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ディーゼルエンジンのデミオで、アースラインを増やすことで燃費が良くなったと言うＤｅｍｉ坊さんのＢｌｏｇ記事への私のコメントをここにも書いてみます。

アースケーブルの増設が何かしか燃費に効果があるという事は、ガソリンエンジンの場合は点火プラグがあるので、スパークが弱まる原因であるボディーやエンジンのブロックやヘッドまでの抵抗が減ることで多少は、あり得る事かと思えるのですが、スパークプラグを持たないディーゼルエンジンでも燃費が良くなるとしたら、いったい何が原因で、燃費が向上するのだと思いますか？

燃費は燃料が少なくても必要とするパワーが出ることによる他はあり得ないと思いますが、どうでしょう？

僅かでも少ない噴射量で目的地まで着くには、普通は少しだけ加速速度を減らし、アクセルをほんの少しだけ少なく踏むことで達成できますが、アースラインを追加増設することで、噴射量が減るでしょうか、減る為には、コモンレール内の噴射圧力の減少か、噴射時間の短縮が必要になりますが、コモンレール内圧を下げるような効果はアースラインの増設では発生しないと考えられるのですがいかがでしょうか？

そこまで考えると、可能性として残るのはインジェクターの開放時間が短くなるか？という事だけですが、デミオのディーゼルエンジンのインジェクターは直流ソレノイドによって駆動されているので、アースラインが増設されると、抵抗値が下がり、結果として電流値が上がります。
Ｉ＝Ｅ/Ｒ（Ｉ＝電流、Ｒ＝抵抗、Ｅ＝電圧・・・電流＝電圧÷抵抗）と言う基本的な電気の関係で電流が強くなるわけです・・・・。

ソレノイドバルブと言うのは電磁石バルブと言う意味ですから、電流値と比例関係にある電磁力は、アースラインの増設によってわずかながら電流が多く電磁コイルに流れることはあり得ますから、デミオのソレノイドインジェクターは素早く開き、素早く閉じる動きになった可能性があります。

素速く動けば、それまでよりは早めにバルブが開きますから噴射は早めに起きます。その場合多く噴射しそうなものですが、今度は閉まる時も速く動いて早く閉まる為、そこでは、少ない噴射になろうとしますから、±０になると考えるのが妥当なのですが、それだけでしょうか？

高圧の燃料はノズルをダラ～っと開けるより、スパッと開けた方が良い霧化が可能になる為、もしかしたらそういう理由でより細かい燃料の霧が出来たと考えられないでしょうか？良い霧に出来れば燃焼が良くなって同じ燃料でもトルクも多く出ますね・・・・。
それと、電流値が少しだけ上がったとすれば、今までよりも精度よくインジェクターの開閉が起きることが予想され、開いたバルブを閉じるときの動作が正確で狂いにくくなった可能性も少しありますね？

もし閉じるときの動作が素早くなるとすれば±０ではなくなります。

電磁コイルに通電する時間は同じだとしても、電流が多く流れれば、ゼロからバルブが開くまでの時間はさほど変わらないはずですが、僅かでもバルブが開き始めれば燃料は噴射されてしまいますから、電磁力が多くなっても噴射開始の時間はあまり変わらないでしょう。

開いている位置から閉じる動作が完了するまでの時間は電流が多い方がより速く閉じることが出来るわけですが、開けるときと違うのは、開き方が速くても遅くても開き始めの時間はそう違わないことと、開く前はいずれにせよ閉じていたので、燃料は動いていなかったわけですから僅かな時間差ではほとんど噴射量には変化が起きないと考えられます。

しかし、閉じるときはそれまでバルブは開いているわけで、素早く閉じられなければ、噴射開始後加速度的に速くなる燃料の流れは、僅かでも閉まるタイミングが遅くなることで、時間と正比例しない流量は電流がやや少ない場合は電流が多い場合に比べかなり多く流れてしまうことになるはずです。

つまり、バルブが開くときは、動いていない燃料が動き始めるので燃料の速度は低く、僅かな時間差ではその噴射量に差が出にくいはずですが、開いているバルブが閉じる場合は燃料の速度が高いため、僅かな時間差でも噴射量に大きな変化が出て来ると考えられるのです。

結論として、素早く閉じる可能性の高い、やや高い電流でインジェクターソレノイドが動けば一回の噴射で噴射される燃料は僅かだとしても確実に減ると考えて間違いないだろうという事です。

一回の爆発で８回の噴射があるとすれば、エンジン１回転で２気筒で噴射が有る為、計１６回となり、毎分１２００回転でゆっくりと走る時でも、1分間でその１２００倍の噴射が起きるため１９２００回の噴射で少なく噴射が行われるはずです。それを１時間続ければその６０倍１１５万２千回で少なく燃料を噴射しますね。

一回の噴射で少なくなる燃料は僅かでも長い時間では物凄い差になって表れることが予想できます。

やはりアースラインを増設することで抵抗値が下がるなら、その影響でソレノイドインジェクターへの電流が上がる為、燃料の切れが良くなることが予想され、その結果流速の速い燃料を素早く止めることが出来るので噴射量が減るという事にはなるでしょう。

いずれにせよ私の想像なので、正しいかどうかは判りませんが、ソレノイドインジェクターを駆動する電流値が数％上がったとすれば、その変化は無視できないほどになる可能性はありますから、燃費は向上するかもしれませんね・・・。

それ以外の理由は今のところ見つけられない私です。

先日のBlogにも書きましたが、燃料噴射学習の後、ＴｏｒｑｕｅＰｒｏで表示されるＰＭ生成量Ｇ/Ｌの値がゆっくりとしか上がらなくなりました。

この状態では、ＤＰＦのサイクルが長くなることが推測できます。

全くのノーマルではない、私の手作業で吸入量を多く見せるための改造をしたエアーフローセンサーの、入り口と出口を少し狭めて、ノーマル状態より空気の流量が僅かに少なく見えるようにしたつもりですが、知識が足りないためＴｏｒｑｕｅＰｒｏを使って空気の吸入量を数値で見ることが出来ない為、少なく見せられたかどうかは判りませんが、もしかしたらその効果が出たのかもしれません。

いずれにせよ、最近長距離を走らずに近い所ばかりで、しかも燃費をあまり気にしない運転に変えて来ていた事もあってか、ＤＰＦ再生サイクルが１５０Ｋｍ以下に短縮して来ていて、燃費は２５ｋｍ～２６ｋｍ程度まで落ちて来ていたので、この変化は、かなり省燃費には効果があるだろうと思っています。１万7000ｋｍ走る間に少し狂いが大きくなっていたのかもしれないし、エアフローセンサーを改変したことがＰＭの発生を助長していたかもしれません・・・・。

ＤＰＦ再生サイクルが150ｋｍ程度か、それ以下になると、燃費に割と神経を使って走っていたとしても、28ｋｍ/Ｌ等と言う燃費は期待できないと思えるので、コモンレール燃料噴射学習の実施によって、平均的なＤＰＦ再生サイクルを200ｋｍ～250ｋｍ程度まで長く出来れば、効果あり！と言えるでしょう。1mann

私の車は、納車から明日で丁度８ヶ月になりますが、すでに１万７千ｋｍ以上を走行しており、去年冬に差し掛かり、それまで29ｋｍ台だった燃費が28ｋｍにまで下がって来た時には丁度１万ｋｍに達したので、その前にコモンレール燃料噴射学習をやっておけば、燃費の落ち込みはもっと少なくて済んだのかもしれないと思ったりします・・・。

この、コモンレール燃料噴射学習の実施は、出かけて家に戻った時などに行えば暖気も不要なため、気温が２０度を超えてさえいれば燃料の温度が実施可能な領域に入るので、いつでも行えます。

そして僅か３分程度で終えることが出来るので、１年に一度と言わず３～４ヶ月に一度実施しても、その方がＤＰＦ再生サイクルを長くするには効果的な気がします。

特に秋になって気温が下がって燃料温度が２０度以下にならない気温のうちに、ぜひともコモンレール燃料噴射学習を一回やっておくべきかと思いました。

エアーフローセンサーの空気取り入れ口と出口をほんのわずかに狭めたことの効果は評価できないですが、何のためにエアーフローセンサーと気圧計らしきものが着いているかを考えると、酸素リッチな燃焼が普通なディーゼルエンジンでも、空燃比を全く意識していないとは言えないため、吸入空気量が少なくカウントされた場合、より燃料を濃くする理由はどこにも見当たらないため、パワーが若干低くなる可能性はありますが、より省燃費方向にシフトすることは予想出来ることなのです。

最大パワーに関しては、そのことが原因で若干少なくなることも考えられますが、依然としてＴＤＩサブコンの威力は健在なので、その分を考えれば十分過ぎる程ではないにせよ、必要十分なレベルは超えているので、充分快適なトルク感を楽しみながらも、全体としての燃料噴射量をほんのわずかに下げられたとして、普段の街中の走りなどで過度のＰＭを生成することから解放されるのなら、今回こそは本当に上手く行ったと言えるのかもしれません。

普段の低速走行では燃料を少なめに噴射し、ＰＭの発生を抑え気味にし、燃費を改善しつつ、アクセル全開の時にはＴＤＩサブコンの効果でトルクとパワーを存分に楽しめるならこれ以上望むことは無いかもしれないという事になります。

単に学習によって狂いが元に戻っただけなのか？エアフローセンサーの出入り口をほんの少し小さくしたことが影響したのか？同時に二つのファクターを変化させてしまったことでどちらが効いているのかわかりづらくしてしまいましたので、暫くしたら、また経過を書きますが、この効果が勘違いや誤りでないことを期待しています。

今日、気温も高かったので、初めて自分でコモンレール燃料噴射学習をやることにした。

まずは、サブコンを外して元に戻し、改造したエアーフローセンサーもなるべくもとに戻し（実際はほんの少しだけ流速が減るようにした）てから十分に暖機して、作ってあったジャンパーハーネスを使って、端子とボディーアース間を５回ショートさせてコモンレール燃料噴射学習を開始しました。

３分ほどで終了したので、サブコンをもとに戻してから、近所を少しだけ走ってみた。

体感では、低速域で少し静かに回るような気がしたが、あまり変化はなく、サブコンの威力も健在だ。

しばらく様子を見てみるしかないが、ＴｏｒｑｕｅＰｒｏで見るＰＭの生成量の上昇が緩やかになったような気がした・・・。しかしあくまでも印象だから、やはりしばらく様子を見る他ないだろう。

コモンレール燃料噴射学習の状況を見ていて思ったのだが、ＥＣＵのプログラムによる燃料噴射の量を計測する手立ては、吸入した空気の量と排気ガスに含まれる酸素の量から計算しているのではないか？とこれまで考えて来たが、どうも・・・それは違うのかもしれないと感じた。

アイドリング回転と２５００ｒｐｍ付近の２か所でチェックし、そのデータから修正を加えてもう一度アイドリング時と2500ｒｐｍ付近で回して校正結果をチェックしているような動作だったのだが、その程度の回転数の差では残存酸素量に際立った差は出てこないと感じたわけです。
もし残存酸素量で計算するのであれば、もう少しはっきりするような回転数の差を用いると思えたのです、それに酸素の残量をセンシングするセンサーの精度を考えると、あまり精密とは言えない気もしたのです。

では何を答えとしているか？言い換えればフィードバックのためのデータは何を使っているのか？ということですが・・・それはエンジンの回転数ではないかと思ったのです。

ＥＧＲ（排気ガス還流量）を固定して、ハードウエアとしての定量噴射を行ったときにエンジンのアイドリング回転数が何回転まで上がるかをチェックし、さらに噴射量をわずかに増やした時にどこまで回転数が上がるかを見ているのだろうと言うことです。

つまり、アイドリング噴射が最低値で、例えば１番とし、次に普通なら2500ｒｐｍまで上がる噴射量を２番として、その二つの噴射パターンを行って、実際に回転数がどれくらいであったかを知ることで、噴射量が適正かどうかを確かめ、そして修正しているのではないか？と考えました。

１番の噴射パターンでは７５０ｒｐｍになり、２番の噴射パターンでは２５００ｒｐｍになるはずの命令があり、それぞれの噴射を行って、エンジン回転数を正確に計測して、わずかな狂いを修正してからもう一度１番と２番の噴射パターンを実行して、修正の結果が許容値内に収まれば完了という仕組みではないかということです。

そのわずかな変更はコモンレール内部の燃料の圧力調整だと思います。

もしそうであれば、ＥＣＵを騙すには全く別の方法が必要になりますね・・・・笑。

昨日のＢｌｏｇに書いたように、函館での二日目は、朝からレンタカーを借りて、渡島当別のトラピスト修道院へ行き、そこから大沼公園へ向かい、昼食を摂り、大沼を一周半ほど回ってから、道道４３号線を走って鹿部町で国道２７８号線に出て、すべて海岸線の道を走って、恵山道立自然公園の先の水無海浜温泉へと走った。
残念ながら温泉は満ち潮のため入れなかったが、椴法華村まで来た道を戻って、２７８号線に戻って海の向こうの下北半島を遠くに見ながら函館空港へと走って、レンタカーを返して、帰ってきた。



走行距離は188ｋｍと少なかった。ガソリンは8.18Ｌ使って、燃費は22.98ｋｍ/Ｌとなり、カタログのＪＣ０８モード値、16.4ｋｍ/Ｌを大きく上回る結果となった。

今回初めて乗ったトヨタのプレミオ1.8Ｌガソリンオートマティック車であったのだがＪＣ０８モードt値を１．４倍上回る燃費を記録出来た理由が解らないのです。

トヨタ自動車は、プレミオのＪＣ０８モード燃費の値をわざと悪く表示するような会社でしょうか？

函館市内で車を借りたときにガソリンが満タンになっていたということだが、私が車を返す時にセルフガソリンスタンドで、給油口一杯まで入れたから、少ない燃料で割り算をしたわけではないし、寧ろ入れ過ぎなほど入れたくらいだから、本当の燃費はさらに良かったのかもしれない。

考えられることは、北海道の一般道で都市部以外を走るということが、関東地方の都市部周辺を走ることに比べれば、非常にスムーズで信号機も少なくほとんど止まらずに走れるため、多少省燃費運転を心がければ誰でもこの程度の燃費になる可能性があるのか？

それとも、東京都市部周辺の道でディーゼルデミオ６ＭＴで28ｋｍ/Ｌ程度で走れる走り方は、北海道の都市部以外を走ればＪＣ０８モードの１．４倍の燃費を記録できるのか？

ちなみに私が借りた時のそのプレミオは新車から5906ｋｍ走っていて、平均燃費は11.2ｋｍ/Ｌ付近を示していたから、燃費の悪い車なのだと思って乗っていました。
しかし、私が空港で車を返す時には平均燃費は12.8ｋｍ/Ｌまで良くなっていました。私の前にこの車を借りて走った人達は一体どこをどんな運転で走ったというのだろう？？？

私は今回の函館ドライブでは全く燃費のことなど忘れていたので、普通に走っただけだし、しかもオートマチック車・・・・。最高速度は地元のタクシーに倣った速度まで出しました・・・・。

大沼公園と恵山の山麓を走ったからアップダウンもある程度こなした・・・。

もしディーゼルデミオ６ＭＴでカタログ燃費値の１．４倍の燃費を出せるとしたら４２ｋｍ/Ｌは走れる計算になり、ガソリン代との価格比１．２５倍で計算すれば５２．５ｋｍ/Ｌ(ガソリン代換算）という燃費となります・・・・。

あり得ることなのでしょうか？？？しかもタイヤは１割程燃費が悪化する場合もあるスタッドレスタイヤが着いていたのです。

そのほかのインプレッションですが、この車のことは全く知識がなく、ＦＦなのかＦＲなのか四駆なのかも知らずに乗っていましたが、ハンドルの戻りがかなり不自然に悪く、ほんの少しでもアクセルを開けていると交差点で切ったハンドルはほぼ戻って来ず、自分でハンドルを切り戻す必要がありました。(何度か危うく意図しない方向に行ってしまいそうになった。）

そのことから、たぶんＦＦに違いないと思いますが、普段乗り馴れたデミオのＦＦに比べると「何これ？！！」という感じで、かなり問題を感じるハンドリング特性ではありました。

家内と二人で、季節外れの函館へ行ってきた。

季節外れというのは、桜が咲くまでに約４～５日ほど早かったので、ほぼ何も無い時期に行ったからで、その代わり費用は安く済んだ・・・・笑。

季節外れといっても、函館山からの夜景は特に季節は関係無いし、函館のトラピスチヌス修道院や五稜郭、金森倉庫付近や名所、旧跡を歩いて回ったが安い分だけお得ではあった。
五稜郭の隣に位置する六花亭で食事をしたが、喫茶コーナーで何か注文すれば、無料のコーヒーがお代わりし放題で、例えばスイーツを１つを頼んで、無料のコーヒーを頂けば２００円程でコーヒーが好きなだけ楽しめるということになる・・・。実に太っ腹な六花亭であった。

下の画像は、大沼側から撮った駒ヶ岳。



その、二日目はレンタカーを借りて、女人禁制のトラピスト修道院へ行き、大沼公園の畔にあるリバージュというレストランで昼食を頂き、大沼の小さな島をつなぐ橋を使って散策するコースを歩いた。





上の画像は、リバージュで注文した料理の画像。
リバージュは雰囲気の良い店で、料理は高くないのが良い印象だが、味の好みとしては、自分で大量の玉ねぎと赤ワインで煮込むビーフシチューのほうがやはり口には合っていた。



上の海岸の画像は、潮が満ちていて水没しているが、露天温泉がある場所だ。恵山のほぼ真下に位置する海岸に湧き出した温泉で、引き潮の時には野趣あふれる海中の温泉となる。ぜひ温泉に入ってから帰ろうとやって来たが、あいにく満ち潮の時間となってしまい、入浴は叶わなかった。



上の画像は、温泉に入るのをあきらめて、空港へ向かう途中で振り返って恵山を撮った画像。

宿はラビスタ函館ベイというホテルだったが、ビュッフェ形式の朝食が素晴らしく、朝からイクラかけ放題のごはんで満腹となりました。