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2024年1月2日、羽田空港の滑走路上で海上保安庁機とJAL（日本航空）機が衝突するという痛ましい事故が起きました。

JALの乗員乗客は全員無事に避難できたので、それで良いか？と思っていたがどうやら事はそう単純なものではない様なのです・・・・。

航空機にはそうした事故を未然に防ぐ装置が既に組み込まれている方が世界的に見れば普通なのに、日本の行政ではそれが義務付けられていないのだそうだが・・・、それは何故なのだろう・・・？？

以下の紫色の文字部分はWebからの引用文です。
　航空機側に衝突を未然に防ぐ装置が存在するのかというと、2つのシステムが実用化されています。

　1つは「TCAS（ティーキャス）」と呼ばれる接近警報装置です。この装置はトランスポンダーモードS（以下モードS）と呼ばれる識別信号発信器からの信号に反応します。すなわち、モードＳを搭載した航空機が信号を発信しながら近づいてくると、この装置はパイロットに注意を促してくれるのです。

これをさらに進化させて、自機の位置を緯度経度の座標情報を含んだ信号で、周囲にいる他の航空機に発信するシステムが「ADS-B」と呼ばれるものになります。
「TCAS」と「ADS-B」、これら2つのシステムは多くの国で採用されていて、ヨーロッパなどでは「TCAS」に反応するモードSの発信機を搭載していない航空機は混雑空域を飛ぶことができません。

　さらにヨーロッパでは、2020年より総重量5.7t以上ある全ての航空機にADS-Bの装備が義務付けられました。FAA（アメリカ連邦航空局）でも2020年から管制空域に入るにはADS-Bの搭載を義務付けています。なお、アメリカではこれに先立ちADS-Bの普及を促すため、2016年以降2度にわたり小型機にも1機当たり500ドル（1ドル140円換算で約7万円）の補助金を出して同装置の設置を後押ししてきました。

　海外メディアは、この点が今回の事故の重要な要因として報道などで取り上げているのに対し、国内メディアは、このことに触れていないという点に大きな違いがあります。海外メディアは、今回の事故を起こした海保機は、モードSこそ搭載していたものの、ADS-Bは未搭載であったと伝えています。

　ICAO（国際民間航空機関）では、モードSとADS-Bの両装置とも基準を定めて各国に普及を呼び掛けています。そのようななか、日本はICAOの理事国、それも国連でいえば常任理事国に相当するPart I理事国のメンバーなのにもかかわらず、自国内における衝突防止対策はかなり遅れていると言わざるを得ません。

そこへ今回の事故が発生してしまいました。この事実を国土交通省はどう説明するのでしょうか。しかも、日本で最も忙しい羽田空港の常駐機にADS-Bが搭載されていなかったことは、世界の常識と照らし合わせると考えられないことだといえるでしょう。

　海保機にADS-Bが搭載されていれば、JAL機はコックピットから視認できなくても気が付いた可能性は高いでしょう。パイロットの目の前にある計器盤の画面上には、滑走路上の海保機をはじめ近くにいる他機の位置が表示されたはずです。つまり、今回の事故は、少なくとも海外では回避できた可能性が濃厚といえるのです。

　海外メディアはこの点に注目していますが、国交省はこれに関して一貫して説明を避けています。

可笑しいだろう！海上保安庁の飛行機が何らかの思い込みや不注意で引き起こしたとされる事故かもしれないが、アメリカやヨーロッパ並みの安全装備を義務化していない日本の遅れた行政判断にこそ、その原因を求めることが出来るのではないのか？何故アメリカやヨーロッパに倣ってそうしなかったのか？という事ですが、一体誰がすべきことなのですか？そこをはっきりさせて下さいな。

マスコミも何故そこを突っ込まないのですか？