銀河遼のブログ一覧

こんばんは～・・・・。

私は2015年の１１月01日にみんカラデビューさせていただきましたが、皆さんの情報で、デミオも少しづつ乗りやすい車になってきましたし、様々な部品の知識も増えました。

私の方からも、皆様に役立つような情報をお届けしたいのですが、なにぶんにも年齢的なギャップもあって、私の情報は古いものにやや偏っています。

そんな私の思い出のようなＢｌｏｇを読んでいただいたことにも感謝したいと思います。

やってくる3016年・・・・..いや間違えました2016年が皆様にとって幸多き都市年となることをお祈りいたします。

それでは皆様、よいお年を！そして来年もよろしくお願い申します。

追伸

納車から今日まで9900ｋｍほどになりましたので、ここで明日の元旦に維持してきたデミオの平均燃費をリセットします。約1万ｋｍの平均燃費は28ｋｍ/リットルでした。

来年の１月１日から新たな1万ｋｍの平均燃費維持を開始しますが、これまでは燃費の良い走り方にかなり意識を置いていたのですが、次の１万㎞は、解放したデミオのポテンシャルを存分に発揮するような「FＵN to DRIVE」を心に、奔放に走りたいと思います。

燃料費のことを忘れて、心の赴くままにデミオを走らせてみます。

その時の燃費はどれくらいになるのか？？？気にしません！！

お友達の「ハム好きのｔｏｍｏ」さんのＢｌｏｇ等で書かれている、サブコン、ＴＤＩ-ＴｕｎｉｎｇのＣＲＴＤ２　ＤＩＥＳＥＬTUNING BOXを試してみた。（私は少し安価なシングルチャンネルの物ですが、「ハム好きのｔｏｍｏ」さんのはツインチャンネルのはず。）





実はこの前に書いた愛車紹介のパーツレビューに書いたPIVOT 3-drive FLAT も、もとは「ハム好きのtomo」さんのｂｌｏｇでこれは良いかな～、と思った物だったのです。

PIVOT 3-drive FLAT の注意書きにはサブコンと同時使用はできません」といった但し書きもあったのですが、「ハム好きのtomo」さんのｂｌｏｇでは相性も良いと書かれてあったので、迷わずに両方を試してみることにしたのです・・・。

パーツレビューにも書いた通りですが、昔1600ｃｃのトレノに乗っていた時に、友人のレビンが２ＴＧのエンジンを2000ｃｃにボアアップとストロークアップの両方を行ったので、乗せてもらった時の違いとそっくりな感じがしました・・・・。

太いトルクとパワーで加速してゆくときの感じがよく似ていたのです。タイムもきっとよく似たタイムではないかと感じるほどでした。

ツインチャンネルのサブコンと比較するにはもう一台買って試すほかありませんが、私は少し安価なシングルチャンネルなので、ツインチャンネルのサブコンを付けた車を交互に乗り比べないと判らないですが、ＨＰでは、ツインチャンネルのほうはブーストの情報も使っているのでタイムラグが少なく、よりトルクもパワーも出るとありますが、パワー差で５ｐｓだそうです。

この、CRTD2　ＤＩＥＳＥＬTUNING BOXというサブコンとPIVOT 3-drive FLAT というスロットルコントローラーを取り付けても、省燃費方向へ設定チューニングすれば、ノーマルデミオより省燃費が可能になりますから、さらなる低燃費車になってゆきます。

またパフォーマンスアップの方向へ設定チューンすれば、1.5リットルクリーンターボディーゼルのポテンシャルを開放することができます。

私が開放すると書いたのは、６ＭＴのことですが、ＭＡＺＤＡはリッター30ｋｍという数字にこだわり、燃料タンクを小型にして、積載できる燃料の重さも減らし、６速ミッションでは、歯車のモジュールをワンランク下げてまでギアとシャフトを小さな軽量なものにしてミッション全体の軽量化まで行いました。

そこまでしてリッター30ｋｍという数字にこだわり、燃費試験の台上で、30ｋｍ/リットルを実際に達成したわけですが、確かに私も条件が良ければ30ｋｍ/Ｌは出ていましたから、それに嘘はありませんが、デミオディーゼル６ＭＴのメーカーの基本チューニングは省燃費側に大きく傾いたものになってしましました。

これがひと昔前なら、パワフルなホットバージョンを６ＭＴにしてリリースするということも考えられたかもしれませんが、残念ながらデミオは燃費で戦うＢセグメントカーであるため、とにかくハイブリッドカーのアクア、フィットハイブリッドと戦えるスペックがどうしても…どうしても必要だったというわけです。

燃費の良さは確かに有り難いもので、私など納車からこれまでの実用平均燃費で28ｋｍを超えているのですからアクアやフィットを凌駕しているいっても良いでしょう。実際の燃料単価あたりの燃費をガソリンベースでアクアやフィットと同じ土俵に上げれば、私のデミオディーゼル６ＭＴは、ガソリン１リッターの費用あたり走行距離では36ｋｍを超えているのですから、そこでのＭＡＺＤＡの目論見は成功していると言ってもよいと思うのです。

しかしながら、マニュアルトランスミッション車を運動性のためのスポーツタイプに作ったわけではないのは、減らされた最大トルクや、燃料タンクの容積だけから気づくわけではありません。ミッションのギアレシオは、スポーツライクなクロスレシオではないし、ファイナル比も燃費のために小さなものになっていて、およそスポーティーな車づくりとはお世辞でも言えない車でした。

当然ＥＣＵも燃費最優先の設定と言わざるを得ないわけです。

私はそのＭＡＺＤＡの選んだ戦略は、いたしかたないものとして許そうと思うけれど、自己責任でデミオディーゼルの１．５リッターエンジンの持つ本来のポテンシャルを解放させたいと思ったわけです。

自己責任ですから、何らかの法律などを当てれば抵触してしまう部分も有るかもしれないのですが、それは自分が責任を負うということで良いと思っています。ＭＡＺＤＡさんや、ＴＤＩさんに責任を転嫁しないのです。

そうして、燃費試験では30ｋｍ/Ｌが出しづらいどころか25ｋｍ/Ｌも出ないかもしれない様なＥＣＵの設定を許容すれば、パフォーマンスは相当上がると思えたし、実際サブコンの取り付けの効果を書いた記事などを見ると１５％程度は確実にパワーは上がると判りました。

実際に取り付けて、徐々にパフォーマンスアップ方向にセットして行き、全開時のパフォーマンスを確かめてみると、それは真に劇的なものだったのです。

新型のツインチャンネル品はもう少し良いとのことですが、私はこれで充分と感じました。
確かに、その差５ｐｓは、サーキット等でタイムを出しに行くなら欲しくなるところですが、トルクもパワーも使い方次第ですから・・・、多少のところなら腕でカバー出来ると思います・・・・笑。

最初に書いた通り、１６００ｃｃの車をさらに軽くした上で、エンジンだけ２０００ｃｃのチューンエンジンに乗せ換えた感じ、エンジンの重量も変わらず、トルクとパワーが３割近く増えたと言えばぴったりです。

シングルチャンネルはツインチャンネルよりも少しタイムラグが大きいそうですから…よりドッカンターボ風でしょうか？私としてはそのほうがむしろ楽しいですし、たぶんワインディングロードを速く走るときなど３０００ｒｐｍ以下になることはないと思うので、低回転域からいきなりフルスロットルにするようなことは私にはあり得ない事なので、おそらく問題視すべきレベルのタイムラグは感じられないと予想しています・・・・笑。

コスパは凄いでしょう・・・。４０年ほど前に、このようなパフォーマンスを得るためには、どれくらいの費用が掛かったか？物価の平均的な上昇を考慮しない、単純な額としてみても、今回かかった費用の５倍以上を要したことは明らかですから、それは物凄いことです。良い時代になったものだと感じます・・・。

おまけに１０分で取り付けられて、５分で元に戻せるのです。車に負担をかけない運転、省燃費運転用にセットアップすればノーマル時よりもさらに良い結果が期待できる調整幅を持っている・・・・。

最初から、車とはそういうものであるべきだと思います。

私は今、ＭＡＺＤＡが30ｋｍ/Ｌのカタログ燃費を謳うために選び得なかったであろう、デミオディーゼルの本来持っているポテンシャルを自己責任に於いて開放して乗っています。

それは、本当に「気持イ～～～～」の一言です。

覚えている人も多いと思いますが、平成１２年の春以前はスパイクタイヤと言うのが普通に使われていて、普通の乗用車用では120本～160本程度スタッドピンを打ち込んだタイヤが使われていました。

タイヤについているスパイクピン用の穴の深さが2種類あって、ラジアル構造のタイヤは浅く、バイアス構造のタイヤはやや深いのです。

タングステンカーバイド製のピンは直径が3ｍｍ程度で、鉄母材の直径は6ｍｍ程です。母材の底には9ｍｍ程の直径のフランジがつけて在り、スパイクピンを打ち込むときには、打ち込み機の先端に在る３本のフィンガーが窄まっていて、それをスパイクピン用の穴に押し込んでトリガを引くとフィンガーが広がり、ゴムの穴を３方向へ均等に広げ、そこにピンを押し込む仕組みになっています。

ラリー用に作られたスパイクピンには、ピンがマカロニ状になったパイプのようなタイプ、ノキアハカペリータとか、ピラミッド型のピンでは、サンドビックなどが有名でした。

そうしたラリー用のピンはフランジも上下二段のダブルフランジが抜けにくいので良く使われていました。

私はニッサンが２４０Ｚでモンテカルロラリーにエントリーしていた時に大量に作ったスタッドタイヤの払い下げ品を使ったことがあります。
ＦＲ７０／１４と言うサイズでしたが215/70/14程のサイズでした。ＳＵＭＩＴＯＭＯ　ＤＵＮＬＯＰ　ＰＷ７２と刻印されたそのタイヤは、ピン用のマークにドリルで穴を明けてピンを打ち込むのですが、フルスタッドでは１２００本程の円錐型のスタッドが打ち込めます。
私が使ったものは800本程度打ち込まれたものでしたが、それでもそれはタイヤと言うより、剣山とかハリネズミとか言う方がしっくり来るようなもので、アスファルト舗装されている道路では全くトレッドゴムは路面に届かない代物で、舗装路面でパワーを掛け過ぎるとすぐにホイールスピンを起こし、道路表面が激しく削れて白い粉塵を猛然と立ち昇らせ、テールを大きく流すので舗装路のほうがアベレージは上げられないものでした。

私は箱スカの時代に友人が福島県の北方の現場で雪で立ち往生していると聞いて４本のスパイクタイヤをルーフキャリアに積んで福島に向かい、トランクと座席にＰＷ７２を１本づつ積み、郡山からの中山峠直前でそのハリネズミのようなＰＷ７２を後輪に２本つけてチュリニ峠をアタックするようにして猪苗代へと走りましたが、北方市内で一緒に走った時、後ろから見ていた友人曰く、除雪された場所では、派手な火花を散らしながら走っていたのだそうです。

中山峠の入り口近くのレストランで食事をして、そこでそのハリネズミの様なタイヤに交換したのですが、レストランの板前さんらしき人が出て来て、「スパイクタイヤなんかじゃここは登れないよ」とか言ったのですが・・・私のハリネズミタイヤを見て、「ナンダコリャ？？！！」と言い。

私が「これでも無理ですか？」と自慢げに言うと、「それなら大丈夫だ～・・・。」と言ってびっくりしてました・・・。それはそれは物凄いタイヤでした！！


実は、今でもスタッドタイヤが禁止になったという訳ではなく、舗装路面を削って粉塵を出さなければ違反にはならないはずです。

つまり舗装路面が露出していない場所に限って使う限りはスタッド付きのタイヤでも問題はないのです・・・。

ただ、舗装面が露出した道路へ出た瞬間スタッド付タイヤでは違反となってしまうのです。そんな訳で舗装路でスタッドをひっこめるタイヤも試されましたが、普及はしませんでした。

今年は、デミオを新型のディーゼルにしたことで、スタッドレスタイヤも新しくする必要があったわけだが、色々と調べてみたのだが、ダンロップのウィンターマックスと言うスタッドレスタイヤにした。





去年まではヨコハマタイヤのアイスガードを使っていたが、圧雪路でのグリップ力も強く、デミオのサイドブレーキを強く引いた状態でも、発進してぐいぐいと引っ張れるほどであった。

福島の裏磐梯、白山、蔵王と走り、酷いアイスバーンを走ることはあまりなかったので、アイスバーンでの性能はよく判らなかったが、圧雪路と新雪路、シャーベット状の道路は問題を感じなかったので、特に不満もなく信頼のおけるタイヤと感じていた。

それでも・・・、今回ダンロップのウインターマックスに決めたのには、多少の理由があった。

それは、アイスバーンをかなり意識した構造で、タイヤ全体は硬くしっかりしているが、トレッドゴムはマクロ的には柔軟で、路面の細かな凹凸に対する密着性を最も意識したタイヤであること。

スタッドレスタイヤの有効な寿命がせいぜい2年～3年と思われている中で、１．５倍の寿命を謳っていること。

それに価格が他のメーカーに比べても安いこと（日本国内で作っていないことは承知している）

さらに、直前の記事で書いたことで、昔使っていたスノータイヤはすべてダンロップであることを思い出して、お世話になったダンロップのウインタータイヤをまた履いてみようと思ったことも事実だ。

雪道と言っても実際は千差万別で、気温や雪質、圧雪か新雪か？夜や早朝、橋梁の上、一日中日の当たらない山影の道と、凍結路も色々だから、タイヤを選ぶ基準はそのすべてで優秀なものが最もありがたいものであることは明白だが、実際に走っていて怖いのはやはりテカテカの完全な凍結路である。

昼間に表面が溶けたアイスバーンが夜になって、表面が滑らかな状態で再び凍りつき、そこに新雪が薄くかぶっているような道が、南関東に住む私としては最も怖いと思う道路状況だ。

純粋に氷上での制動力やコーナリンググリップの性能が高くなければ危険な目に合うのは明らかだ・・・・。

まあ、使って見なくては判らないし、そういう危険な道に出遭わないことを祈るが、広い場所でいろいろと試す機会が有ったら、皆様にも報告しようと思う。

このタイヤは純正のアルミホイールに組んで冬季だけ使い、外したタイヤは保管しておこうと思う。今作っているホイールが出来上がったら１７インチの軽量なタイヤを組む予定だから、今ついている夏タイヤはしばらくお蔵入りとなる。

最後にこのタイヤは１８５／６０Ｒ１６ですが、８．６ｋｇとスタッドレスタイヤとしては思いのほか軽いことも報告しておきます。メカニカルグリップの向上にとってタイヤが軽いことが重要なのは先日書いたばかりです。

そろそろ私の住む千葉県も、木枯らしが吹いて寒さが堪える季節となって来た。

まあ、北海道や東北の豪雪地帯などに住む人から見れば、何をたわごとを言いってるのか？と笑われても仕方ない関東の冬だろう。

そんな温暖な南関東の千葉県に住む私がウインタードライブについて書こうというのだから、ある意味「お笑い」かもしれないが、ぜひ本当に寒い地方に暮す人からの意見や、ご指摘を頂きたいと思う。

私のスノードライブの経験は日常ではあり得ず、雪の降る地方へ出かけての経験と、千葉県での珍しい大雪の経験を元にしているが、わざわざ雪道を求めて長野県の軽井沢周辺の小瀬林道や白糸ハイランドウエイ、鬼押ハイウエイ、万座スカイライン、国道１４６号線辺りを走り回った・・・およそ４０年ほど前の積雪路をハイアベレージで走ろうとトレーニングした日々の記憶の中から書いてみようと思う。

当時はスカイラインＧＴＸからＴＥ４７トレノなどに乗っていた時代で、フロントエンジン・リアドライブの車で、特にＴＥ４７トレノはノンスリップデフが組み込まれていたから、デミオとはあまりに性格が違い、同列に考えない方が良いのかもしれないが、ラリーのＳＳでタイムを出しに行くような走りについて書いているわけではないから基本的なところはそんなに変わらないと思っている。

箱スカもトレノも車はラリー仕様に近いものだったが、車高は多少高かったが殆ど一般の車と変わりないように作っていたから、ガスショックが入っていて、やや硬いという程度が主な違いだった。従って積雪路の走破性がそれによって良くなっているとは今も思ってはいない。それにアンチロックブレーキシステムやトラクションコントロールなどついていない旧世代の車での話です。

タイヤは、箱スカの時はダンロップＳＰ４４、と、どうしても名前が思い出せないが、ＳＰ４４の後に出たタイヤがあった（ＳＰスノーコマンドだったかな～？？）。昭和４７年～５２年頃だが、現在のスタッドレスタイヤに比べればきっとかなり性能は劣ると思うが、当時のスパイク無しのスノータイヤでの経験から書いてみたいと思う。

軽井沢の周辺には雪の季節にも何度も出かけていたが、当時もっとも気を付けていたことは速度が出る鬼押ハイウエイなどではいかにして轍を外してしまわないかを考えていたように思う。公序良俗に反するからどれくらいの速度で全面的な圧雪路を走っていたか書けないが、書けないほどの速度で、後方は雪煙で何にも見えない状態になるというレベルの話ではある。
注意深く圧雪路の轍をトレースしているが、速度が高くなればなるほど終始ハンドルで修正しなくてはならない状態になり、轍を大きく外せば直線路でもコースアウトしかねなかった。

軽井沢の小瀬林道や白糸ハイランドウエイは当然すべて非舗装の時代だが、雪を求めて良く走った場所だった。
カーブの多い雪道をハイアベレージで走ろうとするときは、広くコースアウトしそうもない場所で、アクセルをかなりラフに扱いホイールスピンが起きるレベルを探り、またフルブレーキングでは、どの程度タイヤがついてくるか、ロックするにはどれぐらい踏むか？等を何度も確かめてみるし、ハンドリングもどこまで応答してくれるか、ハンドリング中のブレーキでは如何車が反応するかを、しつこく繰り返し試してみることで、タイヤと路面の限界点を感じ取る努力をした。（後続車が居ないときの話）

そうして自分の車の雪道での限界が感覚的に掴めれば、必要以上に緊張しないでリラックスして走ることが出来るというものだ。怖がっていると精神的にも硬くなっていて素早い対処もできなくなるし反応もオーバーシュートしやすく適当な量の調節が難しくなってしっまうと感じていた。

実際にコーナリングする時は轍があれば、轍に沿って外さずに走る方が速度は高く走れるが、速度を上げて走っている時に轍を外せば大きく姿勢を乱すことになるから、カーブの外側にスペースがあまり無いときは、速度は抑えて轍を外さないようにする。基本的にコーナリング中は加減速を最小限にして、４輪に車体の重量を均等にかける感覚で走る。

今の前の型のデミオでは、裏磐梯の檜原湖の周辺も真冬に何度か出かけているが、そこでも広い道路の安全を確保できるところではいつもそうして、限界がどの変にあるかをチェックしているし、そうするのが良いと思うし、今もそうしている。

スタッドレスタイヤを選ぶときなど、一般ドライバーの書いているインプレッションは、あまり参考にはならないと思うが、理由はそういう「滑り出し限界を何度もチェックした。」という表現が全くないから、そこまで持ち込めていない程度の低速で走っていたと思われ、マージンの中ではどんなタイヤも普通に走れているはずだからです。本当は雑誌などでイコールコンディションで数値を示して各社のスタッドレスタイヤを比較して欲しいものだが、出来ない物でしょうかね？消費者テストは法律に反しないと思いますが、雑誌にタイヤメーカーのコマーシャルがあるうちは無理という事でしょうね。

以上のような方法で私は雪や凍結路で出来るだけ限界をつかむ努力をしてそれに基づいた安全速度を感覚的に覚えることで、緊張で体が硬くならないようにして、走っています。

寒冷地法に暮す方の意見をお待ちしております。