銀河遼のブログ一覧

CX-30のスペアタイヤの件ですが、この4月からオプション設定されたスペアタイヤキットの値段は間違いないのですが、スペアのテンパータイヤの価格が記憶違いでもっと安かったのでご報告です。

ホイールセットで￥20,328でした・・・・。

4万円ほどすると書いてしまいましたが私の記憶違いでしたので訂正させていただきます。

ただ、国産の適正外径のテンパータイヤが無く、コンチネンタル製で輸入品だそうですから、やや高いのも仕方ありませんかね？

サイズはＴ-135-80Ｄ-17だそうですよ・・・・。

ホイールも付いて来るのか？と念を押したところ、「はい！ホイール着きです」とのことでした・・・。

135ｍｍ幅のタイヤに合わせるホイールは4インチ程度でしょうか？マシニングセンタでアルミ板から削り出せそうです・・・・笑。

面白半分冗談半分でやってみようか？などと思ったり・・・、一度も使わない可能性は50％以上だから、いくら軽くしたいと言ってもトランクに入ったままで日の目を見る可能性の殆ど無いテンパータイヤのホイールにお金をかけるのは、贅沢ではなく真正の「アホ」のやることですよね！！笑。

私がクラクションを良く通る強い音の製品を付けたいのは、もしも危険な事態に遭遇した時に、回避できればと思うし、音によって未然に事故を防げるなら、￥6,150の投資も高いとは思わないからだ。

だが、今乗っているデミオＸＤも全く同じ理由でホーンを社外品のダブルホーンに交換したが、そのホーンを使ったことは記憶にある限り一度も無いのです・・・・。

また、今回乗り換えるCX-30ではテンパータイヤ用のオプションキットが設定されているので躊躇なくそのオプションをチョイスした。（契約完了の後に、担当営業が電話で謝って来て、「テンパータイヤキットはテンパータイヤをきちんと収める部品であり、テンパータイヤを搭載するには、ホイール付きのテンパータイヤの購入がさらに必要で、数万円余分にかかります・・・」と言う・・・・「はあ？」と言う感じなこともあった。）

まあそれは仕方ないとしても、確か4万円なにがしかの費用がさらにかかると言われた気がする・・・。スペアタイヤセットと言うオプションは￥57,000弱の費用が掛かるが、さらに￥40,000と少しの費用がかかるというから、テンパータイヤを積むだけでも合計￥100,000程もかかるという事になる・・・・。（ホンマカイナ？）

デミオＸＤのときにはテンパータイヤを解体屋で買ったが、サイズが少し小さかったのですぐにオークションでトヨタのほぼ同じサイズのホイール付きのテンパータイヤを購入して今に至っている。かけた費用は無駄にした1本を入れても￥5,000程度で、今回のCX-30の純正テンパータイヤセットとタイヤ＆ホイールにかかる費用の1/20だったことを思うと、今回はずいぶんと大盤振る舞いをしたように感じてしまう・・・笑。

ただ、ＭＡＺＤＡから、DMはがきが来て、私は申請すればサポカー補助金がもらえるそうで、その額が丁度10万円だそうだから、なんだかんだで「行って来い」という感じでもあり、若干お得な感じもした。

そして車の話題からは逸れるが、12年前にたくさん買い込んだＮ９５マスクがまだかなり残っていて、１０年ほど前のメキシコ発の新型インフルエンザが流行した時に、二人の子供に配り、そして今回もまた子供たちや、ケアハウスで働く友人にも分けてあげたが、2種類のＮ９５マスクはあと５０枚ほども在庫が有るからもともと外出もほとんどしていないこともあって、今回のコロナウイルスには十分足りると思っている。（一体その時私は幾ら払って何枚のN95マスクを買ったのだろう？？？すっかり忘れてしまっている・・・。）

他にも、予測して何か手を打っておくという私の習性は出費を伴う事ではあるが、いろいろとあるのだ・・・。
布製タイヤチェーンやドラレコもそうだし、レーダーキャッチもその仲間だろうし、チューブレスタイヤ修理キットとかタイヤ空気圧デジタル表示装置などもそうだろう・・・。

転ばぬ先の杖になっているかどうか？あまり実感は無いが、マスクは確かに役に立ったと思う。しかしＮ９５マスクが無い人は全員がコロナウイルスに感染するわけでもないのだから、多少安心感が違うというだけかもしれない。

結局購入したデミオＸＤ用のテンパータイヤも未だ使うことにはなっていないし、音の大きなダブルホーンも使うチャンスは無かったのです。（レーダーキャッチは2度私を助けてくれてこの度のゴールド免許に貢献してくれた・・・。）

そのことを考えると、きっとCX-30のために用意したテンパータイヤでもホーンでも取り越し苦労で終わる可能性も高いのは重々承知しているわけです。

それでも最悪のケースとまでは言わないけれど運の悪い時のことを考えれば、そんな準備もしてしまう私ですね・・・・。

まあ、なんと言いますか、種をまいて収穫するという人類の農耕文化は未来予測が可能な人類の基本的な特徴と言えるわけですからね・・・・・。

でもね、転ばぬ先の杖で喉を突き刺さぬよう気を付けたいと思ってます・・・・笑。

以前に書いた通り、クラクションを使うことは1年に一回もないのだが、いざ本当に警笛を鳴らしたいときのために、良く通る強い音が出るクラクションが欲しくて、デミオＸＤでも、社外品のダブルホーンを取り付けた。

そのホーンはレクサスのホーンとよく似た音を出すものだというが、実は一度も使わずに約4年と9か月経った・・・。

記憶に誤りが無ければ、取りつけた最初の頃に試しに鳴らしただけだと思う。

そして今回は、ネットショップで音を聞いて選べるサイトでこのミツバ超音７００Ｈｚというホーンを見つけたので、これならいざという時にきっと驚いて気づいてくれそうなので購入することにした。

普通ホーンと言う物はかなり安く￥3000も払えば殆どの物が購入できるが、これは￥6150と、ちょっとお高い・・・・。

大型トラックについていそうなエアーホーンのような強力な音が出るが、聞いてみたい方はここで聞けます

しかしこの音をちょっとした合図に使うのはさすがに気が引けるので、純正で付いて来るホーンは外さずに配線を別回路で作って、運転席に別の押しボタンスイッチを設置して、優しい音として使おうと思う。

もしその純正ホーンの音が大きすぎる場合はホーンを布でくるむなどして音圧を下げたいと思う。

ハンドルの真ん中を押して鳴る回路にこの購入する超音700Hzをつなぐ予定です。（音量が大きそうですが、当然保安基準適合品です）

昨日、「ドリフト走行は面白い？」と言う記事を書きながら、そして又、読み返していて、何故ラリー車はドリフト走行が主流であったかを考えてしまった。

当時はそれがかっこよく感じて、私が憧れていただけのような気もしていたが、その走法にメリットが無ければ主流とはなり得ない訳で、かっこよく見せるよりも勝つことが求められていたプロたちがコーナーのはるか手間で車を横向きに見えるほどテールを流しながら走る理由をもう一度考えてみることにした。

比較的安定していて固くしまったダート路であれば舗装されたサーキットトラックと同様にグリップ走行で走った場合の方が厳密には良いタイムで走れると思うのです。

しかし、ラリーで使われる一般道のグラベル路は変化しやすく、詳しくレッキ（コースの下見走行でデータを集積する）で調べ上げていたとしても、自車のスタート順位で中ほど以降になってしまえば、路面は前走者の激しい走行による轍の発生、表土の損出、岩の露出、砂利の偏在など様々な変化が起きて、試走時とは異なる条件の路面に遭遇することになることも当たり前となってしまう。

舗装路上での競技と最も異なるのはまさにその点ではないだろうか？

そうした非舗装路での競技では、自分をコースアウトした時の命の危険から守れることも非常に重要ですし、たとえコースアウトしても車を走れる状況の損害で止められれば競争にすぐ復帰できるという事もあります。

それらを考え合わせると、コーナーから飛び出してしまう最も危険な状況が起きた時、エンジン側でなくトランク側からコース外に出るような姿勢であれば、ドライバーやコドライバーの怪我も少なく済むし、エンジンなどを壊して走れなくなる可能性も大きく減らせると考えられるわけです。

実際、国内ラリーでもとっさにサイドブレーキを引いてスピンさせるように後ろ向きでコースアウトさせて前から立ち木に衝突するようなことが無いようにするケースを何度か知っていましたし、エンジンブレーキを強くかける目的で強引に1速へシフトダウンしてエンジンを壊してしまったなどと言うことも聞いたことがあります。

ＷＲＣのドライバーにしても、ラリーを完走できなくなることをできるだけ防ぎ、且つ自分とコドライバー二人の身の安全を確保するために、まっすぐ走ってハードブレーキで速度を落とし、コーナリングでもグリップ走行でベストタイムを狙うことが純粋な速さと言う点で良いと思えても、路面状況が刻々と変化しているはずのグラベル路で、最大の制動力を得られる直進姿勢で進入することのリスクを感じてしまうために、むしろ若干のタイムロスは覚悟しても後ろ向きにコースアウトすることがより容易な姿勢でコーナーにアプローチすることを選んでいると思われるわけです・・・・。

特にフロントエンジン・リアドライブの車両であった時代では、コーナーでアンダーステアを出してしまえばハイスピードでフロントからコースアウトしてしまうため非常に搭乗者にとってはリスクが大きかったと言えて、そうしたオーバーステアに振ることができる車と走法で高いアベレージで走ることに特化してチューニングされた車がほとんどであったと思われるわけです。

更にもう一つ考えられることは、トラクションのために重要なリアタイのグリップを高めるために、タイヤの温度を高く保って居たい場合もあり、グラベル路では路面に水分もあることが多いこともあって、長くはないスペシャルステージではタイヤの摩耗を気にすることは少なく、タイヤの温度を下げないために常にホイールスピンが起きるようなスロットルワークでリアタイヤの熱を失わせないことが求められていたという事も考えられます。

残念ながら私はそんな理由ではなくそういう走り方のカッコ良さに憧れていたのでありますけれどね・・・・笑。

ただ・・・、言っておくべきことに、今はやりと言うか新しい競技としてＤ１ＧＰと言うのもあるのですが、ラリーでドリフトすることとドリフト競技では本質的な違いが有るだろうと言う事です。

当然ですがラリー競技でドライバーがドリフトを用いるのは、リタイヤしないためであり、身の危険から守り、たとえコースアウトしても競技にすみやかに復帰するために選んでいる方法論であり、そして且つ速さをあまり犠牲にしないというバランスから生まれてきた必然的な走り方だと思います。

しかし、ドリフトコンクールのような競技は、いわばそのラリー車の走法のカッコ良さを切り取って楽しんでいるという所があって、広いコースで無理やりテールを動かしているので、その目的がやや歪んでいるよね！と感じないこともありません・・。

まあ、実は私などは競技でそれをしていたわけでなくその走りのカッコよさに憧れていたのですからまさに今のＤ１ＧＰを人里離れた山岳路でやろうとしていたようなものなのですね…観客はいませんから自己満足のためですけれどね・・・笑。

ラリーに詳しい方もおられると思いますので、ご意見お待ちしております。

ドリフト走行と言うと、「頭文字Ｄ」などのコミックスを思い浮かべる方が多いかと思うが、作者の「しげの 秀一」氏が未だ「バリバリ伝説」さえ発表していなかった時代、私の車時代は始まった・・・・。

当時のハイパフォーマンスカーは、レースではKPGC-10と言うスカイラインＧＴ－Ｒであり、それに対抗できる車はＭＡＺＤＡのロータリー車だけといっても良いものだった。

私はGT-Rを買うことは出来なかったが、何とか頭金をバイトで稼いでハコスカGT-Xを新車で手に入れて、週末の深夜には燃料を満タンにして山岳路に向け出かけるという日々を送っていた。

富士スピードウエイが関東でのレースの中心地だったから、そこへは何度も足を運んだが、当時でさえタイムを出すためにドリフトで走るドライバーは全くと言って良いほどいなかったのはそれではタイムなど出ず遅くて話にならないからだ。

派手なカウンタステアでコーナーをクリアして行くという走り方はレース界ではもはやダサイ走りとなっていたのでした。

しかし、公道を使うラリーシーンでは日本の国内ラリーも海外のラリーもコナーでは大きくテールを流しながらエイペックスにアプローチするような走り方が主流であったのです。

そうした走り方は４ＷＤのラリーカーが登場してもなをしばらくは続いていたように思うが、それ以前、つまりロジャークラークやビヨルン・ウオルデガド、アリ・バタネンが操るフォードエスコートＲＳ1800とか、フィアットアバルト１３１を駆るマーク・アレン、ワルター・ロール、などの名手たちはフロントエンジン・リアドライブの車を使ってラリーシーンをそれこそドリフト走行のオンパレードのように森の中のグラベルコーナー駆け抜けていた時代があった。

私はそんな彼らの走りに魅せられていたのだ。

日本のラリーでもそうした走りの代表格は綾部美津雄氏だったろう、彼のギャラン時代からＴＥ４７時代の走りは他のドライバーと一線を画すものであったと思う。

高校時代の後輩の女性が綾部氏のナビゲーターであった今井氏と結婚したこともあって、何度もラリーにも応援に駆け付けたりしてこの目でそのドリフト走法を目にしていた・・・。

そういう走りに憧れが有るから、自分のドライビングも自然とラリーストの使うテクニックに近いものを目指すが、当時の愛車はハコスカGT-Xだからなかなかそれは上手く行かない。車重は１トンちょっとでも重い鋳鉄ブロックの直列６気筒エンジンのＬ20をフロントエンドに積んでいるから基本的にはアンダーステアであり、デフもノンスリが入っていないから簡単にインリフトが起きて駆動がかからずパワーオーバーステアにはどうやっても持ち込めなかった。

そんなある日、（ここから青字は愛車紹介の文）結婚前の家内を送っての帰り首都高速１号線の上りを走るのだが、同じエンジンを積むオレンジ色のフェアレディーＺに芝浦出口付近で抜かれた・・・。何気なく追って浜離宮の右カーブでハードブレーキングをした瞬間テールが左に流れて、ハッとしたが実にコントローラブルな流れ方でブレーキを緩めるとリアの流れはスッと止まった。

全開で汐留トンネルを駆け下り、出口の左カーブでも同じように短いハードブレーキングでテールが流れるが、危険なリバースには至らないことは感覚的に明らかだったから、銀座出口前のＳ字では意識してブレーキでテールを流して切り返す。

その経験で私はこの車の使い方をマスターした思いがした。

その後、左足ブレーキでテールを流しながらクラッチを踏まずにシフトダウンする練習を積み、スムーズなコーナリングが出来るようになっていった。

ブレーキングによる慣性ドリフトと言えばその時の走り方を表すものだが、ハコスカGT-Xの2ドアＨＴモデルでは高速道路のような車速の出る舗装路上でも僅かにハンドルを切った状態でフルブレーキをかけるだけで荷重の抜けたリアは慣性モーメントに依りテールをハンドリングした側と逆方向に簡単に滑らす事が出来たのです。

ドローンで上空から撮影したとすれば、進行方向の左へ曲がるなら、僅かなハンドリングでブレーキを強く踏むだけで車は左向きに30度ほど傾きながら殆どカウンターステアを切らずにエイペックスに寄せてゆく走りがごく安全に出来たのでした。（初めの頃はアドレナリンが出ていないとなかなか出来ない事だったが）

ただその後に乗ったＴＥ４７トレノのようにリミテッドスリップデフがついていないため、エイペックス付近からドリフト状態のままパワーを強くかけて加速することは出来なかったのですが、綾部氏のナビゲーターの今井氏から譲り受けたＴＥ４７トレノに乗り換えてからは、リアブレーキシリンダを径の大きいコロナＭＫⅡＧＳＳと言う車の物に換装してサイドブレーキを使わずとも早期にロックが起きるようにしていたので、グラベル路では強めのブレーキングをすればテールはロック気味となって流れ出すから、それをきっかけにして即座にスロットルを開けてパワースライド状態でテールを流しながらハコスカと同じようにエイペックスに向かってアプローチし、エイペックスより前でスロットルを全開にしてドリフトアングルを維持したままコーナーを加速しながら脱出するといった走り方が可能になりました。

その後筑波サーキットでの走行機会が増えてリヤブレーキの早期ロックが邪魔となり元に戻すことになった。サイドブレーキのロックボタンが機能しないようにするパーツを作って一瞬だけサイドブレーキを使いロックボタンを押し込まずにレバーを離すだけで戻るようにしていた。

グラベル路では、2速で90ｋｍ/ｈ以上が出るようなクロスレシオのギア(TRD製３速ハイクロスキット）で走っていたのでそういう走り方が出来ました。
しかし舗装路では2速でアクセルを踏み込むだけでホイールスピンを起こせるほどのトルクは2TGの1.6リッターエンジンには在りませんでした。
したがって、中速コーナーではフェイントモーションを使って慣性ドリフトに持ち込むようにし、低速コーナーであれば1速でアクセルを踏み込んで重心を後ろに掛けるだけでパワースライドさせることは出来ました。

今と違い、当時はターボチャージャーは未だ使われていなかった時代だったのです。

ＷＲＣのラリーではやがてターボチャージャーを積み、さらに低速用にスーパーチャージャーまで装備したランチャ・デルタＳ４のような車も出てくるのですが、そうしたラリーシーンに見られる車の挙動は操る人間の能力を強く反映しているため、トラックレースを見るよりもはるかにダイナミックで、興味深いものであります。

そして、そうしたドライビングを真似ようと試みるわけですが、研ぎ澄まされた競技用の車の様には動かないまでも、滑らせながら滑り量をスロットルとハンドルでバランスさせつつ狙ったラインに乗せられれば、車を操っているという実感が強く感じられるのです。

何と言いますか・・・、スキーで速度を高く保ちエッジでラインをトレースするのではなく、スライドを起こしながら高速で狙ったラインに寄せることと似ているでしょうかね？

スキーとの違いは、重力の加速度で坂を落ちて行くのではなく、エンジンパワーで強く前へと進み外へ外へと行きたがる車をインに向けて、加速することで重心を後ろに移動させ、リヤの慣性を増やしてテールを滑らしながら走らすという差でしょうか？後ろが滑るのを前に付い舵輪で調節するという所は感覚としてかなり違うのですが・・・。

結構面白かった記憶があります。