらゆる仕事の関係者を合計すると何人になるのでしょうね？恐らくですが１チーム当たりにすれば１００人程度は軽く超えてしまうのではないでしょうか？２０チームならその２０倍ですから２０００人を大きく超えるのではないかと思えます。

それらの人の中に一人も感染者がいないという状態はいつごろ実現できるかと考えれば、７月の開催はとても不可能のように感じてしまう・・・・。

多分Ｆ１を取り巻く関連会社もこのまま開催が出来なければ経済的な打撃を大きく受けて、組織を維持できなくなるチームも出てきてしまうことも予想されているので、そこを救済しなくてはならないために何とかレースをして世界へのＴＶ等の放映権という収益を各チームに分配したいという事だろう。

かなり難しいことになるのは確実だ・・・・。

当然１０月に日本ＧＰが鈴鹿で開催されるか如何かなど誰にも判らないことなのだ・・・・。

そんな今年のＦ１なのですが、我が日本のＨＯＮＤＡエンジンを積むレッドブルは今年はチャンピオンを狙えるというのがもっぱらの噂でありました。

レースはやって見なくては解らないですが、去年のシーズンの終盤の数戦を見てみればＨＯＮＤＡエンジンを積むレッドブルは王者メルセデスとはぼ互角に近いところに達していたので、大きな車両規則の変更がない2020年のシーズンは去年の勢力図を引きずる形で推移すると見られることから、今年のレッドブルホンダは非常に有力なチームであったわけです。

残念ながら武漢ウイルスの影響でＦ１の開催は現在のところ６月あたりの開催まで延期や中止の判断が下されています・・・・。

どのような形で開催にこぎつけられるのか？結局不可能なのか？予断を許さないですが、Ｆ１ファンとして私は開催を心待ちにしているのです・・・・。

インディカー第15戦ゲートウェイ、佐藤琢磨が勝ちました！！

前戦ポコノでオープニングラップに多重クラッシュが起き、それに巻き込まれた佐藤琢磨は、事故を引き起こした犯人として多方面からバッシングを受けていた。

しかし、琢磨の主張と、チームが示したコックピット動画により、原因を作ったのは琢磨ではないという事は明らかであった。

しかし、やはり、日本人は米国ではよそ者という事でしょうか？当初のバッシングは琢磨一人にに浴びせかけれていたのでした・・・。

その一週間後のショートオーバルコースの第15戦ゲートウエイにおいてそんな逆境ともいえる視線の中執念の走りで、一時は2周遅れにまで広がったギャップを巧みなピットワークと自身のあきらめないプッシュが実を結び、2位に0.039秒差で優勝をもぎ取りました！！

これ以上ない琢磨のインディーカーシリーズファンへの回答になっていると思います。

私は琢磨が勝ったという第一報が信じられないほどに嬉しかったです。

ここで勝つとは・・・・琢磨の精神力に脱帽です。