銀河遼のブログ一覧

家内の何処かへ行こうよ攻撃に遭い、今日は千鳥ヶ淵と浅草へ出かけた。

平日でも桜が満開となっているので、多少は混むと予想して出かけたが、九段下の千代田会館の地下駐車場にはすんなりと駐車出来て、すぐわきの清水門から北の丸公園を経て千鳥ヶ淵の内側から桜を眺め、武道館のの在る田安門から出て、千鳥ヶ淵を戦没者墓苑まで歩き、二人で献花してから、インド料理店のムンバイで早めの昼食を頂いて、浅草へ向かった。

下の画像は「清水門」混みあっているはずの「田安門」とは異なり殆ど人も居ない静かな所だった。



清水門の脇の階段を上がって、今来た清水門への道方面を撮ったが、はとバスが花見の観光客を降ろして、待機しているのが見えた。
清水門付近や北の丸公園は空いていて平日ならではと思わせたが、武道館付近や千鳥ヶ淵の混雑は容易に予想できた・・・。

清水門付近から九段下辺りを見た画像



下は千鳥ヶ淵のお堀の内側から撮った画像



下は田安門前から九段下方向のお堀方向を撮った画像。



この後千鳥ヶ淵戦没者墓苑まで行って献花をして慰霊に手を合わせ、少し早めの昼食をムンバイと言う靖国通りに面した地下のお店で食べてから浅草方面へと向かった。



浅草の雷門付近には駐車場が少ないので、言問橋を渡って吾妻橋方向に川沿いを走って、パーキングメーターに車を停めて、吾妻橋を渡って浅草寺に行った。
下は吾妻橋から水上バスの船着き場付近を撮った画像。



浅草の浅草寺付近は余り来ることも少ないのだが、人力車が多く、客引きがうっとうしい、それと海外からの観光客が殆どで日本語を耳にする方が明らかに少ない。外国人の割合はアジア系が5割強、残りは欧米系の観光客で占められ、日本人は2割ほどしかいないかもしれない。アジア系は中国人らしい人々も多いが、中東、タイ、韓国からも大勢来ていることが解った。



1時頃には浅草を出て、帰路についたが、我が家の付近の川沿いの桜でもう一度お花見をして帰った・・・。
青空に桜が良く似合っていたが、背景は明らかに田舎のそれである・・・笑。



お花見三昧の一日でした・・・・。

上の画像は今日、纏めて17個絞ったレモンの搾りかすです。



絞ったレモンの果汁はワインが入っていたペットボトルに詰めて、冷凍保存し、小分けにした小さなボトルのレモン果汁が無くなったら解凍して、補充し、残りは又冷凍しておきます。

因みに、このペットボトルは先日大量に仕込んだビーフシチューの肉を煮込んだ時に使ったカルフォルニアワイン（カベルネソービニオン）2本の空き瓶です。

100％レモン果汁なのは自分が絞って作っているので正真正銘の果汁ですし、私の良く行くマーケットでは柑橘類などが時々見切り品としてとても安く出ることがあるのでそんな時にたくさん買って来て、こうして100％果汁のレモンの絞り汁にして保存するわけです。


以下は先日のＢｌｏｇで触れたＴＯＹＯＴＡ　ＬＦＡが使用したというアクティブ・スタビライザーのモーターショウでの展示画像がデータドライブの中にあったので、アップしておきます。




下の画像は、生前父が入院していた頃に良く行ったことがある蕎麦処「はづき」の蕎麦です・・・。

値段は安くその割には美味しいので何度も行きました・・・、久しぶりに近くを通ったので立ち寄って天もりの大盛りを食べました。御成街道沿いの千城台の近くにあるお店です。





最近の事でした・・・・。

PRO-TECのＤＰＦスーパークリーナーとコモンレール式ディーゼルシステム クリーンプロテクトの2種の燃料添加剤をいれて400ｋｍ越えを実現した後、添加剤が入っていない状況では、どの様に推移しているかを報告してみよう・・・。

1月の末に、添加剤の効果としか言いようのないＤＰＦ間隔の伸びを体験した後は、仕事が忙しくてさほど遠出も出来ずに居る為、距離が稼げていないので、ＤＰＦ再生間隔やＰＭの溜り方に関してはやや不利な条件での走行が多いが、添加剤がタンクから無くなってからはやはり徐々にＤＰＦ間隔は短くなって来ていて、1500ｋｍ程も走った現在は悪い時で180ｋｍ、良いときで260ｋｍと言うところで、平均すると230ｋｍ程度のＤＰＦ再生インターバルになっています。

コモンレール式ディーゼルシステム クリーンプロテクトがタンクに入っていた時の素晴らしさはすでに失われていますが、新車から1年程度のレベルによく似た状況であると思えるので、一度クリーニングしたインジェクター付近の状態はすぐに悪化するものでは無いようです・・・。

ただ、タンクに添加剤が残っている時の、あの素晴らしいＤＰＦ再生間隔の伸びは、クリーニング効果だけでなく、ＤＰＦ内部のＰＭ燃焼状態にも一定の改善効果が有るらしく、タンクに添加剤が無くなったと思える頃からのＤＰＦ再生間隔は300ｋｍ程度にすぐ下がってきました。

クリーニング効果もさることながら、気付け薬のように投入時にはっきりとしたＤＰＦ再生間隔を引き延ばすような何らかの仕掛けがあるのかもしれません・・・・。

まあ、完全にクリーンになったことでＤＰＦ再生間隔が伸びただけであるなら、その効果が投入した添加剤が完全にタンクから無くなった後でも暫く続いてもよさそうに思えたのは事実です・・・。

それでも200ｋｍ以上の再生間隔であるので、やはりクリーニングされたことも確かであると認めるべき状態です・・・・。

レビテック・パワーショットの投入後は未だ1500ｋｍに達していないですが、体感的なことで判断する気はありませんが・・・・燃費の伸びは全くと言って良い程ありません・・・・。パワーは私の神経が鈍いのか如何か解りませんが違いを感じません。

もう少し走ってみたら0～100ｋｍ/ｈの加速タイムを取って見ますので、それまでは何とも言えませんね・・・。

それと・・・私のＸＤデミオは未だリコールでもリプロ等、調整も何もしていません・・・・。

簡単な手法でコーナリング時の車体のロール変化ををコクピットからの電気的指令によって任意に変更させようと考えているのだが、実際にそれを行う場合は車体がロールすることに依って失われるキャンバー角が、操縦性にどれだけ影響を与えるのか？ローリングを抑制することで結果的にタイヤの接地圧がノーマル車に比べてタイヤのインサイドに集中すようになることで起きる影響を考えながら、設計してみようと思う。

こうした電子制御はアクティブサスペンションの範疇に入ることになるが・・・。

技術的には、ローリング角度は、対地高さゼロのタイヤの接地面位置に対する車体の重心の高さとタイヤの舵角と摩擦力が生む向心加速度の量によって、車体の重心位置がコーナリング中心の外側へ大きく動くことで、コーナー内側のサスペンションのリフトと外側のサスペンションのボトミングと言う現象を引き起こすが、実はそれが車体ロールの本質的原因である。

従って摩擦のごく少ない氷上ではハンドルを切っても曲がりにくく、実際車体は僅かしかロールしないばかりかほぼ直進してしまう。

現在もその車体のロールを抑制しているのはアンチロールバーとかアンチロールスタビライザーとか呼ばれる完全にパッシブな捩じりバネを利用した機構だけと言って過言ではありません。

このアンチロールスタビライザーの働きは、今更皆さんに説明するまでも無い思いますが、ボトミングする側のサスペンションアームの動きをトーションレバーによってリフト側のサスペンションアームに力として伝えることで、リフト量を少なくする…或いはリフトする側のサスペンションが伸びようとする動きをボトミングする側に伝えてボトミングを抑制しようと働いているのです。

言うなれば、右側のサスペンションが動こうとすると、それと同じように左側のサスペンションも動く様に繋ぐことに依って片方のスプリングが沈み、もう片方のスプリングが伸びることを制限して、結果的には車体のローリングを少なくする仕組みがあるという事です。

それ故、直進時に片側のタイヤが穴に落ちたり石ころ等を踏んでも反対側のサスペンションスプリングも動かそうと働くために独立懸架方式でありながら、そのメリットを半ば捨てていることになっていて、アンチロールスタビライザーが無ければ片側のサスペンションを縮め、或いは伸びるだけで越えられるはずの段差の衝撃もより大きくしてしまう結果となっています。

ですからサーキットレースコースの様な非常に滑らかな路面ではアンチロールスタビライザーの直径を太くして、左右のサスペンションの独立した動きを大きく制限して車体がロールしないよにチューンしていますが、そのようなサスペンションセッティングで非舗装で穴だらけの山岳路等を走れば悲惨な結果が待っているという訳です。

一般の乗用車はサーキットを速く走るように考えられているわけでも無く、山岳の非舗装路を速く走るようにも作られていなくて、普通に走る普通の道路で乗り心地が快適になるようにセットアップされていますから、乗り越え衝撃を小さくするためにアンチロールスタビライザーのバネ定数は低めに設定されているのが普通なので、コーナーをハイスピードで曲がろうとすると車体は大きくロールすることになりがちです。

そこで私は、嘗てアンチロールスタビライザーを真ん中で分割しクラッチ板で繋いだり切り離したり出来るようにした上で、ブレーキディスクを締めるようにアンチロールスタビライザーをその中心付近でロックしてしまう様な機能を併せ持つ機構を考えました。

それは40年ほど前に私が構想しただけの機構でしたが、30数年後にトヨタ自動車がＬＦＡに採用した可変スタビライザーはそれによく似た思想の装置でした。

トヨタのそれはアンチロールスタビライザーを2分割し、その分割した中心付近に一対のサーボモーターを組み込んで、スタビライザートションバーの動きを片側からもう片側へ直接伝えず、或る倍率を計算した上で、少なく、或いは多く捩じるようにモータを動かすことで、電子可変コントロール式のスタビライザーを実現する物で優れた機構でした。

私の考えていた機構は、トーションスタビライザーをセンターでロックすることで直進状態でのブレーキングでは、アンチロールスタビライザーの半分の長さの捩じりバネ力がフロントサスペンションのスプリングに加算されてノーズダイブを軽減し、コーナリング時（ハンドリング時）にはそのハンドリングの入力から、切り離されていたスタビライザートーションバーをクラッチ板で繋いでアンチロール性能を出すが、ハンドリングが行われていない状況では左右のサスペンションは完全に独立状態である為、アンチロール目的の太いトーションバーが使えるにもかかわらず、路面ギャップを撓やかに踏破出来るという考えでした。

詳しくトヨタの可変電子制御スタビライザーの制御形式は知りませんが、恐らく非ハンドリング時の速い片側のサスの動きは反対側へ伝えない論理であると想像しています。
尤もその入力がハンドリングなのか横方向のＧなのかは判りませんが、ハンドリングを入力として使った方がより素早い反応を期待できるので、ハンドリングをメインに制御を考えるのではないかと思います。

しかし、私が今回考えている簡易アクティブサスペンションと言うのは、トーションスタビライザーの中心を2分割するような方式ではなく、サスペンションスプリングの伸び側の量に制限を掛けるだけで成立させようとしています。

後付けで簡易的に出来て効果が大きいことと、縮み側のスプリングレートを殆ど上げないことで路面踏破性を維持してロールだけを抑えられないだろうか？と考えてみました。

つまり、思想としては、コーナリング時にリフトを起こす内側のサスペンションのスプリングの伸び量だけを制御してしまうのです。

そうすることで太いアンチロールトーションスタビライザーを付けた時のようにインリフトが起きず、ロールはかなり抑えられ、イン側のスプリングを多少多めに圧縮してしまえば、コーナリング時には全体的に車高が下がるように動いて重心が下がり、更に殆どロールしないようになると思われるのです。

電気的に行う事のメリットは殊の外大きく、通常走行ではＯＮにせず普通のノーマル車であることが出来て、スイッチを入れてレートを指定するとロールがその指定したレートによって抑制されるという考え方です。

具体的な方法は未だ非公開にしておきますが、十分可能であると今は言っておきたいと思います。

コーナリングの時だけロールしづらくなって、シャープに曲がれるけれど、路面踏破性は殆ど犠牲にしないという簡易アクティブサスペンションの構想でした・・・・笑。

仕事が極めて忙しく、殆ど暫くＢｌｏｇも書けなかったが、ようやく収束し、ここへ戻ってこられるようになった・・・。

まあ…次の仕事も決まっているので、しばしの休息である。

そんな今日だったので、先日の春頃までの購入予定の一つであるシートカバーを注文した。

デミオＸＤを注文した2年半前には、ＸＤツーリングにはＬパッケージで白基調の本革シートののみが設定されていた為、家内の拒否もあって布のシート仕様のグレードになってしまったが、本革シートの風合いや匂いなどが懐かしく、シートカバーでそういう物が無いかと探したところ、幾つかの候補上がり、何社かのサイトで見積もりやバリエーションの組み合わせを試みてみた・・・。

検索の結果、Clazzio、Refinad、Dottyの3社の製品で可能性が有ると判り検討してみたが、カスタムオーダーの自由度が決め手になって、画像の様なツートンカラーのRefinadのシートカバーに決めて注文した。（以下がそのチョイスしたデザインパターンとカラー、（価格は前後シート5座席分で、税込み￥56400）



又、以下の様なベージュとのカラーコーディネーションも考慮したが、ワインレッドの方を選んだ。



9種のカラーを自由に組み合わせられ、ステッチの色なども選ぶことが出来るのがRefinad社のカスタムオーダーの一番の特徴だったわけで、その事が私が注文に至った最大の理由である。

かなり自由に選べるから、選び手のセンスがもろに出ることになるが、私のセンスは如何でしょうか？・・・・まあ、個人の好みで、「好き」と言ってしまえばそれまでかも知れないが、「好き」にも必ず理由がある訳で、それなりに考えた結果でもあります。

この製品、皮革原料を用いて樹脂で再成型した物らしく、丈夫で均一な表皮を持っているという事ですが、「本革の香りはしますか？」とメーカーに聞いたところ、ナチュラルな革よりは少ないけれど革の匂いは残っていますという事でした・・・。

尚、カスタムメイドの為、納品まで受注後10週間程度かかるそうです・・・・。


下の画像は、やはり春までに購入する予定の品物だった腕時計ですが、右の物はすでに故障してしまったシチズンのアテッサ。
左は今回購入したカシオのソ-ラー発電式電波時計です。

6万円程度で買える物と言う事で検索していたら、カシオのリニエージと言うこの品物が私の要求仕様を全て備えていて、価格も安く（購入価格は税込み￥26980）、これに決めました。

要求仕様は：電波時計であることで精度が良い・ソーラー発電で電池の交換が不要・チタンケースとバンドであるため、大きさの割に軽量（86ｇ）・サファイアガラスで傷がつきにくい・5気圧防水（日常防水）で、全て満たしています。（実際はバンドのチェンを3コマ外したので78.95ｇです）

5気圧防水と言う性能は、静かに水没させたときは水深５０Mに耐えるという意味ですが、プールに飛び込む等、激しい運動状態では水深が浅くても５気圧を超えることは簡単に起きる為、やや不安な要素ですが、潜水時や入浴時は外せば良いという事になります。雨や手洗いなどで水が入らなければ良しとしています。



ステイタス性を無視し（ブランドや価格で見栄を張らず）、デザイン性もさほど追及せず、機能性だけを考えるなら、ほぼベストな選択であると思っています・・・笑（正に分相応！）。

あとは寿命がどれくらいか？という事ですが・・・、私の残りの寿命より長い可能性も有るので、まあ、良しとします。