銀河遼のブログ一覧

以下の文は、２００５年に福知山線の列車事故が起きた時に、私の古くからのＢｌｏｇに書いた記事ですが、そのときに、高速バスなどの潜在的な危険性に言及していて、かなり危ない交通手段であり、いつか必ず起きてしまう事故と言う認識が私にはありました。（この記事は２０１２年の関越自動車道のバス事故の際にも転載して書いたものです）


ＪＲ西日本の転覆脱線事故について・・・。 （2005.05.1の私のBlog記事より）

痛ましい事故の報道に心痛める日々でありますが、報道を見聞きする中で、脱線転覆に至る原因が、複合的で複雑なメカニズムがあるという説明を鉄道関係のアナリストが語り、マスコミは、ミスを起こした運転士が、再教育や処分への恐怖が元で過剰な速度のままカーブに突っ込んでしまったのではないか？などと原因についての推測も語られています。

こうした具体的な原因を正確に把握することは、今後の、同様な事故への対策を生み、鉄道の技術を向上させるのに寄与するであろうし、運転士のメンタル面の問題を改善できれば事故の防止に少しは貢献するのかも知れません。
しかし・・・この日本社会の企業の中で設備の安全管理に携わる人々の多くは、おそらく今回の事故が、現在取りざたされている事故の物理的側面や運転士の精神的問題より、むしろ安全な稼働を維持するためのシステムそのものに重大な欠陥を抱えていたことに気づいているのではないかと思うのです。
そして、国有鉄道から民営化された「ＪＲ西日本」が、企業としての営利追求システムの総合的な思想の根底に、人命の安全性が確保された上で利益を追求するのだ、といった、最低限の企業倫理が存在していなかったのか、という疑問も私は感じるのです。

転覆脱線に至る物理的、力学的なメカニズムを云々すると言うことは、いわば包丁をどれぐらいの力で皮膚に押しつけ、どれくらいの速度で引けば皮膚はどんな深さに切り裂かれるかということを論ずるのと同じ事の様に思えるのですが、マスコミがさかんにその力学的原因が取りあげ、報道しているのは何故でしょう？当初、ＪＲ西日本が発表した、このカーブの絶対的速度限界は133ｋｍ/ｈであり、120ｋｍ/ｈ程の最高速しか出し得ない当該車両では脱線は起こりえず、何らかの外乱、故障、列車妨害などが主原因で、ＪＲ西日本側に基本的な責任が無いかのような印象を与える発表があったため、そうした主張を退け、起きるべくして起きた事故であり「人災なのである」と言い切り、ＪＲ西日本の企業としての業務上過失、あるいは監督官庁の監督責任と言い切れるように、「そうした発表が真実ではない」と指摘し、結果的にこの事故を未然に防げなかったＪＲ西日本の業務上の責任を追及しようという姿勢を示すものなのでしょう・・・。

私には、今回の事故は制御工学的な欠陥が在ったとしか思えないのですが、多くの人命を預かる輸送業務にかかるシステムは、どのような安全上の規格に基づいて整備されているのか？と言ったことも気になります。また、もし公的な基準が無いとしたら、それもまた問題ではないでしょうか？自由化、民営化、規制緩和は間違いなく必要なことだと思いますが、人命の問題にかかる最低限のクオリティーを確保する法律や規則は、多くの人命を扱う輸送業務には欠かせないと思うのです。

危険な物質を取り扱ったり、危険がある作業を安全に行うには、安全のためのシステム構築が不可欠なことで、一度事故が起きれば厳しくその責任が問われる事になるわけで、今回の事故も、やがて責任者は起訴され、厳しい審判を受ける事になるでしょう。

私が、「制御工学的な欠陥があった」と考えるのは、私の仕事の一部である機械の設計や電機制御プログラムでも、作業者が手順を間違えた時などには、機械が動かなかったり、安全な側に振って停止させるなどのインターロックや、構造的に危険が起き得ないような物理的限界を作っておくなどの配慮が不可欠なのであり、それらの安全面での制御工学的配慮が必要不可欠であるとするのは、文明の利器を提供する側の必須の倫理であるからに他なりません。

転覆脱線のメカニズムも徹底的に解明すべきであり、運行に携わる人の精神状態でこうした大惨事になりうる可能性が有るのなら、どんなことが有ってもそれは取り除かねばならないことでしょう。

しかし、それにも増して、多数の人命を預かる業務にあっては、その安全への備えが二重三重に用意されていなくてはならず、今回のケースで考えれば、カーブの手前の或地点で速度を検知しカ－ブに進入する前に、安全とされる速度以下に減速されてしまう様な物理的自動システムが必要なのであり、運転者がどんな精神状態であったとしても、何をやってもオーバースピードではカーブに進入出来ない制御システムが不可欠であったと思う訳です。

そうした技術は鉄道では比較的簡単であるし、すでに現存し、利用されているのであり、今回はその配備が遅れていて起きたことであり、ＪＲ西日本が古いシステムであることを知りながら、早急な改善を怠ったことに主たる原因が有ることはほぼ明白と思われるし、そのような古いシステムの時は、本来、営業運転が許可されない公的な仕組みが必要だったと考える訳です。

ハンドル操作一つで何処へでも行けてしまう自動車の制御システムでは、ＧＰＳシステムとデジタルマップを利用したアクティブセーフティーシステムという物があり、たとえ初めて走る見知らぬ地域の道路でも、この数10メートル先のカーブがどれくらいの曲率であるかを調べ、現在の走行速度が曲率に対し過剰であれば、自動的にブレーキがかかって安全に曲がれる速度まで減速する仕組みがすでに数年前から実用化されています。

まだ一部の高級乗用車に於ける装備ではあっても、五百万円程度で得られる自家用車の仕組みでさえ此処まで来ている現在なのですから、数百人の人命を乗せて100ｋｍ/ｈ以上で走行する旅客列車、通勤電車が、オーバースピードでカーブに進入出来てしまう仕組みを、依然として放置しているＪＲ各社の現状を、なんと言えば良いのでしょうか？

そして、こうしたＪＲなどの運輸業務の監督責任が有るかもしれない国土交通省は、ＪＲ各社のこうした実態を「知りませんでした」とでも言うのでしょうか？

今回の場合、進んだＡＴＳシステムさえあればほとんど防げたと思われる事故なのですが、観光バスや高速道路の路線バスなどは、全てが運転手の能力に委ねられていて、鉄道に比べると一度に乗れる人数は少ないとはいえ、大きな責任が運転手と車両整備の担当者に科せられていて、よく考えると改善の余地が多く有りそうです。

一部高級乗用車で採用されているアクティブセーフティーシステムのようなハイテクを利用するなど、安全に関しては厳しい基準を今後段階的に課して行かないと、大きな事故が起きて問題が表面化する日が来そうな気がします。

40人ほどの乗客を乗せた観光バスが高速道路のカーブを100km/hで走行中、運転手が突然、意識不明に陥るようなことが起きたとしても、そうしたケースに対する有効確実な対策など施されては無く「一度バスに乗り込めば、命は運の問題ですからご容赦下さい」と言うのが現状なのでしょうから・・・・。

今回の事故の教訓を、そうした他の交通機関にまで広げ、本質的な安全対策とはどういう方法があるか、専門家が集まって、想像力をフル稼働させて予見し、予防策を講じなくてはならないのでしょう・・・・しかし、いったいそうした取り組みは誰が主動的な役割を担うべきなのでしょう？そういう委員会のような部署は政府機関にすでにあるのでしょうか？有るとしたら、この鉄道の問題を未然に防げても良かったのだと思うのですが・・・・・。

我々交通機関を利用する立場の者として、バスや鉄道、飛行機などを利用する際、自分の命は自分で守ると言う意識を持って、現在の交通機関の安全性の優劣という問題を自分自身でもっとよく考えてみる必要が有るかも知れません。

運賃や速さだけでなく、安全に対し、高い意識と投資をしているかを調べ、業者を選んで利用することも必要なことなのかもしれないのです。

何処のレストランが4つ星だとか、何処のラーメンが人気が高い・・・等の情報ばかりでなく、マスコミや旅行雑誌やビジネス雑誌などが、交通機関の安全に対する姿勢、設備、装備などの実情を調べて、それこそ、星の数でランク付けして欲しいものです。

私たちは、鉄道などの交通機関をちょっと信用し過ぎていたのでしょうか？交通機関の安全というものが、絶対に保証し得るものなどではないことを我々は時々起きる事故などで知っているのですから、生き残るために、自分なりに「運」以上に身を守れる心がけをしているべきなのかも知れません。

事故が起き、乗客たる自分に非がなければ賠償金は出るでしょう、しかし失われた命は絶対に戻ってこないのですから・・・・。

責任とは別の次元で・・・・考えなくてはなりません。

明日の天気が良いと判れば、家内の「どこか行こう」攻撃が始まって、私も抗することが出来ずに、出かけることに同意するのが常だ・・・。

そんな冬晴れのある日、館山方面へと出かけて、水仙の咲く山を散策し、沖ノ島へ行って見た。下の画像は水仙の咲く山。



夏には海水浴客で賑わう波静かな渚も、冬にはわずかな人が訪れているのみだ。下の画像は渚のイソギンチャク。



沖ノ島の渚の動画はこちら

因みに、10000ｋｍでリセットした後の平均燃費表示は１月１１日現在およそ26.4ｋｍ付近で、ＤＰＦ周期は190～230ｋｍ程度です・・・。

最近の車では、スペアタイヤの代わりにパンク修理キットが標準装備されていると聞いて驚いたものだが、ほとんどの人は、一度も使うことなく、次の車に乗り換えることになるのかもしれない・・・。

そういう御時世だから、重く、使われない可能性の多いスペアタイヤが装備から外されたのだろうが、コンクリートの角などで受ける可能性のあるタイヤのサイドウオールカットなどには無力な修理キットだから、山岳路の非舗装路などを走る時は特に気を付けないといけない。

まあ、そういう場所を好んで走る私にはありがたくない修理キットだが、一度よく見て、僅かな可能性の釘踏みパンクをした時のために、学習しておくことにした。

パンク修理キットは、液体のゴム糊がボトルに入っていて、ボトルの蓋を外し、専用のチューブ付きの蓋に取り換えてから、パンクしたタイヤにチューブ経由で注入し、そのあと用意された小型のエアーコンプレッサーを使ってタイヤにエアーを充填するという訳だ。

特に難しいとも思えないが、いきなりパンクしてトランクを開けて修理キットを見た時にスムーズにできるかどうか？こうしたことに慣れていない人でも10人中９人までは無事にこなすと思えるが、機械いじりが苦手な人と言うか、仕組みを良く理解していない人は、一度用意されたパンク修理キットなる物ををじっくり見て説明書を読むぐらいはしておくべきと思える。

私は実際に修理キットを見て、エアーコンプレッサーの能力を知りたくなって、今日は試しに動かしてみたわけです。動画はここをクリック


シガーラータープラグを、車内のソケットに突っ込んで、アクセサリ電源を入れて、動かしてみたが、騒々しく回り始める割になかなか空気が入って行かない・・・・？？

小さなモーターで０．３ＭＰ以上を入れるわけだから、吐出量は極めて少なく、０．０１ＭＰ入れるのに１０秒以上かかることが解った。

説明書きに１０分以上連続で回さない旨書かれていた意味は、吐出能力が低いから長い時間回さなくてはタイヤ１本に空気を充分入れることが出来ないことを意味していたという事だ。

すっかり空気が抜けているタイヤに、指定された空気圧まで入れるのにどれくらいかかるか実験したわけではないから、やや不確実な情報だが、約4～５分程度は連続で回さなくてはならない様である。

高速道路でパンクしたことを考えると、スペアタイヤがあった方が時間的な問題としてよさそうに思えるが、いずれにしろ道路上で修理や交換は避けたいことには違いないから、今後は、タイヤの空気圧低下を早めにドライバーに知らせる仕組みが主流になって行くことだろう・・・。

空気圧センサーと無線送信機付きのエアーバルブなどが発明されて久しいが、普及にはコストの壁が有るのか、１０年以上経っても一部の高級車だけで全ての車に取り付けられる日はやって来てはいないのだ・・・。

12月の23日に書いたｂｌｏｇで、DUNLOPのスタッドレスタイヤを購入したことを書いたが、舗装路でのインプレッションを書いてみる。

履き替えてすぐに感じたことは、走行音が静かな事、タイヤのサイドウオールが柔らか過ぎのような印象があり、ややハンドリングにタイムラグがあること。

それで、すぐに空気圧を高めにした。エアーを前０．３4ＭＰ後ろ０．３ＭＰにしたところ接地面が、タイヤのセンター付近に寄ってきてハンドルが軽くなった。

ハンドリング時の応答遅れ感の改善が出来るかと思ったが、どうもサイドウオールより、トレッドゴムが柔らかいらしく、ダイレクトな感じには至らず、ハンドリング応答性はやはり一瞬遅れる感じに変わりはなかった。

夏タイヤと同等なコーナリング限界速度でカーブに進入することは無いから、特に大きな不安を感じることは無く、不満も無いが、夏タイヤの様な応答性をスタッドレスタイヤに求めるのは欲が深過ぎかもしれない・・・・。

つまり、雪を掴むためにトレッドパターンブロックは小さく独立し、細かなサイピングが穿ってあるから、トレッドの横剛性はどうしても低くなり、悪く言えばコンニャクの上に乗っているような印象を禁じ得ないという事だろう。

今は前０．３ＭＰ後０．２７ＭＰに調整して乗っているが、もうこのタイヤに慣れてしまってハンドルの応答遅れも気にならなくなってしまった。（まあ、その程度の応答遅れ感という事です。）

雪道はまだ走っていないので雪道、凍結路などの報告はまだ出来ません・・・。

明けましておめでとうございます・・・。

2016年の初日の出を撮ってまいりました・・・。

水平線に雲はありましたが、雲は水平線に沿ってたなびいている感じで、雲から顔を出してくるところが見られました・・・。

場所は千葉県の勝浦、官軍塚です。

本年もよろしくお願いいたします。